机务职称考试 飞机结构修理题库(整理)

1、民用航空器修理人员执照基础培训试题（结构修理）中国民航学院机电学院第1章 飞机结构的静强度和刚度分析1 。A. 重力、升力和离心惯性力B. 重力、升力、阻力和发动机的推(拉)力C空气动力和惯性力D重力、升力和切向惯性力B2 。(cos+)grAGG(cos-)grB(cos+)VCG 2DA3 当飞机以60A. 飞机重量的一半B. 飞机重量C飞机重量的3倍D飞机重量的2倍D4 飞机以平飞速度V0作水平飞行时，若遇到风速为V的顺航向突风，此时，作用在飞机上的升力为 。AB2(V)CVy20+2G(cos-) 2(V)CVy20-2V0CyS2C2VCy2DB5 当飞机以平飞速度V0飞行时，如果遇

2、到速度为W的垂直向上突风，则作用在飞机上的升力增量 。A 与V0的平方成正比B 与V0成反比C 与V0成正比D. 与W的平方成正比C6 。Any=Y(GY-y=BnCny=YGDny=A7 。Anx=1，ny=1，nz=11Bnx=1，ny=0，nz=1Cnx=1，ny=0，nz=0Dnx=0，ny=1，nz=0D8 。A始终小于1 B始终等于1C始终大于1 D始终大于2C9 。A大于飞机重心处的过载 B等于飞机重心处的过载C小于飞机重心处的过载 D与飞机重心处的过载无关B10 。A小于飞机重心处的过载 B大于飞机重心处的过载C与飞机重心处的过载无关 D等于飞机重心处的过载A11 大型运输机的

3、最大使用正过载大约为。A12 B56C34 D78C12A速压反应了飞机总体受载的严重程度B过载反应了飞机总体受载的严重程度C过载反应了飞机表面所承受的局部气动载荷的严重程度D飞机在飞行中不能超过最大使用过载，但允许超过最大允许速压B13 。A当量飞行速度和攻角 B攻角和飞机过载C当量飞行速度和飞机过载 D过载和速压C14 。A发动机推力和飞机重量 B飞行高度和飞行速度C临界攻角和过载 D过载、速压和升力系数D15Aq=V22 Bq=V2Cq=2V2 Dq=V2A16 。A强度限制速压 B使用限制速压C最大使用速压 D刚度限制速压A17 大型运输机的最大使用负过载大约为 。C0.51.5 D2

4、3B18 飞机飞行中，如果超过规定的速压值，可能会引起 。2A发动机颤振 B失速C疲劳破坏 D机翼、尾翼颤振D19 影响正失速线的主要因素是 。A临界攻角 B强度限制速压C最大使用过载 D使用限制速压A20 如果飞机在飞行中超过规定的速压值，可能会引起 。A疲劳断裂 B应力腐蚀C副翼反效 D激波分离C21 飞机在飞行中，作用在机翼上的主要外载荷是 。A机翼结构质量力 B空气动力C部件及装载质量力 D惯性力B22 。A该段机翼的弦长成反比 B该段机翼的弦长成正比C该段机翼弦长的平方成正比 D该段机翼弦长的平方成反比B23A4045的弦长处 B5055的弦长处C4550的弦长处 D5060的弦长处

5、A24 。A剪力和弯矩 B正应力和剪应力C剪力、弯矩和扭矩 D轴力、弯矩和扭矩C25 机翼的每个横截面上，都有一个特殊的点，当外力通过这一点时，不会使横截面转动，如果外力不通过这一点，机翼的横截面就会绕该点转动，这个特殊的点称为该横截面的 。A压力中心 B重心C形心 D刚心D26A剪力和弯矩最大，扭矩最小 B剪力为零，弯矩和扭矩最大C剪力、弯矩和扭矩最大 D剪力和扭矩最大，弯矩为零C27A向机翼前缘移动 B向机翼后缘移动C不变 D先向机翼前缘移动，再向后缘移动A28 。A2528的弦长处 B3840的弦长处C4045的弦长处 D5060的弦长处B29 。A3840的弦长处 B4550的弦长处C

6、2528的弦长处 D4045的弦长处C330 。A弯矩图不变，剪力图发生突变 B剪力图发生转折，弯矩图发生突变C剪力图不变，弯矩图发生转折 D剪力图发生突变，弯矩图发生转折D31 。A只能承受或传递沿杆轴线方向的分布力B杆不能承受弯矩，或只能承受很小的弯矩C只能承受或传递沿杆轴线方向的集中力D只能承受或传递垂直杆轴线方向的分布力或集中力B32A薄壁杆可以承受或传递沿杆轴线方向的分布力B薄壁杆可以承受或传递沿杆轴线方向的集中力C薄壁杆可以承受或传递垂直杆轴线方向的分布力或集中力D杆不能承受弯矩，或只能承受很小的弯矩C33 平面梁的受力特点是。A腹板只承受分布剪流，而缘条作为杆元件承受轴力B腹板承

