72-客运专线路基填筑压实质量检测技术工艺

1、铁路客运专线路基填筑压实质量检测工艺路基施工质量是客运专线铁路建设需关注的关键问题之一，而路基填筑质量检测技术是路基施工质量控制的关键环节，科学、合理的试验检测方法是保证路基施工质量的重要措施。路基检测是新线路基工程质量管理的重要组成部分，作为高速铁路建设与管理中的关键性、基础性工作，对控制工程质量、加快施工进度和推动施工技术进步至关重要。近年来，随着我国铁路路基的技术标准、技术规范和质量检测标准的不断完善，许多国外和其他工程领域先进的检测设备和技术被引入路基检测，这些路基检测新技术的应用带来了巨大的经济和社会效益，检测速度和效率明显提高。目前中国铁路路基工程中对不同等级的线路和填土主要使用6

2、种不同压实质量检测指标。这些压实指标是互相关联的，可归纳为两大类，一类是土的物理指标，另一类是土的力学指标。物理指标是为满足力学性能的辅助指标，如压实系数K、孔隙率n、相对密度Dr，力学指标是反映土的强度和变形的综合指标,如地基系数K30、动态变形模量EVd和二次变形模量EV2。相应于这些压实质量指标，客运专线路基填筑压实质量检测技术主要有灌砂法检测孔隙率n和压实系数K、K30平板荷载试验检测地基系数K30、EVd动态平板载荷试验和EV2静态变形模量检测。1 灌砂法检测孔隙率n和压实系数K1.1 适用范围灌砂法适用于在现场测定基层(或底基层)、砂石路面及路基土的各种材料压实层的密度和压实度，也

3、适用于沥青表面处置、沥青灌入式面层的密度和压实度检测，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测。1.2 技术特点 灌砂法适用范围较广，灌砂法是施工过程质量检测最常用的试验方法之一。缺点是检测时需携带较多的量砂，称量次数多，测试速度较慢。1.3 基本原理灌砂法基本原理是利用粒径0.300.60mm或0.250.50mm清洁干净的均匀砂，从一定高度自由下落到试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积（即用标准砂来置换试洞中的集料），并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度。1.4主要仪器设备及材料（1）灌砂筒。1）当试样的最大粒径小于15mm、测定层的厚度不超过150mm时，宜采用

4、100mm的小型灌砂筒测试。 2）当试样的最大粒径等于或大于15mm，但不大于40mm,测定层的厚度超过150mm，但不超过200mm时，应用150mm的大型灌砂筒测试。 3）如集料的最大粒径达到40mm60mm或超过60mm时，灌砂筒和现场试洞的直径以200mm为宜。 工地上普遍应用150mm的灌砂筒，它的测深为150mm，其所测压实度仅为这150mm的压实度。但是现场压实层厚度往往在200mm左右，而且一般压实度在压实表层都比较高，往下就难以保证，因此在山区现场含碎石较多的集料应采用200mm的大灌砂筒检测为宜。（2）金属标定罐。用薄铁板制作的金属罐，上端周围有一罐缘。（3）基板。用薄铁板

5、制作的金属方盘，盘的中心有一圆孔。（4）玻璃板。边长约500600mm的方形板。（5）天平或台秤。称量1015kg，感量不大于1g。用于含水量测定的天平精度，对细粒土、中粒土、粗粒土宜分别为0.01g、0.1g、1.0g。（6）含水量测定器具。铝盒、烘箱等。（7）量砂。粒径0.300.60mm或0.250.50mm清洁干燥的均匀砂，使用前须洗净、烘干，并放置足够长的时间，使其与空气的湿度达到平衡。1.5试验前的准备工作1.5.1 标定灌砂筒下部锥体内砂的质量（1）称量灌砂入标定灌前筒内砂的质量。灌砂入试洞前，筒内砂的质量应保持与灌砂入标定灌前的质量相等。筒内砂的高度与筒顶的距离不超过15mm，

