资产专用性强度_买方抗衡势力与战略联盟_对航空公司拖欠机场费

1、（双月刊）2010年第5期（总第48期）资产专用性强度、买方抗衡势力与战略联盟对航空公司拖欠机场费用案例的考察杨秀云郭永周鑫（西安交通大学经济与金融学院，陕西西安710061）摘要：民航业改革分离了机场与航空公司的所有权，使两者之间由内部关系资产专用性强度的不对称导致了航转变为纵向市场交易关系。在纵向关系下，“可置信的威胁”“敲竹杠”，空公司对机场的和同时航空公司通过增强横向市场使得拖欠机场费用问题激化。本文运用公平市场交易势力形成买方抗衡势力，表明战略联盟和战略联盟两种模型对机场和航空公司市场绩效进行模拟测算，是解决航空公司欠费问题的根本途径。可提高两者的效率及社会福利，关键词：资产专用性强

2、度；买方抗衡势力；战略联盟；恶意欠费；航空公司中图分类号：F0629文献标识码：A9301（2010）05-0001-08文章编号：1671-一、引言2008年12月1日，成都双流国际机场停止对鹰联航空公司旅客提供VIP贵宾室和头等舱休息室服务，这源于一笔3045万元的欠款。根据中国民用机鹰联航空以10688%的未付/应付场协会2008年7月公布的恶意欠费排名，比例居恶意欠费航空公司排名榜首。紧随鹰联航空之后，海航集团旗下的大新华快运航空有限公司和金鹿航空有限公司分别以10269%和9970%的06-08收稿日期：2010-作者简介：杨秀云（1968），女，陕西澄城人，西安交通大学经济与金融学

3、院产业与贸易系副教授，），男，陕西三原人，西安），男，山东聊城人，经济学博士，博士生导师，主要研究方向为产业经济与公司理论；郭永（1978西安交通大学经济与金融学院硕士研究生。“中国机场业的所有制结构、（项目编基金项目：国家自然科学基金项目管理战略和市场效率研究”号：70773092）。交通大学经济与金融学院博士研究生，主要研究方向为产业组织理论；周鑫（19861杨秀云郭永周鑫资产专用性强度、买方抗衡势力与战略联盟未付/应付比例排名第二和第三，余下的依次是东星航空公司、奥凯航空有限公司、吉祥航空有限公司、华夏航空有限公司和海南航空股份有限公司。此外，西部航空公司、东海航空公司、东北航空公92%

4、、102%和100%1。截至2008年12月31日，司、鲲鹏航空公司的未付/应付比例分别为100%、包括三大航在内的几乎所有主要航空公司共拖欠国内32家机场187亿元费用。航空公司欠费将产生以下可能的不良后果：（1）影响机场设施建设投资，为航空业的安全运营埋下隐患；（2）航空公司拖欠机场的费用不计利息，相当于航空公司向机场借了一笔无息贷款，增加了机场的资金负担和利息成本；（3）机场和航空公司之间频繁的谈判导致交易成本上升；（4）影响航空公司的声誉，进而影响航空业的发展。人们关心的问题是：第一，为什么在2002年以前，航空公司的欠费问题不明显，而此后（尤其是2008年后）却非常突出呢？第二，更进

5、一步，航空公司为什么会拖欠机场费用？为什么机场为航空公司提供基础设施和服务后收取合理费用如此艰难？本文基于企业间纵向关系框架，分析伴随民航业改革的深化，机场与航空公司之间纵向关系的演化，进而分析二者之间欠费问题产生的根源和演变，认为民航业的阶段性改革最终导致了机场与航空公司所有权的分离，使两者之间由内部关系转变为纵向市场交易关系。在纵向关系下，机场和航空公司资产专用性强度的不对称使得机场对航空公司的依赖度大于航空公司对机场的依赖度，导致了航“可置信的威胁”（thecredibilitythreat）和“敲竹杠”（holdup）；再加上航空公司间横空公司对机场的最终导致了欠费问题的激化。向市场势

6、力的增强形成了买方抗衡势力（buyercountervailingpower），本文运用公平市场交易和战略联盟模型，模拟两种不同分工协作关系下机场和航空公司的市场绩效，表明战略联盟是解决航空公司欠费问题的最佳途径。二、机场与航空公司的纵向关系任何产品或服务的生产和价值的实现都要受到其所在产业链上下游企业的制约，从而形成企业间产业链纵向关系，这种关系是处于产业链中的企业对于分工制度安排的选择及整合所实施的一种企业行为2。机场和航空公司是民航市场的共同经营者和利益分摊者。机场的管理功能是航空公司价值链的重要环节，航空公司是机场的战略客户。机场通过向航空公司提供基础设施和普遍服务，形成了与航空公司之