7、受弯矩，缘条承受分布剪流C腹板同时承受分布剪流和拉压应力D上、下缘条分别受拉力或压力，从而承受梁平面内的剪力和弯矩A34A板元件可以承受在板平面内的分布力，包括剪流和拉伸（或压）应力B外载荷可以作用在杆元件的端头，也可以作用在杆元件的中间C板元件只受剪流作用，杆元件只受轴力作用D板元件只受剪流作用，杆元件受剪流和轴力作用D35 原则，将梁腹板的承弯能力折算到上、下缘条上去。A等抗弯刚度 B等抗拉刚度C等抗剪刚度 D等抗扭刚度A36 。A只提供支反力矩 B只提供支反剪力C只提供支反轴力 D只提供支反力矩和支反剪力D37 下列说法，哪一个是正确的？ 。A静不定结构的内力与元件本身的刚度无关，只与元

8、件和外载荷的相对几何位置有关，仅由平衡条件就可以唯一地确定元件的内力B对于静不定结构，仅利用平衡条件无法唯一确定各元件的内力，必须补充变形协调条件，才能确定外载荷在结构各元件上的分配。C静定结构内力的分配不仅与元件的相对几何位置和外载荷作用位置有关，而且与各元件的刚度和支持刚度有关D静不定结构的内力可以由静力平衡条件唯一地确定B38 分配的。 CA抗弯刚度 B拉伸弹性模量C拉伸刚度 D横截面面积439 对于一个静定桁架结构，如果其中一根杆元件的横截面面积增大一倍，其它条件不变，则这根杆元件的内力 。A增大 B不变C减小 D无法确定，不同的结构有不同的结果B40 。A静不定结构的传力与支持条件有

9、关B静不定结构的传力与各元件的本身刚度无关C静定结构的传力与各元件的本身刚度有关D静定结构的传力与支持条件有关A41 在双梁式机翼上，剪力在前、后梁腹板上的分配是按梁的 分配的。A抗扭刚度 B拉伸刚度C平均 D抗弯刚度D42 作用在翼梁腹板上的剪力 。A传到翼肋腹板上 B传到机翼蒙皮上C由翼根向翼尖传递 D由翼尖向翼根传递D43 作用在机翼上表面蒙皮上的气动力首先通过铆钉受拉传到 。A机翼机身对接接头上 B桁条和翼肋上C翼梁上 D隔框上B44 。A承受机翼横截面上的弯矩 B承受机翼横截面上的剪力C承受机翼横截面上的轴力 D承受机翼横截面上的弯矩和扭矩B45 。A翼肋 B翼梁腹板C蒙皮 D翼梁缘

10、条A46A压力 B剪流C拉力 D扭矩C47 来承受和传递。A桁条 B梁的上下缘条C蒙皮 D上下壁板和前后梁腹板组成的闭室D48A抗剪刚度 B扭转刚度C抗弯刚度 D抗拉刚度B49 。A与闭室面积成反比 B与闭室面积的平方成反比C与闭室面积成正比 D与闭室面积的平方成正比A505A与闭室面积的平方成反比 B与闭室面积成反比C与闭室面积的平方成正比 D与闭室面积成正比C51 加强翼肋的主要作用是 。A承受机翼横截面的剪力B承受机翼横截面的扭矩C承受机翼横截面的弯矩D将机翼蒙皮剪流转化为作用在翼梁或机身框上的力偶D52A悬臂梁 B桁架结构C双支点外伸梁 D平面薄壁结构C53 。A承受并传递由起落架或发

11、动机架接头传来的外载荷B承受局部空气动力载荷C承受机翼横截面的弯矩D承受机翼横截面的剪力A54 根据工程梁理论，机翼各横截面上每个元件所承受的正应力 。A与该元件到截面中心主轴的垂直距离成反比B与该元件到截面中心主轴的垂直距离成正比C与该元件到截面中心主轴的垂直距离的平方成反比D与该元件到截面中心主轴的垂直距离的平方成正比B55 。A蒙皮或腹板的材料有关 B蒙皮或腹板的厚度有关C闭室所围的面积有关 D闭室的形状有关C56 。A平衡飞机飞行时的横向力矩 B平衡飞机飞行时的偏航力矩C平衡飞机飞行时的侧向力矩 D平衡飞机飞行时的纵向力矩D57A机动载荷 B质量力载荷C平衡载荷 D突风载荷A58 当发

12、动机的推力关于飞机纵轴不对称时， 。A所产生的偏航力矩由垂直尾翼的外载荷来平衡B所产生的偏航力矩由副翼的外载荷来平衡C所产生的偏航力矩由水平尾翼的外载荷来平衡D所产生的偏航力矩由机翼的外载荷来平衡A59 。 BA不对称载荷通常比机动载荷小得多，因而它对机身纵轴产生的力矩也很小B不对称载荷通常比机动载荷小得多，但是它对机身纵轴产生的力矩却很大C不对称载荷通常很大，因而它对机身纵轴产生的力矩也很大D不对称载荷通常很大，但是它对机身纵轴产生的力矩却很小660 。A突风载荷 B平衡载荷C质量力载荷 D机动载荷D61A由机翼、尾翼、起落架等部件的接头传来的集中载荷B气密座舱的增压载荷C机身本身的质量力载