6、称筒内砂的质量m1，准确至1g，以后每次标定及试验都应该维持装砂高度与质量不变。（2）标定灌砂筒下部圆锥体的量砂质量。 1）将内装量砂m1的灌砂筒放在标定灌上，量取并记下砂面距筒顶面的高度。 2）打开开关，让砂自由流出，观察砂面下降高度。当砂面下降深度大致等于标定灌深度时，流出的砂也大致填满标定灌，关闭开关，称量灌砂筒中剩余砂的质量m5，准确至1g。 3）不晃动灌砂筒中的砂，轻轻地将灌砂筒移至玻璃板上，将开关打开让砂流出，直到筒内砂不再下流时，将开关关上，并细心地取走灌砂筒。 4）收集并称量留在板上的砂或称重量筒内的砂，准确至1g，玻璃板上的砂就是填满锥体的砂m2。 5）重复上述测量3次，取其

7、平均值，准确至1g。1.5.2标定量砂的密度 （1）用水确定标定罐的容积ma，准确到1mL。 （2）在灌砂筒中装入质量为m1的砂，并将灌砂筒放在标定灌上，将开关打开，让砂流出，在整个流砂过程中，不要碰动灌砂筒，直到砂不再下流时，将开关关闭。取下灌砂筒，称取筒内剩余砂的质量m3，准确至1g。 （3）按下式计算填满标定罐所需量砂的质量ma：式中 标定罐中的砂的质量（g）； 装入灌砂筒内的砂的总质量（g）； 灌砂筒下部圆锥体内砂的质量（g）； 灌砂入标定罐后，筒内剩余砂的质量（g）。 （4）重复上述测量3次，取其平均值，准确至1g。 （5）按下式计算砂的密度 式中 量砂的单位质量（g/cm3）； V

8、标定罐的体积（cm3）。1.6 试验步骤1.6.1 选点 选择一个不小于基板面积的平坦面作测点，并用毛刷将其清扫干净。1.6.2 标定基板与粗糙表面间的量砂质量当表面的粗糙度较大时，则将盛有量砂m5（g）的灌砂筒放在基板中间的圆孔上，打开灌砂筒开关，让砂流入基板的中孔内，直到储砂筒内的砂不再下流时关闭开关。取下灌砂筒，并称筒内砂的质量m6（g），准确至1g。如清扫干净的平坦表面的粗燥度不大时，可省去此操作。1.6.3 挖试洞取走基板，将留在试验地点的量砂收回，重新将表面清扫干净。将基板放在清扫干净的表面上，沿基板中孔凿洞，洞的直径100mm。在凿洞的过程中，应注意不使出的试样丢失，并随时将凿松

9、的材料取出，放在已知质量的塑料袋内，密封。试洞的深度应等于碾压层厚度。凿洞毕，称此塑料袋中全部试样质量，准确至1g。减去知塑料袋质量后，为试样的总质量。1.6.4 灌砂将基板安放在试洞上，将灌砂筒安放在基板中间（灌砂筒内放满砂至恒量m1），使灌砂筒的下口对准基板的中孔及试洞（如清扫干净的平坦表面上粗燥度不大时，则不需放基板，将灌砂筒直接放在已挖好的试洞上），打开灌砂筒的开关，让砂流入试洞内。在此期间，应注意勿碰动灌砂筒，直到灌砂筒内的砂不再下流时，关闭开关，小心地取走灌砂筒，并称量筒内剩余砂的质量m4,准确到1g。1.6.5 取洞内量砂取出试洞内的量砂，以备下次试验时再用。若量砂的湿度发生变化

10、或量砂中混有杂质，则应重新烘干，过筛，并放置一段时间，使其与空气的湿度达到平衡后再用。1.6.6 取样 从挖出的全部试样中取有代表性的样品，放入铝盒中，测定其含水量。样品的数量：对于细粒土，不少于100g；对于粗粒土，不少于500g。1.7数据处理1.7.1计算填满试洞所需的砂的质量灌砂时试洞上放有基板的情况灌砂时试洞上不放基板的情况式中 灌砂入试洞前筒内砂的质量（g）； 灌砂筒下部圆锥体内砂的平均质量（g）； 、灌砂入试洞后，筒内余砂的质量（g）； （）灌砂筒下部圆锥体内及基板和粗糙表面间砂的总质量（g）。1.7.2计算试验地点土的湿密度（g/cm3）式中 试洞中取出的全部土样的质量（g）；