7、间的紧密纵向关系。在给定的产业链纵向结构下，机场和航空公司的纵向关系安排有：市场交易、纵向一体化和介于二者之间的其他契约安排。选择出最佳纵向关系安排从而在市场中形成各自的纵向边界，将受到政府管制、行业特点以及上下游双方资产专用性强度的影响。机场为航空器的起降和旅客进出港提供服务，属于高投入、高技术、低回报投资，具有典型的地点资产、物质资产、贡献资产和人力资产专用性，只有经过转型或重置才能投资到新的生产关系中，且转型或重置的成本极高，转型或重置后的价值大为降低，这决定了机场资产具有较强的专用性。当资产专用性显著时，纵向一体化的盈利能力要高于公平市场采购场具有对航空公司实行前向一体化的动机。3。因

8、此，在机场专用性投资沉没后，机飞机只能在机航空公司的资产也属关系专用性资产。这是因为：首先，航空公司的生产设备场起降，同样具有地点、物质和人力资产等专用性，且航空公司的空乘工作者专业性极强，其职业转型的代价极高；其次，随着机场轮辐式航线网络结构的形成和起降设施的扩建，枢纽机场形成了强大的集聚和疏散功能。航空公司为了使用更大的飞行器和提高航班的频率，以发挥航班密度经济性，必将增强对枢纽机场的依赖。以上原因决定了航空公司也有后向一体化机场的动机。可见，无论从机场还是从航空公司角度看，二者都应实行纵向一体化经营。然而世界上大多数国航空公司并未采取自己提供支持性服务来完成生产，家航空业的实际运营却并非

9、如此而是通过2INDUSTRIALECONOMICSRESEARCH市场向机场购买专业服务以提供最终产品，以此决定自己的纵向边界。这是因为：（1）在机场的高峰容量范围内，机场可以为多家航空公司提供起降服务，每多提供一单位的旅客或货物服务，并不会带4来额外的成本增加，即边际成本逐步降低，具有规模经济性。随着机场规模的扩大，商机和投资价值随之增加，机场开始转向多元化经营，机场服务的范围经济性开始显现。而通过市场交易能够更好纵向一体化的方式反而获益较小，因此，机场不会选择与航地发挥规模经济效应和范围经济效应，空公司纵向一体化；（2）机场具有天然的区域垄断性，若机场和航空公司实行纵向一体化，就会通过占

10、有和封闭稀缺资源（如航班时刻、登机桥和停机位等）来封阻竞争者进入，从而影响公平市场竞争和资源有效配置，违背了机场设施的公共产品特性。因此，各国政府一般不允许机场和航空公司实行市场交一体化经营。以上原因决定了机场和航空公司在面临现实约束时的最佳纵向关系安排易，这也是我国民航业改革的逻辑和方向。三、民航业阶段性改革与航空公司欠费问题的凸显（一）内部关系、对称的资产专用性强度及隐性欠费1987年至1994年，民航业实施管理局、航空公司和机场分设的政企分开体制改革，成立了六大机场和六大航空公司。六大机场归民航总局所有，由地区管理局管理，以事业单位性质执行民航总局的安排，为地区提供航空普遍服务。六大航空

11、公司归民航总局所有和管理，在民航总局的引导下实行企业化经营。在这一时期，因机场和航空公司是两个具有不同经营性质的单位，产业链分工不清晰，同为民航总局下属的内部关系也导致双方没有实行纵向制约的激励，欠费问题自然不存在。1994年至2001年，民航业开始进行建立现代企业制度的改革。首先，清晰了机场和航空公司的产业链分工，明确了机场是与航空公司具有不同分工职能的经营企业，并允许有条件的外商投资我国机场业，机场的所有制结构走向多元化，增强了机场的市场经营意识；其次，放松了航空运输业进入管制，先后有12家航空公司被批准成立，在有限的航空运输市场引入了竞争机制。面临竞争压力，航空公司开始努力降低运营成本，