13、荷D空气动力载荷A62A飞机带侧滑着陆 B飞机遇到垂直突风C飞机遇到水平突风 D在水平平面内作机动飞行B63A飞机遇到垂直突风 B在垂直平面内作机动飞行C在水平平面内作机动飞行 D水平直线飞行C64A全部蒙皮都承受压力B全部蒙皮都不承受压力C蒙皮承受的压力与它到桁条的距离成正比D靠近桁条的蒙皮承受压力，其余蒙皮不承受压力D65 在对称载荷作用下，机身横截面上的全部内力有 。A剪力、弯矩和扭矩 B扭矩和弯矩C剪力和弯矩 D剪力和扭矩C66 在不对称载荷作用下，前机身横截面上的全部内力有 。A扭矩和弯矩 B剪力和弯矩C剪力和扭矩 D剪力、弯矩和扭矩B67 在不对称载荷作用下，后机身横截面上的全部内

14、力有 。A剪力、弯矩和扭矩 B拉力和压力C正应力和剪应力 D剪力和弯矩A68 。A转化成剪流传给机身桁条 B转化成轴力传给机身蒙皮C转化成轴力传给机身桁条 D转化成剪流传给机身蒙皮D69 。A剪力 B拉力C扭矩 D压力B70 机身结构横截面上某一构件承受的正应力A与该构件的形心到中心主轴的距离成正比B与该构件的形心到中心主轴的距离平方成正比C与该构件的形心到中心主轴的距离平方成反比7D与该构件的形心到中心主轴的距离成反比A71 。A抛物线分布 B正弦分布C线性分布 D均匀分布C72A弯矩和轴力为零，剪力不等于零B弯矩、剪力和轴力都为零C弯矩、剪力和轴力都不等于零D弯矩和剪力都为零，只有恒值的轴

15、力D73 作用在机身加强隔框上的对称垂直集中载荷，主要由 来承受。A机身的桁梁和桁条 B机身的加强隔框C机身左右两侧的蒙皮 D机身上下部的蒙皮C74 机身结构由垂直剪力所引起的剪流， 。A在机身两侧壁板上较小，上、下壁板上较大B在机身两侧壁板上较大，上、下壁板上较小C沿机身周线均匀分布D沿机身纵轴线性分布B75 。A支柱受轴力，腹板受剪，框缘受弯B支柱和腹板受拉、压力，框缘受弯C支柱和腹板受剪，框缘受弯D框的上部突缘受拉，下部突缘受压A76 在飞机结构上开口是为了满足 。A飞机结构疲劳强度的要求 B飞机刚度的要求C使用和维护的要求 D气动外形的要求C77 飞机结构开口的形状取决于 。A开口部位

16、基体结构承受的局部空气动力B开口部位结构的静强度和刚度的要求C开口部位基体结构的材料和热处理工艺D使用要求和开口部位基体结构的受力状态D78A一般采用椭圆形开口，且椭圆的长轴与拉应力方向垂直B一般采用椭圆形开口，且椭圆的长轴与拉应力方向平行C大多数采用矩形开口D开口区的形状是任意的B79 。A承受剪切载荷的结构件 B承受拉伸载荷的结构件C承受压缩载荷的结构件 D承受弯曲载荷的结构件A880A不承受任何载荷B不参与基体结构的总体受力，只承受作用在它上面的局部气动力载荷C不承受局部气动力载荷，只参与基体结构的总体受力D参与基体结构的总体受力和局部受力，只不过承受的载荷较小B81 当基体结构受剪时，

17、飞机结构小开口区通常采用 。A在开口两侧设置加强端框的加强方式 B补片加强方式C井字形围框加周边一圈杆件加强方式 D围框加强方式D82A最大弯矩位于围框的最短边中点处B弯矩在围框上均匀分布C最大弯矩位于围框的4个角的横截面上D最大弯矩位于围框的最长边中点处C83 。A围框加强方式 B井字形围框加周边一圈杆件加强方式C补片加强方式 D在开口两侧设置加强端框的加强方式B84 飞机结构上中等尺寸的开口，通常采用井字形围框加周边一圈杆件加强方式，经加强后，开口区上、下和左、右两侧格子内的剪流通常 。A大于受剪基体结构未开口时承受的剪流B等于受剪基体结构未开口时承受的剪流C小于受剪基体结构未开口时承受的

18、剪流D无法确定，不同的结构具有不同的结果A85 所谓围框加强是指在开口周围，布置一圈截面具有一定 的加强结构。A抗剪能力 B抗扭能力C抗拉、压能力 D抗弯能力D86 大开口区的扭矩是通过转化为前、后梁的A参差轴力 B参差剪流C参差弯曲 D参差扭矩C87 为了传递大开口区的扭矩，开口部位翼梁段的两端将受到一个附加弯矩，附加弯矩的最大值与 。A开口部位沿展向的长度有关，开口越长，附加弯矩的最大值越小B开口部位沿展向的长度有关，开口越长，附加弯矩的最大值越大C开口部位沿展向的长度无关D开口部位沿弦向的宽度有关，宽度越大，附加弯矩的最大值越大B88 的传递影响较大。A剪力 B扭矩C弯矩 D剪力、弯矩和

19、扭矩B89 单块式机翼大开口区经加强后，对开口区A弯矩和扭矩 B剪力和扭矩9C剪力和弯矩 D剪力、弯矩和扭矩A90A梁缘条、桁条和蒙皮组成的上、下壁板B梁腹板C蒙皮D纵墙A91A静强度破坏 B受剪失稳C局部失稳 D总体失稳D92 受压薄板发生失稳时的临界应力越大，表示 。A板的强度越好 B板的刚度越好C板的稳定性越好 D板的稳定性越差C93 薄板的受压稳定性 。A与板的材料无关 B与板的支持有关C与板的支持无关 D与板的厚度无关B94 薄壁杆发生总体失稳时的临界应力大小 。 CA与杆的材料无关B与杆的支持情况有关，支持越强，临界应力越小C与杆的长度有关，杆的长度越长，临界应力越小D与杆的长度有