11、 填满试洞所需砂的质量（g）； 量砂的密度（g/cm3）。1.7.3 计算土的干密度（g/cm3）1.8 灌砂法现场检测注意的问题灌砂法现场检测时应注意以下几个环节：（1）量砂要规则。量砂如果重复使用，一定要注意晾干，否则会影响砂的密度。（2）每换一次量砂，都必须测定其密度，漏斗中砂的数量也应每次重做。因此量砂宜事先准备较多数量。（3）地表面处理要平整。只要表面凸出一点（即使1mm），使整个表面高出一薄层，其体积就算到试洞中去了，也会影响试验结果。（4）在挖试洞时试洞周壁应竖直，避免出现上下直径不一致的情形，这样会影响检测结果。（5）灌砂时检测厚度应为整个碾压层厚，不能只取上部或取到下一个碾压

12、层中。1.9应用实例京津客运专线永乐车站路基（DK44+280+420）灌砂法现场检测孔隙率n和压实系数。（1）现场检测频率要求。沿线路纵向每100m每压实层抽样检验压实系数K（改良细粒土）或孔隙率（砂类土和碎石类土）6点，其中：左、右距路肩边线1m处各2点，路基中线2点，有反压护道地段每100m增加处1个检测点。（2）现场检测图片。灌砂法检测孔隙率n和压实系数K见图1。（3）现场检测报告样式见附件1。2 K30平板荷载试验检测地基系数K302.1 概述K30平板载荷试验被广泛应用于铁路、公路、机场和其他工业与民用建筑工程的地基检测中。作为一种强度及变形指标，地基系数能够直观地表征路基刚度和承

13、载能力。中国自大秦重载铁路修建开始，引入地基系数K值作为路基填料压实质量的检测控制指标，在铁路路基施工方面得到推广应用。K30平板载荷试验是一种检测路基压实质量有效的施工现场试验方法。目前，地基系数K已成为现行新建铁路控制基床和路堤填料压实质量的主要指标之一。K30仪器装有精密的压力表和百分表，可为施工现场提供准确可靠的数据，并且操作简便。2.2适用范围K30试验检测适用于粒径不大于荷载板直径1/4的各类土和土石混合填料，测试有效深度为400500mm。平板荷载试验应置于扰动带以下,对于粗、细粒匀质土，宜在压实后24小时内进行试验，测试面必须是平整无坑洞的地面；必要时铺23mm的干燥中砂或石膏

14、腻子；测试面应远离震源，雨天或风力大于6级以上也不得进行试验。2.3技术特点K30平板荷载是采用直径为30cm的荷载板测定下沉量为1.25mm时的地基系数的试验方法，该方法操作简便，测试准确。2.4 基本原理K30试验原理是在地基土上用直径30cm的刚性荷载板垂直分级加荷，测得下沉量与荷载强度的关系曲线，取下沉量Ss为1.25mm对应的荷载强度s，计算K30值，即地基系数。2.5 主要仪器设备荷载板：荷载板为圆形钢板，其直径为30cm、板厚为25mm。荷载板上应带有水准泡。加载装置：液压千斤顶与手动油泵，通过高压油软管连接。液压油软管长度至少为2m，两端应装有自动开闭阀门的快速接头，以防止液压

15、油漏出。手动液压泵上应装有一个可调节减压阀，可准确地分级对荷载板实施加、卸载。测压表量程应达到最大试验荷载的1.25倍，精度不低于0.6级。当使用测力计直接测量加荷荷载时，测力计精度应达到1。反力装置：其承载能力应大于最大试验荷载10kN。下沉量测量装置：由测桥和测表组成，测桥是用于安装测表固定支架或作为测表量测基准面，由长度大于3m的支撑梁和支撑座组成，当跨度为4m时其截面系数应大于或等于8cm3。测表宜配置34个精度为0.01mm的百分表或电子数显百分表，量程应不小于10mm，每个测表应配有可调式固定支架。2.6测试前的准备工作场地测试面应进行平整，并使用毛刷扫去松土。当处于斜坡上时，应将

16、荷载板支撑面做成水平面。2.7试验操作步骤2.7.1安置平板载荷仪（1）将荷载板放置于测试地面上，应使荷载板与地面良好接触，必要时可铺设一薄层干燥砂（23mm）或石膏腻子。（2）将反力装置承载部分安置于荷载板上方，并加以制动。反力装置的支撑点必须距荷载板外侧边缘1m以外。（3）将千斤顶放置于反力装置下面的荷载板上，可利用加长杆和通过调节丝杆，使千斤顶顶端球铰座紧贴在反力装置承载部位上，组装时应保持千斤顶垂直不出现倾斜。（4）安置测桥，测桥支撑座应设置在距离荷载板外侧边缘及反力装置支承点1m以外。测表的安放必须相互对称，并且应与荷载板中心保持等距离。2.7.2加载试验（1）为稳固荷载板, 预先加

