城综合交通体系构成

1、我国城市正在经历快速的城市化进程,城市人口急剧增加,2000年那么到达3.88亿,已经超过了总人口数的 30%,到2021年或稍后一些年份,预计将到达 6.5 亿左右,约占当时全国总人口的 50%左右1;中国百万以上人口的大城市数量 增长迅速,到2000年,我国人口超过100万的城市已经开展到37个,其中超过 200万的超大城市就有14个；这些都说明,我国的城市化进程已经进入到城市 加速开展阶段.在我国城市加速开展阶段,城市开展需求对城市客运交通系统提出了严峻的 要求.城市人口不断增长,城市中央区的高密度开发和人口的高度集中,使得交通出行总量剧增；随着城市边缘和远郊城市化地区的开展, 将出现大

2、量新的长距 离的出行需求；这就需要扩大城市客运交通系统效劳范围和水平.因此,目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系,而其中特别重要的就是选择合 理的主导交通工具,也就是,在城市客运交通结构中占有主导地位,与城市开展、 居民出行需求相适应的,影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的,并代表 交通技术开展水平的交通工具.1 .交通工具对城市空间形态的影响城市开展史直接与城市交通工具的开展史有关,城市在各个阶段的开展特点 是由城市开展与交通技术条件的辩证关系所决定的, 任何一个城市的开展都不可 能比其交通开展的快.新技术在城市交通中的应用首先表现在交通工具的开展, 而新型交通工具如果能符合

3、城市开展要求、满足居民出行的需求,这样的交通工 具就可能成为城市开展中的主导交通工具.一般说来,在从城市边缘到市中央去的旅行时间就是居民单程出行可能承受 的最大旅行时间,城市的半径往往等于居民在一小时内所能到达的距离.例如, 在罗马,当步行为出行的主要交通方式时,其城市半径就是4公里；在19世纪的伦敦,出行靠公共马车和有轨马车,城市半径为8公里；到20世纪,当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时,城市半径就到达25公里；而上个世纪末,在兴旺国家,当汽车即使没有普及但至少也十分常见时,城市半径就到达 50公里2.可见,城市半径随着交通工具的速度的提升而增大.从历史上看,交通工具在技术上的突破让

4、城市跨越原有城市界限向外围区域 开展,不断改变城市的空间结构.在美国,1920年以前,城市沿铁路或围绕港 口开展为紧凑的中央圆结构；伴随小汽车的出现,城市居民纷纷迁往地价廉价的 城市边缘地区,城市的规模不断扩张；二战后,小汽车的使用开始普及,就业岗 位和居住不断外迁,最终形成了当前的多中央结构和分散的城市布局；高速公路的建设,尤其是在二十世纪六七十年代,成为郊区开展最重要的催化剂. 在不同 的交通工具开展时期,城市形态的特征明显不同.因此,美国城市地理学家 J.S.Adams从交通的角度出发,将美国城市形态的开展历史分为以下四个时代 3:1步行与马车时代1890年以前2电车时代1890 192

5、03汽车时代 1925 19454高速公路时代1945现在交通工具的特性决定了居民出行距离、 可达性和方便程度,通过对居民出行 活动的影响,间接作用于城市空间形态的变迁.城市开展的不同时代都以当时的 主导交通方式为主要特征,在城市结构、土地使用、人口密度等方面呈现出各自 显著的特点.在步行与马车时代,受交通工具速度的限制,城市的规模较小,呈 紧凑的同心圆方式演变、开展；在内部空间结构上,城市中央区密度大,但空间 的利用强度较低.电车作为一种交通方式进入城市后,对城市形态产生了重要的 影响,城市规模有了扩展,并向外沿电车线呈狭窄的带状开展.在汽车时代,小 汽车作为私人交通工具进入家庭,城市开始大