20、关，杆的长度越长，临界应力越大95 如果薄壁杆的长度增加一倍，其它条件不变，A不变 B减小到原来的二分之一C增大到原来的2倍 D减小到原来的四分之一D96 如果薄壁杆较短，在轴向压力作用下，其板元素可能失去稳定而压曲，而杆的轴线仍然保持直线，这种失稳称为杆的 。A受纯压破坏 B总体失稳C局部失稳 D疲劳破坏C97 如果薄壁杆的横截面面积较小，而长度较长，则在轴向压力作用下，该薄壁杆最容易发生A总体失稳 B局部失稳C受纯压破坏 D疲劳破坏A98 薄壁杆件发生局部失稳时的临界应变大小A与板的厚度成正比 B与板厚度的平方成正比C与板的厚度成反比 D与板厚度的平方成反比B99 薄壁杆件发生局部失稳时的

21、临界应变大小A与板的宽度成正比 B与板宽度的平方成正比C与板的宽度成反比 D与板宽度的平方成反比D100 。A各薄板元素临界应力的平均值10B各薄板元素临界应力的最大值C各薄板元素临界应力的最小值D各薄板元素临界应力的最小值与最大值之间的任一数值C101 。A机翼的弯曲刚度 B机翼的扭转刚度C机翼的拉伸刚度 D机翼的刚心位置B102A增大机翼的弯曲刚度 B使机翼的刚心位置前移C使机翼的重心后移 D在翼尖前缘加配重D103 机翼产生弯扭颤振的根本原因是 。A机翼的扭转刚度太小 B机翼的扭转刚度太大C机翼的弯曲刚度太小 D机翼的拉伸刚度太小A104 为了防止机翼发生弯扭颤振，在飞机结构修理中， 。

22、A不能缩短压心到重心的距离B不能将闭室结构改变为非闭室结构C可以将多闭室结构的闭室数目降低D可以将机翼的重心后移B105A由副翼偏转产生的附加升力是激振力，由相对气流引起的附加升力是阻振力B由副翼偏转产生的附加升力是阻振力，由相对气流引起的附加升力是激振力C由副翼偏转产生的附加升力和由相对气流引起的附加升力都是阻振力D由副翼偏转产生的附加升力和由相对气流引起的附加升力都是激振力 A106 为了防止机翼弯曲副翼颤振，可以 。A将副翼配重位于或靠近共振节线处 B将副翼的转轴后移C在副翼前缘加配重 D将副翼的重心后移C107 影响机翼弯曲副翼颤振的主要因素是 。A副翼刚心和重心的相对位置 B副翼转轴

23、和重心的相对位置C副翼压心和重心的相对位置 D副翼转轴和刚心的相对位置 B108A机翼结构的扭转刚度 B副翼转轴和重心的相对位置C机翼结构的弯曲刚度 D副翼刚心和重心的相对位置A109 在副翼前缘加配重，可以防止。A副翼操纵反效 B机翼弯扭颤振C尾翼颤振 D机翼弯曲副翼颤振D110 在机翼的弯扭颤振中，由机翼弯曲振动引起的阻振力与A飞行速度成正比 B飞行速度的平方成正比C飞行速度成反比 D飞行速度的平方成反比A11第2章 航空器结构的抗疲劳设计思想1 采用安全寿命设计思想设计航空器结构件A、应进行安全寿命估算和试验C、不需进行安全寿命估算和试验B、不需要进行安全寿命试验D、能够保证航空器安全可

24、靠A2 按照安全寿命设计思想设计的航空器结构件或部件A、使用寿命=试验寿命C、可以是受飞行载荷的合金钢件试验寿命B、使用寿命=分散系数D、不需要进行疲劳寿命试验B3 损伤容限设计思想A、与断裂力学无关C、承认结构中存在一定程度的未被发现的初始缺陷、裂纹或其它缺陷B、不要求对结构给出检测周期D、不承认结构存在初始缺陷C4 现代飞机机身结构通常设置止裂带，它的作用是A、使机身结构不产生疲劳裂纹C、阻止裂纹在环向应力作用下沿横向扩展B、增加机身蒙皮的环向应力D、阻止裂纹在环向应力作用下沿纵向扩展D5 航空器结构设计中，破损安全结构设计A、允许结构有一构件损坏，但要求结构仍具有安全工作的能力，具有规定

25、的剩余强度，并且在结构全部破坏以前，有发现这些损伤的能力C、不包括破损安全止裂结构B、不允许结构中任何结构件产生损伤D、不包括破损安全多传力结构A6 现代喷气客机气密舱的环向应力一般控制在A、4050%材料强度极限内C、7080%材料强度极限内B、2025%材料强度极限内D、100%材料强度极限以下B7 对航空器结构进行损伤容限评估的目的 CA、仅为确定结构的检查方式C、是确定结构损伤的扩展规律和剩余强度特性，制定检修周期和检查方式B、仅为确定损伤结构的剩余强度D、仅为确定结构损伤的扩展规律128 在飞机结构中，下列哪种结构不按损伤容限设计思想进行设计A、蒙皮C、机翼梁的腹板B、机翼梁的缘条D