12、要求机场提高服务质量、降低服务收费，航空公司对机场的约束力增强；再次，随着航空市场需求的扩大，航空公司用于购买和租赁飞机的引致资金需求增加，维持稳定的现金流和节省贷款利息至关重要。在这一时期，开始出现个别航空公司拖欠机场费用的现象。建立现代企业制度的改革并未分离机场和航空公司的所有权。除上市机场外，其他机场中的9335家机场属民航总局和地方政府共建共管，家仍属民航总局所有，在民航总局的领导下与航空公司实行内部一体化经营，两者之间的分工和交易内部化于民航总局行政组织中，通过组织内部的科层权威、行政命令代替市场进行协调，使得二者无法转变为真正意义上的独立经济实体。此外，由于政府没有放松航线营运权管

13、制，航空公司不能随意改变营运航线，其经营在很大程度上仍受机场的制约，也即航空公司资产的专用性强度较大，基本与机场资产的专用性强度对称。因此，尽管航空公司已开始出现欠费现象，但政府通过民航基础建设基金（后改为航班资源费）和机场建设费给予机场补贴，使得欠费隐性化。在此阶段，机场和航空公司的内部关系和基本对称的资产专用性强度可以解释并不凸显的隐性欠费问题。（二）所有权分离、非对称的资产专用性强度、买方抗衡势力和欠费的显化2002年，民航业开始推行属地化管理改革。属地化改革使地方政府成为机场资产的所有者，分离了机场和航空公司的所有权，把机场与航空公司由民航总局的内部同属关系转变为航空产业链中上下游企业

14、间的纵向市场交易关系。2003年，机场开始实行完全商业化经营的改革，强调市场在分配民航资源和指导企业行为中的作用，利润最大化成为机场经营的首要目标，政府开始逐渐取消对机场的补贴。此次改革改变了机场“开源”，的传统运作模式：一方面机场要在增加航空主营业务收入的同时，扩宽经营范围开发非航业“节流”，务收入；另一方面机场要加快欠款清收以降低坏帐损失和财务费用。因此，机场开始关注航33杨秀云郭永周鑫资产专用性强度、买方抗衡势力与战略联盟空公司的欠费问题并对航空公司施加催收压力。在航空公司和机场的欠费催收博弈中，机场的谈判地位劣于航空公司，造成博弈的均衡处于对航空公司有利的位置。这是因为：机场都是按照高

15、峰容量设计的，国内绝大部分机场的吞吐量都低于其设计能力。航班量不足导致机场相互竞争，争取成为更多航空公司的基地机场，同时有求于航空公加密航班。2005年后，相继共有11家低成本航空公司成立，加剧了机场之间的竞争，司开通新航线、“抛绣球”，各机场竞相出台优惠政策对低成本航空公司希望雀屏中选。而低成本航空公司以飞机的高利用率、缩短转场时间、不提供食品和饮料以及点对点直航等为运营特点，其服务和基地选择都以降低成本为目标，这直接加大了机场对航空公司的收费压力。可见，机场按高峰容量设计的特点使机场产生了对航空公司的高度依赖，强化了机场的资产专用性强度。反过来看，航空运输服务本身的差异化不大，航空公司的竞

16、争地更多体现在地面服务上。随着“无缝隙旅行”越来越普遍，航空公司要使乘客轻松快捷地连接到中转航班或连接到联盟伙伴的航5班，必须依赖于机场高效的中转服务，也即航空公司也依赖机场，具有资产专用性特征。本文认为，在纵向关系下，当两个市场交易主体均具有资产专用性特征时，资产专用性强度的对称性决定交易主体地位的平等性。当外部条件变化导致交易主体的资产专用性强度非对称时，资产专用性较强的一方在博弈中处于劣势。在本案例的博弈中，航空公司可以更改其基地机场而机场却无法搬迁，基地航空公司的流失将对政府放松了航线市场准入管制，除涉及流量限制和有特机场的发展带来严重的影响。2006年3月，其它航线运营均实行登记备案

17、制。由此航空公司可以依据市场需求变化，较为容易殊要求的航线外，地改变经营航线，也即航空公司的资产可以在不同航线市场间配置，航空公司可用“搬迁”给机场以6“可置信的威胁”。这使得航空公司的资产专用性强度大为降低，机场对航空公司的依赖大于航空公司对机场的依赖，机场和航空公司原先基本对称的资产专用性强度变得不再对称，藉此产生航空公7“敲竹杠”。司对机场的此外，为提高航空公司的竞争力，我国航空业于2002年开始了资产重组改革。9家航空公司联合重组成立了南航、国航和东航三大航空运输集团。三大航占有中国民航总资产的80%，控制了航空运输市场6292%客运量和4857%货运量。由于企业的市场势力由其横向势力