6、规模的郊区化时代,市区急剧向外 蔓延,人口和地域规模扩大,开展轴延伸到较远的地区.而后,私人小汽车大规 模普及,高速公路兴旺,城市人口、工业、商业能扩散到郊区更远的地方,城市 住宅以低层、低密度方向向外蔓延,原有市中央的衰落和松散的城市形态成为高 速公路时代重要的特征.我国城市的开展显然不能同西方兴旺国家一样去经历漫长的汽车时代、 高速 公路时代,在土地资源紧缺、能源人均占有率较低的情况下,必须寻求合理的主 导交通工具,减低或消除小汽车开展对我国城市开展的负面影响.2 .主导交通工具的开展规律研究为了更好的理解交通与城市的关系,必须首先对城市交通工具的开展规律有 较深的熟悉.在交通开展史上,电

7、车在市区的开展和推广使用是十九世纪后期一 项重要的交通技术革新,使大多数城市的结构和形态开始有了改变,在由市中央 辐射出去的电车路线沿线,产生了大量居住密度与市中央相同的“电车郊区,而内燃机技术提供了比其他交通方式更为廉价、 更为灵活的汽车,这是第二个重大 的技术革新,直接导致了市区其他交通方式的衰落. 通过对美国的研究,我们知 道在上世纪二十年代,随着汽车为居民出行提升机动性和城市开展提供了新机 会,公共汽车很快就取代了电车,到上世纪八十年代,在北美只有波士顿、费城、 匹茨堡、多伦多和旧金山五个城市还在使用大型电车系统.公共汽车和小汽车几乎同时出现,由于公共汽车不能提供门到门的效劳, 行驶速

8、度因受到小汽车的影 响而较低,效劳的半径小于十公里,因此在兴旺国家的城市交通中常规公交的作 用日益降低；小汽车的开展在上世纪六七十年代经历了暂时的回落和减缓,而后飞速开展.公共马车、缆车、有轨电车、常规公共汽车和小汽车的开展曲线、更 迭规律和客流顶峰年如图1所示.通常来说,每种主导交通工具,在其特定的技术条件下,都要经历开展态势 根本一致的过程,年客运量变化曲线往往呈抛物线形,这就是主导交通工具的发 展周期规律.根据客流的变化可以把开展周期分为四个阶段,即：成型期、成熟 期、衰落期和革新期,如图2所示.在成型期中,新技术的应用导致新型交通工 具的出现,具作为新鲜事物,在这一阶段从技术不太成熟开

9、展到技术逐渐稳定并 最终成型；但由于人们没有习惯新型交通工具, 总体看来其应用不广泛、客流较 小、具有较大增长潜力.新型交通工具成型后,其开展进入成熟期,成为城市客 运交通中的主导交通工具,对城市开展的支持作用显著；随着人们对其认知水平快相英才网tl 001 一览姜才因担静同站尻同专业知识分享版不断提升,越来越习惯该交通工具；交通工具迅速得到了广泛的应用, 客流增长 迅猛,到达客流顶峰.交通工具的技术进步促进了城市的快速开展,但在城市发展起来后,交通工具的局限性慢慢表达出来,越来越影响其对城市开展开展的支 持作用,在该主导交通工具处于衰落期时,城市开展的新要求和和交通工具日益 落后的技术之间的

10、矛盾特别突出；在这个阶段,往往会出现代表科技水平的新型 交通工具；主导交通工具在城市客运交通中的重要性不断降低,其客流不断减少.在革新期,原有主导交通工具开展为一般性交通工具,对城市开展的影响较小, 在交通结构中的比例较低；该交通工具为了寻求进一步的开展,必须进行技术革 新.我国城市交通开展历史比拟弯曲,交通工具在我国开展的规律性不明晰, 形 成了目前交通结构不合理的状况. 在上世纪末,我国经历了自行车快速增长而公 共交通衰落的阶段,这使得自行车成为具有中国特色的主导交通工具；目前,私人小汽车开始逐步进入我国家庭,同时,各个城市的政府高度重视轨道交通的发 展,掀起了地铁轻轨的建设热潮.因此,考