26、、货舱地板支撑骨架D9 在损伤容限设计中，对于缓慢裂纹扩展结构，初始裂纹的检测概率和置信水平应分别为A、90%和95%B、90%和90%C、90%和50%D、100%和60%A10 结构件的疲劳寿命就是A、疲劳裂纹形成寿命C、疲劳裂纹扩展寿命B、疲劳裂纹形成寿命+疲劳裂纹扩展寿命D、不产生腐蚀损伤的寿命B11 航空器全尺寸结构的损伤容限试验A、不能给出结构的检修周期C、可以用进行耐久性疲劳试验的试件完成，但必须保证耐久性试验任务的完成B、不能给出疲劳裂纹扩展寿命D、不能使用进行耐久性试验的试件C12 全尺寸结构损伤容限试验A、就是剩余强度试验C、就是疲劳裂纹扩展寿命试验B、是一种静力破坏试验D

27、、包括疲劳裂纹扩展寿命试验和剩余强度试验D13 航空器结构的检修周期是A、根据损伤容限特性分析和全尺寸结构损伤容限试验结果确定的C、根据疲劳裂纹扩展寿命计算结果给出B、根据全尺寸结构耐久性试验结果给出D、根据全尺寸结构剩余强度试验结果给出A14 航空器的经济寿命A、小于设计使用寿命C、等于设计使用寿命B、大于设计使用寿命D、等于疲劳裂纹扩展寿命B15 下列四种说法，哪种正确？ CA、航空器结构的损伤容限设计可以代替刚度设计C、损伤容限设计用于保证航空器的安全性和可靠性B、航空器结构损伤容限设计可以代替静强度设计D、耐久性试验不能给出航空器结构的经济寿命13第3章 金属结构修理1 下列四种说法，

28、哪种正确？A、硅酮密封剂使用在温度较高的部位。C、BMS5-95密封剂是一种不含铬酸盐的灰色聚硫化物密封剂。B、聚硫化物密封剂使用在温度较高的部位。D、BMS5-26密封剂是一种不耐燃油的密封剂。A2 下列四种说法，哪种正确？A、结构油箱部位的铆钉不应湿安装。C、结构油箱内部的螺帽不需要做封顶密封。B、如果采用2024-T31铆钉的结构油箱部位渗漏燃油，不能通过铆打铆钉排除渗漏。D、在航空器结构修理中，如果紧固件孔有较大的椭圆度，不需要扩孔。B3 飞机表面的下列四个部位，哪能个部位是气动力敏感区？A、机、尾翼的后部表面区域。C、机翼上翼面从前缘至后梁中心线的区域。B、机身后部的表面区域。D、后

29、缘襟翼的表面区域。C4 下列四种说法，哪种正确？A、静压孔区域的蒙皮损伤后，可以采用外部贴补修理。C、埋头铆钉的钉头高出蒙皮超出规定尺寸，可不进行削平修整。B、水平尾翼的安定面属于非气动力敏感区域D、在气动力敏感区域内，所有铆缝处一般都使用填充密封剂进行填平和修整。D5 在结构油箱修理中，新、旧密封层之间至少要有（ ）。A6 为证明飞机结构内部排水通道是畅通的，可做排水试验，喷水后积水深度不超过：A A7 指出下列哪两种金属接触不产生电偶腐蚀？A、不锈钢与高强度合金钢接触。C、合金钢与铝合金接触。B、钛合金和不锈钢接触。D、铝合金与镁合金接触。B8 不锈钢与下列哪种金属接触，最容易产生腐蚀？

30、CA、铝合金C、镁合金B、合金钢D、钛合金、0.25in 149 碳纤维复合材料结构上，通常采用哪种材料的紧固件？A、镁合金C、铝合金B、合金钢D、钛合金D10 采用碳纤维复合材料做面板的蜂窝结构，夹芯不应采用哪种蜂窝夹芯？A、铝泊蜂窝C、Nomex蜂窝B、玻璃纤维蜂窝D、芳纶纸蜂窝A11 超硬铝合金（7系列铝合金）的哪种热处理状态耐应力腐蚀？A、T76。C、T6。B、T73。D、T3。B12 下列四种说法，哪种正确？A、涂防腐剂时，飞机不需要静电接地C、不能在操纵钢索滑轮处涂防腐剂B、硅橡胶可以与排水防腐剂接触D、防腐剂不含易燃成份C13 对于腐蚀环境严重的恶劣地区，飞机清洗的周期是： DA

31、、100天。C、45天。B、90天。D、15天。14 下列四种说法，哪种正确？A、碳钢丝操纵钢索在高压冲洗后，必须重涂润滑油B、如果水银进入结构缝隙中清除困难，可以不清除。C、不锈钢钢索必须使用润滑油润滑。D、清洗飞机的清洗剂根本没有腐蚀性。A15 铝合金表面的包铝层是（ ）A、用电解液处理法（即阳极化法）形成的。C、喷涂上去的。B、用涂“阿办丁”的方法生成。D、滚压到铝合金表面上的。D16 在进行化学清洗时，在搭接处留下清洗剂，会在搭接处存在什么问题？A、产生静电荷。C、嵌入的氧化铁导致腐蚀。B、电化学腐蚀。D、产生摩振腐蚀。B1517 下列论点哪一个是不正确的？A、用5052铝合金铆钉铆接