18、和纵向势力共同8决定，航空公司横向市场势力的加强扩大了其纵向市场势力，作为需方的航空公司拥有了更强的9讨价还价能力，促生了航空公司的买方抗衡势力，除北京、上海等大型枢纽机场外，国内其他机场在与航空公司在航权、定价权的对话中缺乏话语权。在上述原因中，机场完全商业化经营改革和低成本航空公司的出现是航空公司欠费问题凸显的外因。机场和航空公司所有权的分离，因机场高峰容量设计原则导致对航空公司的依赖，使其资产专用性强度的抬升以及航线准入管制的放松，导致航空公司资产专用性强度的下降，使得机场和航空公，司资产专用性强度出现非对称，进而导致航空公司对机场的“可置信的威胁”和“敲竹杠”以及航空公司资产重组导致的

19、几大国有航空公司对机场总业务大比例的控制而产生买方抗衡势力是航空公司欠费问题凸显的内在逻辑。2008年3月1日，民用机场收费改革方案在实施后的重新协商谈判中，受制于上述逻辑以及机场受社会责任约束的弱点，航空公司对机场产生了要挟，要求下调收费比例，机场方面不愿意，航空公司欠费问题激化。与市场交易比较四、机场和航空公司战略联盟的绩效分析选择何种有效的纵向关系安排来协调机场和航空公司之间的分工，以提高产业链的稳定性，减少航空公司欠费对机场的影响，对于航空业健康发展而言是一个亟需解决的问题。前文分析表明，机场与航空公司之间的航空运输服务产品无法通过公平市场交易有效地进行。4INDUSTRIALECON

20、OMICSRESEARCH同时因机场的规模经济性、区域自然垄断性和政府管制等原因亦无法通过纵向一体化来解决。因此，寻找介于市场和企业之间的适合的纵向关系安排是解决航空公司欠费问题的主要思路。Larsson指出市场与企业相互连接、相互渗透，并最终导致复杂的组织间合作形态的出现，从而实“握手”。在纵向一体化和公平市场交易之间存在其他许多方法可以更好地现市场与科层制之间的10实现企业的目的。这主要包括渐变的一体化、紧密的半正式关系、长期的隐含契约和战略联盟。渐变的一体化与我国航空业改革的方向是相悖的；紧密的半正式关系主要依赖于大型企业集团内部厂商之间长期协作形成的分包网络、互相交换股权和互相参与管理

21、的复杂的正式的机构联系，这应是机场和航空公司之间未来协作的方向，但因为各航空运输集团和机场集团成立时间较短，内部治理还处于初级阶段，要在近期内实现它们之间的紧密的半正式关系很难；在有限理性、机会主义及信息不对称的条件下，机场和航空公司间长期的隐含契约是不完备的，也将产生要挟问题，即契约关系11中的一方利用另一方较强的专用性资产的弱点，剥削后者。此外，长期的隐含契约必须建立在诚实合同、信任的声誉支持的基础上，航空公司拖欠费用，已经使其失去了应有的信誉，机场不会选择这种方式。但在航空运输产品生产过程中，机场、航空公司存在利益的重叠，通过机场和航空公司的战略联Koch和Rulf分析了机场和航空公司之

22、间的战略联盟，盟，可以产生巨大的利益。Albers，认为机场和航空公司的主要战略利益来源于二者在航空运输产业内部独特的主要活动领域的合作场与航空公司建立战略联盟成为现实条件约束下的最优选择。12。因此，机为说明机场和航空公司建立战略联盟的优势，本文建立分工协作关系模型，模拟比较机场和航空公司在市场交易和战略联盟中的市场绩效。两种模式下，机场和航空公司都在资源禀赋、产权制度、生产技术约束下追求自身利益的最大化。为简明而不失一般地论证不同纵向关系安排下航空运输组织的效率，本文提出以下基本假设。假定1：所有消费者都是同质的，没有偏好差异；消费者位置外生给定，市场环境的变化不会引起消费者所处位置的变化

23、；影响消费者购买决策的变量只有单位航空消费费用P；对于任意消费者i，需求函数为Qi=di（P）。假定2：航空公司的单位航空收费由市场供需决定，表现为政府确定价格但是通过折扣来实现航空公司的自主定价权。假定3：战略联盟行为的交易费用等于在拖欠费用的前提下二者之间的市场交易费用。假定4：机场为航空公司提供同质服务U，航空公司以机场提供的服务U作为唯一可以控制的成本。机场的固定投资和运营费用为C，机场的短期非航空固定收入为T，长期非航空收入同吞吐量成G为航空公司的正相关。航空公司对消费者的收费是P，并以PU作为可以控制的最大单位收入，固定成本。1一个机场与两家航空公司在我国中西部地区，机场密度较低，