17、0.01MPa荷载，约30秒钟，待稳定后卸除荷载，将百分表读数调至零或读取百分表读数作为下沉量的起始读数。（2）以0.04MPa的增量,逐级加载。每增加一级荷载，应在下沉量稳定后分钟总沉降量不大于该级荷载产生的沉降量的时，读取荷载强度和下沉量读数，然后增加下一级荷载。（3）当总下沉量超过规定的基准值（1.25mm），或者荷载强度超过估计的现场实际最大接触压力，或者达到地基的屈服点，试验即可终止。（4）当试验过程出现异常时（如荷载板严重倾斜, 荷载板过度下沉）， 应将试验点下挖相当于荷载板直径的深度，重新进行试验。2.8 数据处理2.8.1 根据试验结果绘出荷载强度与下沉量关系曲线。2.8.2

18、计算地基系数从荷载强度与下沉量关系曲线得出下沉量基准值时的荷载强度，并按下式计算出地基系数：K30sSs式中 K30由直径30的荷载板测得的地基系数（MPa/m），计算取整数；s荷载强度与下沉量曲线中Ss=1.25×10-3m相对应的荷载强度（MPa）；Ss下沉量基准值（=1.25×10-3m）。2.9应用实例京津客运专线永乐车站路基（DK44+280+420）K30平板载荷试验检测地基系数。（1）现场检测频率要求。沿线路方向每100m每填高约90cm抽样检验地基系数K30 4点，其中：距路基边线2m处左、右各1点，路基中部2点。图2 K30平板荷载试验（2）现场检测图片见

19、图2。（3）现场检测报告样式见附件2。3 EVd动态平板载荷试验3.1 概述在路基工程施工中，土体压实是一个最基本的问题，但仅仅用密实度指标来检测和判断路基的质量有其局限性。因为路基填土的施工方法不同，含水量的差异和击实标准的差别，相同密实度的土体其力学性能指标有较大的差异。因此，在检测密实度的基础上，将强度及变形指标作为反映路基承载力的压实标准，是国内外路基施工质量检测技术的发展方向。传统的强度及变形参数指标通过静态平板载荷试验测得，即检测地基系数K30，而路基实际承受的荷载不仅有静荷载，还有汽车运行时对路基产生的动荷载。特别是高速铁路，动荷载产生的冲击力对路基的影响更为明显，也就是说，路基

20、的稳定性和变形问题主要是由于动荷载引起的，所以，采用模拟列车运行时产生的动应力及动应变指标作为路基的填筑质量检测标准将更科学合理、更符合实际情况。EVd动态平板载荷试验属于动力荷载试验，是一种快速、方便检测路基动荷载特性的承载力指标的新试验方法。所测得的动态变形模量EVd是指土体在一定大小的竖向冲击力Fx和冲击时间t作用下抵抗变形能力的参数。能够反映列车在高速运行时产生的动应力对路基的真实作用状况，是高速铁路路基填筑压实控制的主要指标。中国自秦沈客运专线路基检测中引入了动态变形模量EVd，经过几年的试验研究，在EVd动态平板载荷试验仪器、方法等方面取得了进展，EVd动态平板载荷试验已纳入铁路工

21、程土工试验规程，EVd已成为京沪高速铁路设计暂行规定（上、下）（铁建设2004157号）、新建时速200250公里客运专线铁路设计暂行规定（上、下）铁建设2005140号和客运专线无碴轨道铁路设计指南（铁建设函2005754号)中控制基床表层和过渡段路基压实质量的指标之一。 3.2 适用范围EVd动态平板载荷试验适用于粒径不大于荷载板直径1/4的各类土和土石混合填料，测试有效深度范围为400500mm。它广泛适用于铁路、公路、机场、城市交通、港口、码头及工业与民用建筑的地基施工质量监控测试。也能适用于场地狭小的困难地段的检测，如路桥（涵）过渡段及路肩的检测。3.3 基本原理动态变形模量测试仪的