32、镁合金板，将不会产生电化腐蚀。C、1100铆钉可用于非结构件铆接。B、用钢板直接铆在裸露（无漆层）的铝合金板上，铝合金板会腐蚀。D、用2024铝合金铆钉铆接镁合金板将不会发生电化腐蚀。D18 下列四种说法，哪种正确？A、经过阳极化处理的铝合金构件不需要酸洗。C、经过涂阿洛丁的铝合金构件表面需要阳极化处理。B、经过阳极化处理的铝合金构件表面需要涂阿洛丁。D、铝合金构件表面越光滑，对涂层吸附力越强。A19 含铬酸锌底漆的颜色是（ ）。A、黄色C、红色B、黄绿色或暗绿色D、银灰色B20 合金钢表面镉镀层的颜色是（ ）。CA、红色C、银灰色B、黄色D、兰色21 表面镀镉的合金钢件在涂底漆前，必须用铬酸

33、溶液酸洗，铬酸的浓度为（A、15%C、20%B、10%D、5%D22 下列四种说法，哪种正确？A、飞机结构内部可能积水又不易排出的部位应涂防腐剂。C、合金钢的镉镀层相对基体金属是阳极镀层。B、紧固件漆膜破坏后，不应涂防腐剂。D、铝合金表面的包铝层不起防腐作用。A23 下列四种说法，哪种正确？A、涂防腐剂时，飞机不需要静电接地。C、不锈钢钢索必须使用润滑油润滑。B、7075-T73铝合金耐应力腐蚀。D、用2024-T31铝合金铆钉铆接镁合金将不会产生电化腐蚀。B24 最小铆钉行距是铆钉直径的（ ）。B。 16 ）25 最小铆钉边距为铆钉直径的（ ）。C、2倍B、1倍D、3倍C26 在制作铝合金构

34、件的紧固件孔时，应当采用（ ）。A、45切削角的麻花钻头C、90切削角的麻花钻头B、140切削角的麻花钻头D、118切削角的麻花钻头D27 下列四种说法，哪种正确？ AA、在不锈钢构件上使用Hi-lok紧固件时，紧固件必须安装在精铰孔中B、在不锈钢构件上使用Hi-lok紧固件时，紧固件应安装在过渡配合孔中C、在航空器结构修理中，紧固件孔不需要去毛刺D、在铆钉的铆接过程中，铆枪的压力低，不会使铆钉产生冷作硬化 28 下列四种说法，哪种正确？A、结构中的空孔和填塞孔具有相当的疲劳寿命。C、紧固件孔边存在毛刺不会降低结构的疲劳寿命。B、在航空器结构修理中，过度的强迫装配，会降低结构的疲劳强度。D、埋

35、头铆钉孔的最佳锪窝深度是构件的厚度。B29 在航空器结构修理中，（ ）。A、干涉量小于0.4%，构件的疲劳寿命也会明显提高B、干涉量过大会明显提高构件的疲劳寿命C、干涉量过大易使构件产生应力腐蚀破坏D、紧固件孔边存在毛刺不会降低结构的疲劳寿命C30 下列四种说法，哪种正确？A、构件喷丸后形成的表面残余压应力在交变应力的作用下不会发生松弛。C、喷丸后的构件允许机械校形。B、构件的热处理应在喷丸后进行。D、构件的无损检测应在喷丸前进行。D31 当采用支架平衡法对副翼进行平衡检查法时，（ ）。A、调整片应处在中立位置C、可在有空气流动的环境中进行。B、调整片不应处在中立位置。D、过大的摩擦力不会导致

36、虚假平衡。A32 在飞机结构修理设计中（ ）。A、不能使螺栓主要承受拉力C、不能使螺栓承受剪力B、不能使铆钉主要承受拉力D、可以使铆钉主要承受拉力B1733 在航空器蒙皮修理中，修补件的厚度通常比原蒙皮加厚（ ）。A、五级C、一级或两级B、四级D、三级C34 下列四种说法，哪种正确？A、形成铆钉镦头所需要的钉杆长度为铆钉直径的2.0倍。C、航空器内部结构都应使用埋头紧固件。B、铆钉镦头高度应当是铆钉直径的0.5倍。D、航空器外表面要求气动光滑处，应使埋头紧固件。D35 在航空器结构修理中，使用Hi-Lok紧固件时，要求构件厚度（ ）。A36 在航空器结构修理中，如果需要采用埋头紧固件，埋头窝深

37、度与板厚之比应最大不超过（B37 最小铆钉行距是铆钉直径的（ ）。C38 最小铆钉边距是铆钉直径的（ ）。D39 在航空器结构修理中，所用螺栓直径应大于（ ）。A、1/4inC、1/6inB、1/5inD、3/16inA4 机身站位137是定位在什么地方？ CA、在距机头或固定参考面137厘米处B、在机翼前梁以后137厘米处C、在距机头或固定参考面137英寸处D、在距机头或固定参考面13.7米处。18 。）41 下列四种说法，哪种正确？A、当航空器结构件产生裂纹损伤后，通常不采用挖掉裂纹或切掉裂纹的方法修理。C、当拆下副翼进行修理时，修理后通常在平衡架上进行平衡检查。B、当桁条采用切割修理时，