11、虑我国的国情,难以仅仅根据西方发 达国家交通工具的开展规律就来判断我国城市快速开展阶段的未来主导交通工 具.3 .城市综合交通体系构成分析1963年发表的布坎南报告指出,在大城市中,不能单纯的依靠小汽车来解 决交通问题.城市客运交通状况受客流需求和城市道路供应限制,而供需是否能平衡取决于所选择的客运交通系统结构.一个合理的客运交通系统能保证城市交 通顺畅,人们平等的使用道路,不然那么反之,而合理客运交通系统形成的关键在 于主导交通工具的选择.选择适合我国城市开展的主导交通工具的必要条件就是对城市综合交通体 系的构成有清楚地的熟悉.城市综合交通体系中,公共交通与私人交通是两个并 列的子系统,具体

12、如图3所示.公共交通系统根据运输水平、效劳范围的大小可 以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统.大运量公共交通系统由城市铁路、 市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成,最重要的特点就是高速,对都市圈的形 成具有很强的支持作用.大运量公共交通系统效劳的范围相对较广, 线路长度可 以超过50公里,适合于中远距离的出行；其单向客流密度每天可以超过1万人/公里,也可以在中等运量的客流条件下运营. 在我国,当前主要建设的大运量公 共交通就是地铁,市郊铁路在我国的应用较少；上海建成世界上第一条投入商业 运营的磁悬浮线路,但磁悬浮系统仍然不成熟.中运量公共交通系统那么由轻轨系 统、单轨铁路、AGT系统、城市空

13、中缆车以及快速公共交通系统构成,具有较 大的灵活性,造价相对较低,容易形成网络,对市区的效劳覆盖率较高,但是, 国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统. 轨道交通是构成大、中运量公共交 通系统的主体.低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车.私人交通那么主要 由自行车、小汽车含出租车、摩托车和步行构成.在交通系统的开展方面,目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的开展 趋势,而小汽车将成为私人交通中的主导.但是,需要指出的是,我国目前存在 着一个熟悉上的误区：轨道交通是与公共汽车交通在竞争！通过图3就可以明白, 轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成局部,两者实际上更多的是相互补充的

14、关系,在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下, 才能同小汽车来 竞争客流.在我国交通系统的建设上,常规公共汽(电)车的开展历史较长,发 展状况相对较好,目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设, 但是中运量 公共交通系统的建设和开展却被无视了, 这就容易导致公共交通系统结构上的缺 陷,最终影响公共交通系统整体效益的发挥,降低其对城市开展的支持作用.4 .轨道交通成为主导交通工具的契机在当今的城市市区里,汽车由于受到道路条件的限制,平均行使速度提升的 潜力不大,随着机动车辆的增加,交通堵塞的日益严重.而轨道交通,一般都采 用全封闭的形式,受外界条件影响较小,决定轨道交通的设计速度和平均速度的 因

15、素主要是本身的构造速度、站间距离和线路条件等.显然随着科技水平的提升, 轨道交通的技术将不断完善,轨道交通也将逐步开展为平安、可靠、快捷、低污 染的对小汽车具有很强竞争力的交通方式,特别是在速度上可以到达甚至超过高速公路上小汽车,也就是说轨道交通具有开展为主导交通工具的条件.S.Stares和刘志指出了这样一个规律：高人口密度的城市趋于相对较低的人 均道路长度指标,反之亦然4.从另外一个方面看,人均道路长度指标也说明 了小汽车交通的兴旺程度,上述规律也就说明小汽车兴旺的城市趋于较低的人口 密度.小汽车的兴旺导致的城市人口低密度分布和蔓延,使得土地资源极其浪费 (这是中国国情所无法应许的).相反

16、,轨道交通具有大运量的特点,能产生巨 大的聚集效应,导致大型的“副中央"和"边缘城市"在轨道车站的周围形成,如华 盛顿的Balston、Bethesda Silver Spring,多伦多的North York等等,这势必改 变小汽车时代分散的土地开发形态,促使城市的土地资源得到有效利用.绝大局部美国城市的人口密度都相对较低,而油耗量较高,小汽车是城市客运的主体,可以说,美国的城市布局和生活方式建在四个汽车轮子上.但是随着 交通公害、能源危机、土地占用的增加,美国也在逐步改变城市交通方式,历届 政府都对复苏公共交通做过许多努力,早在60年代,政府就公布了 &quo