22、工作原理是：采用一定质量的落锤，从一定高度自由落下，通过阻尼装置、承载板，对路基产生瞬间冲击，使路基产生沉陷，落锤自由落下对路基产生的震动信号经传感器、放大器、低通滤波器、采样保持器输入到模/数转换器（A/D转换器）进行模数转换，再由单片微机进行数据处理，最后由液晶显示器（LCD）显示和打印机打印测试结果。也就是采用一定质量的落锤，从一定高度自由落下，模拟汽车运行时对路基产生的动荷载效应冲击路基，在冲击能相同的条件下，测试路基的垂直变形值，以此计算路基的动态变形模量EVd指标。从理论上讲，路基碾压越密实，沉陷值越小，路基的动态变形模量EVd值越高；反之，路基的EVd值越低。3.4仪 器设备动态

23、变形模量测试仪主要由落锤仪和沉陷测定仪组成，如图3所示，落锤仪包括：脱钩装置、落锤、导向杆、阻尼装置、承载板等，沉陷测定仪主要包括传感器、放大器、数据处理器、打印机和电源。其主要技术性能参数如下：（1）测试范围满足：10MPaEVd125MPa；（2）测试深度范围：400500mm；（3）测试面最大坡度：5；（4）总重：35kg，落锤重：10kg；（5）最大冲击力：7.07kN；（6）承载板直径：300mm；厚度：20mm；（7）沉陷测试范围：0.202.00mm；精度:±5；（8）环境温度范围：040；（9）电源：4节5号干电池，2组。仪器在每次试验前应按使用说明书进行校验，且每年

24、须标定一次。3.5测试前的准备工作（1）测试面应整平，应使荷载板与地面良好接触。必要时可用少量的细中砂来补平。（2）导向杆并保持其垂直。（3）检查仪器标明的落距。3.6试验检测步骤（1）荷载板放置在平整好的测试面上后，安装上导向杆并保持其垂直（2）将落锤提升至挂（脱）钩装置上挂住,然后使落锤脱钩并自由落下，当落锤弹回后将其抓住并挂在挂(脱)钩装置上。按此操作进行三次预冲击。（3）正式测试时按上述第项的方式进行三次冲击测试，作为正式测试记录。测试时应避免荷载板的移动和跳跃。（4）测试时，应记录每个测点的工程名称、检测部位、试验时间、土的种类、含水率以及相关的参数。3.7数据处理动态变形模量EVd

25、由下列平板压力下列公式计算得出：EVd1.5·r·s式中 EVd动态变形模量（MPa），计算至0.1MPa； r圆形刚性荷载板的半径（mm），即r=150 mm； 荷载板下的最大动应力，它是通过在刚性基础上，由最大冲击力Fs7.07 kN且冲击时间ts=18ms时标定得到的，即0.1MPa； S实测荷载板下沉幅值（mm）； 1.5荷载板形状影响系数。实测结果可采用下列简化公式：EVd22.5s3.8 应用实例京津客运专线永乐车站路基（DK44+280+420）EVd动态平板载荷试验检测。（1）现场检测频率要求在基床部位，沿线路纵向每100m每压实层抽样检验动态变形模量EVd

26、6点，其中：左、右距路肩边线1.5m处各2点，路基中线2点。（2）现场检测图片见图4。（3）现场检测报告样式见附件3。图4 EVd动态平板载荷试验4 EV2静态变形模量检测4.1 概述在欧洲多数国家如德国、法国和瑞士的高速铁路路基填筑质量控制中采用了EV2和EVd和双控指标，收到了很好的效果。虽然地基系数K30值也是反映路基土强度及变形关系的参数，但试验的荷载沉降曲线是一次加载得出的，其沉降（变形）包括了填料的弹性变形和塑性变形。变形模量EV2的荷载沉降曲线是在逐级加载后，逐级卸载，再二次加载得出，可认为其沉降（变形）测量结果消除了填料的塑性变形的影响，测试结果离散性小，更能反映路基土的真实强

27、度，比地基系数K30更科学、更合理。4.2 适用范围 变形模量EV2试验适用于粒径不大于承载板直径1/4的各类土和土石混合料。在铁路路基填筑施工质量检测中，采用直径为300mm的承载板。4.3 基本原理变形模量EV2试验是通过圆形承载板和加载装置对测试点进行第一次加载和卸载后，再进行第二次加载，用测得的承载板下应力和与之相对应的承载板中心沉降量S，来计算变形模量EV2及EV2/EV1值的试验方法。4.4仪器设备变形模量EV2测试仪器包括承载板、反力装置、加载装置、荷载量测装置和沉降量测装置。如图5所示。图5 变形模量EV2测试仪4.4.1 承载板承载板直径应为300mm±0.2mm，