38、如果原桁条自由边带有圆头，补强件不应做弯边。D、紧固件的边距越大越好。C42 当航空器结构某梁的腹板产生损伤进行修理时，所用紧固件类型、牌号和排列：（ ）A、不需要考虑密封和防腐要求。C、应和原腹板与立柱的连接相同。B、可随意确定，不需要满足连接强度要求。D、应和原腹板与缘条的连接相同。D43 在航空器结构修理中，下列四种说法，哪种正确？A、梁腹板挖补修理的拐角处要有最小0.5in的圆角半径。C、当采用合金钢修理铝合金结构时，不需要经过制造厂认可。B、修理部位的加强修理越强越好。D、当采用合金钢修理铝合金结构时，不需要经过适航当局批准。A44 在航空器结构上，（ ）。A、当需要紧固件主要承受拉

39、力时，应当采用铆钉类紧固件C、可以使用纯铝铆钉进行连接修理B、当需要紧固件主要承受拉力时，应当采用螺栓类紧固件D、同一连接部位允许混合使用两种不同类型的紧固件B45 在航空器修理中，当紧固件主要承受拉力时，（ ）。A、选用铆钉C、选用抗拉螺栓和螺帽B、选用抗剪螺栓和螺帽D、选用抗拉螺栓和抗剪螺帽C46 在航空器结构修理中，（ ）。A、可以使用直径小于3/16in的Hi-lok紧固件C、对承受拉伸载荷的螺栓，装配时不应在螺栓头和螺栓帽下面放垫圈D、镀隔螺栓不能用在温度超过450F的地方D47 最小铆钉间距是铆钉直径的（ ）。A、3倍C、5倍B、4倍D、6倍A48 下列四种说法，哪种正确？AA、对

40、副翼进行平衡检查时，调整片应处在中立位置C、对副翼进行平衡检查时，调整片应处在上偏位置B、对副翼进行平衡检查时，调整中应处在下偏位置D、当副翼做离位修理时，应采用计算法进行平衡检查1949 飞机的下列表面区域中，哪种表面区域是非气动力敏感区域？A、机翼前缘区域C、静压口附近区域B、后机身表面D、前机身表面B50 当飞机静压口区域产生严重损伤后，（ ）。A、应进行外部贴补修理C、应进行镶平修理B、不需要修理D、应进行镶平修理，但必须采用凸头铆钉C51 航空器结构上存在空孔，（ ）。A、孔边的应力集中会比填充孔的应力集中低C、只会降低结构的静强度B、明显提高结构的耐久性D、明显降低结构耐久性D52

41、 当航空器上存在应填充空孔时，不可采用下列哪种材料铆钉进行填孔修理？A、1100系列铆钉C、2017-T3B、2024-T31D、7075-T6A53 下列四种说法，哪种正确？A、航空器结构上存在空孔不会降低结构的耐久性B、水平尾翼前缘部位表面为非气动力敏感区C、当采用孔塞对空孔进行修理时，冷冻塞会对空孔起到干涉作用D、在航空器结构修理中，可以用5056系列铆钉填充2024系列铝合金构件上的空孔 C54 下列四种说法，哪种正确？A、蒙皮的内部贴补修理保证了蒙皮表面的光滑气动外形C、蒙皮的外部贴补修理保证了蒙皮表面的光滑气动外形B、在航空器结构修理中，多层台阶式修理形式，不会使修理区的刚度逐渐变

42、形D、在航空器结构修理中，多层台阶式修理形式是为了提高修理部位的静强度 A55 下列四说法，哪种正确？A、机翼前缘是非气动力敏感区C、机翼前缘对光滑性要求较低B、机翼前缘对光滑性要求较高D、机翼前缘部位如果产生损伤需要修理，应采用外部贴补修理B56 在航空器结构修理中，采用对称补强修理形式（ ）。CA、会降低连接部位的疲劳强度C、可以减少次级附加弯矩B、可能会增大次级附加弯矩D、可以减少次级附加弯矩，降低连接部位的疲劳强度2057 当修理航空器的蒙皮时，补强件或拼接件的厚度应比原蒙皮厚度（ ）。A、加大3级以上C、加大4级以上B、减少1级或2级D、加大1级或2级D58 当修理薄壁杆件时，如果原

43、构件是铝铜合金，则补强件或拼接连接件的厚度应加大（ ）。A、25%C、45%B、35%D、30%A59 当修理薄壁杆件时，如果原构件为铝锌构件，则补强件或拼接件厚度应加大（ ）。A、25%C、40%B、35%D、10%B60 下列四种说法，哪种正确？A、梁腹板上的立柱起防止腹板在低载荷作用下发生剪切失稳的作用C、梁腹板上的立柱通常使用板弯型材B、更换梁腹板的立柱时，应使用板弯型材D、梁腹板上的立柱不起隔波作用A61 当使用2024板材替换2324板材构件时，应将构件厚度加大（ ）。A、5%C、20%B、814%D、30%B62 当因结构空间限制，采用合金钢制作铝合金构件的补强件或拼接连接件时，