24、一个省会城市往往只有一个机场，机场在该区域内处于完全垄断地位，而航空公司则处于寡头垄断的市场结构之中（假设区域内只存在两家航空公司）。（1）市场交易的绩效假设航空公司A与B从机场1获得机场服务，机场的单位成本为C。U为机场的服务价格，P为A、B单位航空服务收益。QA和QB为机场提供给航空公司A和航空公司B的服务数量。则机场1和航空公司A和航空公司B的利润分别为：1=（UC）（QA+QB）+TB=（PU）QBG设P=ab（QA+QB），即航空价格根据航空市场总航运量确定，求解一阶化条件得：5A=（PU）QAG杨秀云郭永周鑫资产专用性强度、买方抗衡势力与战略联盟U=（a+C）/22A=B=（aC）

25、/36bQA=QB=（aC）/6b21+A+B=2×（aC）/9b+T2G（2）战略联盟的绩效QA为航空公司A它们之间的单位航空服务价格为x，假设机场1与航空公司A建立了战略联盟，的运量。并假设在建立战略联盟后，机场1对航空公司B提供产品的价格与产量不发生变化。这时机场和航空公司的利润分别为：1=（xC）QA+（UC）QB+TA=（Px）QAGB=（PU）QBG其中，根据上面的计算及设定有：U=（a+C）/2，QB=（aC）/16b，P=ab（QA+QB）求得：X=（a+CbQB）/2=（5a+7C）/2U=（a+C）/2QA=5（aC）/24b（aC）/6b=QB21=49（aC）

26、/288b+T2A=25（aC）/576bG2B=36（aC）/1728bG221+A+B=405（aC）/1728b+T2G2（aC）/324b+T2GaC通过比较机场1与航空公司A联盟前和联盟后的两种市场绩效，得到如下结论：第一，机场1与航空公司A组建战略联盟后，它们之间的单位机场服务价格降低了，航空公司提供的服务也增加了，各自的利润也得到了增长；航空公司B却出现了利润下降；第二，非联盟企业第三，机场1与航空公司A组建战略联盟后，机场1和两个航空公司的利润之和大于市场交易时但机场1与航空公司A组建战略联盟三个企业的利润之和。这说明尽管航空公司B的利润下降了，得到的利润增加大于航空公司B的利

27、润下降，因而，整个社会的福利水平得到了增进。因此机场与航空公司组建战略联盟，可以降低航空公司运营成本、增加客流量，提高社会的福利。2两个机场和一家航空公司我国东部特别是长三角和珠三角地区的机场分布比较集中，相互间的替代性很强，因此大的航空公司在选择机场、选择航线方面具有买方抗衡势力，同时各个机场为了争夺更多的经济利益和地位展表现为机场提高服务质量，增加机场与城市间的交通便利性，控制机场服务价格以让开激烈的竞争，利于航空公司等手段。假设区域内有两个机场，一个航空公司。这时航空公司在该区域内处于完全垄断的市场地位，而机场则处于寡头垄断的市场结构当中。（1）市场交易的绩效PA为航空公司的单位服务价格

28、。Q1和Q2是机场1和机场2提供设U为机场的单位服务价格，给航空公司的服务量。假设两个机场的单位成本均为C，则有航空公司从机场1和机场2的起落架即Q1=Q2。那么机场1和机场2以及航空公司A的利润分别为：次相同，1=（UC）Q1+T2=（UC）Q2+T6INDUSTRIALECONOMICSRESEARCH令A=（PAU）（Q1+Q2）GPA=ab（Q1+Q2），U=（a+C）/2，Q1=Q2=（aC）/8b21=2=（aC）/16b+T2A=（aC）/16bG（2）战略联盟的绩效Q1和Q2是机场1和机场2我们同样设x为联盟企业（即机场1和航空公司A）的单位服务费用，提供给航空公司的服务数量。

29、这时机场2与航空公司A的交易不变（这样建立联盟对机场2的利润没有影响）。这样机场1和机场2以及航空公司A的利润分别为：21=（xC）Q1+T2=（aC）/16b+TA=（PAx）Q1+（PAU）Q2G因得：P=a+C2，Q2=a8bC，PA=ab（Q1+Q2）x=（3a+5C）/8P=（a+C）/2Q1=3（aC）/16b（aC）/6b221=9（aC）/128b（aC）/16bPA=ab（Q1+Q2）=（11a+5C）/1622A=21（aC）/256b（aC）/16b可见，在两个机场和一个航空公司的市场结构中，组建战略联盟的机场和航空公司将有可能在不损害未联盟航空公司利益的情况下，增加联盟