28、厚度应为25mm±0.2mm，材质应为Q345钢。承载板上应带有水准泡，承载板加工表面粗糙度Ra不应大于6.3m。4.4.2 反力装置反力装置的承载能力应大于最大试验荷载10kN以上。4.4.3 加载装置应符合下列要求：（1）千斤顶应通过高压油软管与手动液压泵连接。千斤顶顶端应设置球铰，并配有可调节丝杆和加长杆件。（2）高压油软管长度不应小于1.8m，两端应装有自动开闭阀门的快速接头。（3）手动液压泵上应装有可调节减压阀,可准确地对承载板进行分级加、卸载。（4）千斤顶两边应固定,并确保不倾斜。千斤顶活塞的行程不应小于150mm。在试验过程中，千斤顶高度不应小于600mm。4.4.4

29、荷载量测装置荷载量测表量程应达到最大试验荷载的1.25倍,最大误差应不大于1%，显示值应能保证承载板上的荷载有效位至少达到0.001MPa。4.4.5 沉降量测装置 沉降量测装置应由测桥和测表组成；测桥的测量臂可采用杠杆式或垂直抽拉式；测量臂应有足够的刚度；承载板中心至测桥支撑座的距离不应小于1.25m；杠杆式测量臂杠杆比hp：hM可在11至21范围内选择，选定后不得改变；沉降量测表最大误差不应大于0.04mm，分辨率应达到0.01mm，量程不应小于10mm。4.5 测试前的准备工作场地测试面应进行平整，并使用毛刷扫去表面松土。当测试面处于斜坡时，应将承载板支撑面做成水平面。4.6 试验检测步

30、骤4.6.1 安置试验仪器（1）将承载板放置与测试点上，使承载板与地面完全接触，必要时可铺设一薄层干燥砂（23mm）或石膏腻子。同时利用承载板上水准泡或水准仪来调整承载板水平。当用石膏腻子做垫层时，应在承载板底面上抹一层油膜，然后将承载板安放在石膏层上，左右转动承载板并轻轻击打顶面，使其与地面完全接触，被挤出的石膏应在凝固前清除，直至石膏凝固以后方可进行测试。（2）将反力装置承载部位安置于承载板上方，并加以制动。承载板外边缘与反力装置支撑点之间的距离不得小于0.75m。（3）将千斤顶放在承载板的中心位置，使千斤顶保持垂直。用加长杆和调节丝杆使千斤顶顶端球铰座与反力装置承载部位紧贴。（4）安置测

31、桥时将沉降量测装置的触点自由地放入承载板上测量孔的中心位置，沉降量测表必须与测试面垂直。测桥支撑座与反力装置支撑点的距离不得小于1.25m。试验过程中测桥和反力装置不得晃动。沉降量测装置应配备遮阳挡风设施。4.6.2 预加载预加载时，应预先加0.01 MPa荷载约30s，待稳定后卸除荷载，将沉降量测表读数调零。4.6.3 加载与卸载（1）变形模量EV2试验第一次加载应至少分6级，并以大致相等的荷载增量（0.08MPa）逐级加载，达到最大荷载为0.5MPa或沉降量达到5mm时所对应的应力后，再进行卸载。承载板卸载应按最大荷载的50%、25%、和0三级进行。（2）卸载后，按照第一次加载的操作步骤，

32、并保持与第一次加载时各级相同的荷载进行第二次加载，直至第一次所加最大荷载的倒数第二级。每级加载或卸载过程必须在1min内完成。加载或卸载时，每级荷载的保持时间为2min，在该过程中荷载应保持恒定。试验中若施加了比预定荷载大的荷载时，应保持该荷载，并将其记录在试验记录表中，加以注明。（3）若在试验过程中出现承载板严重倾斜，以至承载板上水准器上的气泡不能与圆圈标志重合或承载板过度下沉及量测数据出现异常等情况时，应查明原因，另选点进行试验，并在试验记录表中注明。4.7 数据处理4.7.1 承载板中心沉降量计算将每一级荷载的应力和所对应的沉降量测表读数填写到记录表格中。承载板中心沉降量S应安下式计算S