17、t;公共交通法 二引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化.80年代,又有环境保护法的规定,要求相应开展公共交通来代替小汽车出行.90年代,在政府相继公布“清洁空气法修正案(1990)和"多方式路面运输效率法案"(ISTEA, 1991)后,如何让 轨道交通成为城市的主导交通工具更加得到了广泛的关注.由于小汽车交通存在各种不利于城市开展的局限性,促使人们寻求更为合理 的主导交通工具.轨道交通有条件取代小汽车交通的地位, 为了引导轨道交通发 展为城市主导交通工具,我国城市交通的有关部门必须从以下几个方面着手：快相英才网tl 001 一览姜才因担静同站尻同专业知识分享版轨道交通的

18、建设和运营本钱必须与其效益相匹配,城市也必须选择适合城市个性 的轨道交通类型；轨道交通在速度上必须比小汽车有竞争力, 可以采用与道路交通的完全别离或者在道路上享有优先权的方式来实现；政府通过超前土地开发政策,鼓励轨道交通车站周围高强度的房地产开发, 实施"TOD"模式；轨道交通和城市客运、对外交通合理衔接,建设与道路系统紧密联系的停车换乘 设施；轨道交通和公共汽车一体化,实现公共交通的整合效益；轨道交通必须与城市大型公共设施紧密联系,比方体育场、医院和商业中央.快速便捷的轨道交通将缩短地理空间的距离, 有效调整城市开展形态以及土 地利用,是实现城市现代空间合理结构的关键技术

19、根底. 无论在西方还是在中国, 居民乘坐轨道交通出行,心理空间、实际时距都将大大的缩短.如此,城市就有 可能实现对传统小汽车形成的空间结构突破,建立空间相对分隔但交通快速连接 的新型城市结构.5 .轨道交通与城市开展的关系城市开展和轨道交通的开展相互促进, 相互作用.一方面,城市进一步的发 展需要轨道交通的快速开展.随着经济开展,城市人口增加,城市范围扩大.卫 星城镇的开展以及在中央城市开展到城镇群、 城市开展到其高级阶段城市带过程 中,城市轨道交通由于速度快、容量大、平安、准时等优点,在城市地域结构变 化中起到巨大作用.中央城市对周围的辐射作用得到强化,维持中央区城的活力, 单中央城市向多中

20、央城市开展,都得益于轨道交通的开展.这就是为什么一些以 汽车为主的国家,交通政策开始向公共交通转变,重新建设开展轨道交通的原因 之一.另外一方面,城市的开展,尤其是城市交通的开展,促进了轨道交通在城 市客运交通体系中发挥更大的作用.随着世界大城市经济开展和城市地域结构变 化,给城市的交通提出了更高的要求, 大城市迫切需要建立多层次、立体化综合 公共交通体系,以满足大城市的交通需求.单一的常规公共交通,由于受机动车 过度开展的影响,车速下降,效劳质量下降,不适应长距离、大客流量的运输任 务,不能适应城市的开展.因此,需要建立以公共交通为主体、轨道交通为主导 的城市综合交通体系.世界大城市的开展历

21、史说明,城市扩张的不同的阶段也有对应着不同的轨道 交通类型,在轨道交通开展初期,有轨电车在城市中央区的作用显著, 但随着城 市范围的扩大,封闭的轻轨系统和地铁系统相继取代了有轨电车的地位.轨道交通系统中,不同类型的轨道交通适合于城市内的不同区域的开展以及城市开展的不同阶段,可以据此把轨道交通分为三类： 路面有轨电车、中运量轨 道交通比方轻轨、大运量轨道交通比方地铁、市郊铁路.有轨电车往往服务于城市中央区,对促进中央区的形成、强化中央区、扩大中央区的影响起重要 的作用；在城市市区范围内,由于中运量轨道的造价相对较低,容易形成网络, 覆盖范围广,可实现居民可以方便、平安、快捷的出行,促使城市范围进一步扩 大；大运量轨道交通中,地铁和市郊铁路的作用稍有不同, 地铁