30、航空公司的服务成交量，并带来两个联盟企业各自利润的增加，从而总利润得到增长，整个社会的福利也得到了提高。五、结语民航业改革是沿着机场和航空公司之间进行市场化交易的逻辑和方向分阶段推进的。随着改革的深入，机场和航空公司的资产所有权和控制权模式发生变化，形成了二者之间纵向关系的动态演进，欠费问题也表现出不同的特点。2002年开始的机场属地化改革，分离了机场和航空公司的资产所有权，将双方在航空产业链中的关系由内部关系变为市场交易关系。航空公司的基地机场的搬迁“可置信的威胁”，形成了对机场的其航线的自由选择权使得航空公司的资产专用性强度大为降低，“敲竹杠”从而使机场和航空公司的资产专用性强度不再对称，

31、创造了航空公司对机场进行的条件。通过对此案例的考察可以发现，在纵向关系中，若每个市场主体都具有资产专用性特征，则市场主体在市场交易中的平等地位依赖于双方资产专用性强度的对称性。当双方的资产专用性强度由于外部原因（如改革等）的影响而出现非对称时，资产专用性强度较强的一方将被另一方要挟。此外，航空公司的资产重组使航空运输市场演化为一个典型的具有买方抗衡势力的市场，导致了航空公司欠费问题的激化。由于机场生产的规模经济性、天然的区域垄断性和政府管制，机场和航空公司在现实中并未进行纵向一体化的安排；航空公司和机场集团内部治理的不完善使得维持它们之间的紧密半正式关系很难；航空公司的欠费动摇了与机场在纵向分

32、工条件下建立长期隐含契约的信任基础。所以，机场与航空公司之间最优的选择是建立战略联盟。战略联盟不仅可提高机场和航空公司的市场绩效，而且还会产生正的外部性，提高社会福利总水平，是解决航空公司欠费问题的根本途径。参考文献：1http：/wwwcnstockcom/paper_new/html/200807/22/content_索佩敏机场协会公布欠费榜单EB/OL64175890htm2J中国工业经济，2007（9）：1422杨蕙馨，纪玉俊，吕萍产业链纵向关系与分工制度安排的选择及整合3M北京：北京大学出版社，1999：2532戴维·贝赞可，戴维·德雷诺夫，马克·尚利

33、公司战略经济学7杨秀云郭永周鑫资产专用性强度、买方抗衡势力与战略联盟4J暨南学报（哲学社会科学版），2007（3）：余英从垄断走向竞争：放松航空公司管制背景下机场产业的变化54595N中国民航报，2007-3-27（3）朱文川航空公司与机场合作求双赢6J中国民用航空，2008（9）：3640张建森，谢敏机场与航空公司的战略关系及其内涵分析7对费雪通用汽车案例的全面考察J经济学家，2008聂辉华，李金波资产专用性、敲竹杠和纵向一体化（4）：44498SteinerandRobert，L，2008，“VerticalCompetition，HorizontalCompetitionandMarke

34、tPower”，AntitrustBulletin，53，PP2512709Galbraith，JK，1952，“AmericanCapitalism：theConceptofCountervailingPower”，HoughtonMifflin，62，PP11912110LarssonR，LBengtsson，KHenriksson，andJSparks，1998，“TheInter-organizationalLearningDilemma：Col-，OrganizationScience，93，PP285303lectiveKnowledgeDevelopmentinStrategic

35、Alliances”11Coase，R，1988，“TheNatureoftheFirm：Origin，MeaningandInfluence”，EconomicsandOrganization，4，PP34712Albers，S，BKoch，andCRuff，2005，“StrategicAlliancesbetweenAirlinesandAirportsTheoreticalAssessmentandPracticalEvidence”，JournalofAirTransportManegement，11，PP4958注释：航空公司未付/应付比例指该航空公司3个月以上欠款总额与同期年应付款总额之比，该比例指标在很大程度上反映了该航空公司的诚信度。根据中国民用机场协会2008年公布的数据，在账龄为3月至6月的航空公司欠费金额排名中，东航、海航和国航位列前三。例如，机场为保证航空运输秩序和旅客权益不能拒绝飞机起落，而只能停止提供VIP贵宾室和头等舱休息室等增附加服务。值、按照波特的观点