33、=SM×hp/hM式中 S承载板中心沉降量（mm）；SM沉降量测表读数（mm）；hp/hM杠杆比。4.7.2变形模量计算EVi=1.5r/（1+21max）式中 EVi变形模量（MPa）； R承载板半径（mm）；1max第一次加载最大应力（MPa）；1一次项系数（mm/MPa），按铁建设2005188号变形模量EV2检测规程（试行）计算；2二次项系数（mm/MPa2），按铁建设2005188号变形模量EV2检测规程（试行）计算。4.7.3绘制应力沉降量曲线图图6 EV2静态变形模量检测按铁建设2005188号变形模量EV2检测规程（试行）要求，根据试验结果绘制应力沉降量曲线图，并在曲

34、线上用箭头标明受力方向。4.8应用实例京津客运专线永乐车站路基（DK44+280+420）变形模量EV2现场试验检测。（1）现场检测频率要求。沿线路纵向每100m每填高约90cm抽样检验EV2 4点，其中：距路基边线2m处左、右各1点，路基中部2点。（2）现场检测图片见图6。（3）现场检测报告样式见附件4。附件1 京津城际轨道交通工程 灌砂仪法孔隙率试验报告试验-24委托单位中铁二局联合体中铁二局京津项目部报告编号（土表试3A）2007-029工程名称永乐车站路（DK43+900DK45+755）试验日期2007-8-14取样地点DK45+075+300检测部位基床表层土样报告编号（表层级碎0

35、3）2007-023检验层次第2层最大干密度（g/cm3）2.82 规定孔隙率值（%）18试 验 结 果测点桩号含水量（%）湿密度（g/cm3）干密度（g/cm3）孔隙率（）DK45+085距左中线左9m3.8 2.45 2.36 16.3DK45+085距左中线右2.5m4.0 2.44 2.35 16.7DK45+085距左中线右16m3.9 2.45 2.36 16.3DK45+135距左中线左6m4.1 2.43 2.33 17.4DK45+135距左中线右2.5m3.7 2.46 2.37 16.0DK45+135距左中线右16m3.8 2.47 2.38 15.6DK45+185距

36、左中线左5m3.8 2.48 2.39 15.2DK45+185距左中线右2.5m3.9 2.46 2.37 16.0DK45+185距左中线右10m3.7 2.45 2.36 16.3DK45+185距左中线右30m4.0 2.48 2.38 15.6DK45+235距左中线左4m4.1 2.45 2.35 16.7DK45+235距左中线右2.5m3.8 2.48 2.39 15.2检测评定依据：试验意见：铁路工程土工试验规程TB101022004； 客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准铁建设<2005>160号。 实测孔隙率满足要求。 试验： 复核： 技术负责人： 单位（

37、章）附件2 京津城际轨道交通工程地基系数K30试验报告试表25施工单位中铁二局联合体中铁二局京津项目部报告编号（土表试3B）2007-177工程名称永乐车站路基（DK43+900DK45+755）试验日期2007-8-14施工里程及部位DK45+075+300基床表层报告日期2007-8-14测点位置及标高DK45+082左中线左9m填土层次第2层仪器设备压力表或测力计百分表编号填料名称编号示值范围12级配碎石（表级碎03）2007-0235031010mm407971103677加载顺序压力表或测力计读数（MPa）承载板荷载强度（MPa）沉降百分表读数（0.01mm）累计沉降量S（0.01m

38、m）测表1测表2平均预压0.30.01151816.516.5复位00000.00.011.60.04141414.014.023.30.08232926.026.035.0 0.12384541.541.546.70.16516256.556.558.50.20 687873.073.0610.20.24889692.092.0712.00.28102118110.0110.0813.70.32124135129.5129.5915.50.36145161153.0153.0沉降1.25mm对应荷载（MPa）0.311 0地基系数K30值（MPa/m）249 0.140.26规定值1900.415实测值249 0.5650.73检测环境描述：0.92检测面平整无坑洞。1.11.2951.53检测评定依据：试验意见：铁路工程土工试验规程TB101022004 客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准铁建设2005160号实测K30值满足设计要求。试验： 复核： 技术负责人： 单位（章）附件3 京津城际轨道交通工程Evd路基动态变形模量检测试验报告试表-26施工单位中铁二局联合体中铁二局京津项目部报告编号（土表试3D）2007-018工程名称永乐车站路基（DK43+900DK45+755）试验日期2007-7-21施工