44、（ ）。A、可以不向飞机制造厂家报告C、补强件或拼接连接件厚度可为原铝合金构件厚度的1/3再稍微厚一些B、可以不向适航当局报告D、补强件或拼接连接件厚度可为原铝合金构件厚度的1/2再稍微厚一些C63 当构件的应力水平降低20%时，疲劳寿命可为原构件寿命的（ ）。D64 当构件采用挖补修理时，挖割拐角处的圆角半径最小应为（ ）。A65 下列四种说法，哪种正确？A、铆钉的承拉能力高，在航空器结构修理中，可以使铆钉承受较高的拉力B、在航空器结构修理中，应使用铝合金紧固件连接合金钢构件21D、在航空器结构修理中，补强件越厚越好C66 镀镉螺栓的使用温度不能超过（ ）。A、450F C、60FB、250

45、F D、350FA67 对于航空器主要结构的连接部位，螺栓的直径不能小于（ ）。A、3/16in C、5/32inB、1/4in D、1/8inB68 下列四种说法，哪种正确？A、对螺栓施加适当的拧紧力矩，会降低螺栓的疲劳寿命B、在航空器结构修理中，可以使用2117 -T3铆钉代替同直径的2024-T31铆钉C、螺栓与孔的接触面处应无螺纹D、在航空器结构修理中，使用2117-T3铆钉前应进行热处理C69 下列四种说法，哪种正确？A、对于高速民用航空器，蒙皮上的铆钉应使用凸头铆钉B、凸头铆钉的钉孔挤压强度比埋头铆钉的钉孔挤压强度低D、凸头铆钉的钉孔挤压强度比埋头铆钉的挤压强度高D70 下列四种说

46、法，哪种正确？A、最小铆钉间距应为铆钉直径的3倍C、最小铆钉间距应为铆钉直径的4倍B、一般铆钉间距为铆钉直径的38倍D、对疲劳问题严重部位，紧固件边距稍大于1.5D（D为铆钉直径），不需要对孔进行挤压强化 A71 下列四种说法，哪种正确？A、紧固件间距越大，紧固件力分布的不均匀性越小C、紧固件刚度越大，紧固件力分布的不均性越小B、沿传力路线的紧固件越多，紧固件力分布的不均匀性越大D、沿传力路线的紧固件越多，紧固件分布的不均匀性越小B72 下列四种说法，哪种正确？ CA、在弹性状态下，紧固件力分布的不均匀性，对连接部位的疲劳强度没有影响C、在弹性状态下，紧固件力分布的不均匀性，对连接部位的静强度

47、几乎没有影响。B、结构修理部位存在“硬点效应”不会降低连接部位的耐久性D、在结构修理部位处，补强件采用台阶形式，会降低修理部位的耐久性73 损伤结构修理时，如果补强件采用斜面过渡形式，过渡区的最佳斜率要大于或等于（ ）。A、5:1 C、15:1B、10:1 D、20:1D74 在航空器结构修理中，对于单传力构件，通常采用金属材料何种值进行强度校核计算？A、A值 C、B值B、S值 D、S值或B值A2275 下列四种说法，哪种正确？A、如果在力的作用线上有若干个铆钉，在极限载荷作用下，各铆钉不会同时破坏C、螺栓的承拉能力比铆钉的承拉能力低B、铆钉除承受剪力作用外，还会承受因偏心弯矩引起的拉力作用D

48、、铆钉不可能受到任何拉力作用B76 下列四种说法，哪种正确？A、如果在薄板上采用大直径铆钉，钉孔边缘不会出现挤压破坏C、如果在薄板上采用大直径铆钉，钉孔边缘会出现挤压破坏B、铆钉在被剪断前，通常不会产生永久性剪切变形D、铆钉不可能受到任何拉力作用C77 当铆钉边距在2.02.5D（D为铆钉直径）时，通常不会发生（ ）。A、铆钉剪切破坏C、钉孔挤压破坏B、铆钉断头破坏D、被连接件产生撕裂破坏D78 在连接强度修理设计中，（ ）。A、通常使紧固件孔的挤压破坏载荷低于相应紧固件的剪切破坏载荷C、通常使紧固件孔的挤压破坏载荷高于相应紧固件的剪切破坏载荷B、通常使铆钉承受拉力作用D、通常不考虑连接部位的

49、破损安全特性A79 下列四种说法，哪种正确？A、在航空器结构修理中，当被连接件厚度大于0.08in时，必须采用铆钉连接C、在航空器结构修理中，当加强件厚度大于0.1in时，不能采用加强件为分层式的修理形式B、如果损伤的薄壁杆件较短且承受集中载荷作用，可根据紧固件的剪切强度或孔的挤压强度确定损伤构件所能承受的极限载荷D、当载荷通过紧固件组的形心时，每个紧固件承受的载荷与紧固件的横截面面积成反比B80 在航空器结构修理设计中，每行的紧固件数应在下列哪个范围内？A、78 C、36B、13 D、610C81 下列四种说法，哪种正确？A、当粘结止裂带出现脱胶损伤时，不能采用铆接修理C、航空器结构各构件的

50、装配应力都是压应力B、粘结式止裂带的止裂效果比铆接式止裂带的止裂效果差D、粘结式止裂带的止裂效果比铆接止式裂带的止裂效果好D82 下列四种说法，哪种正确？A、结构中存在装配拉应力，会提高某些构件交变载荷的平均应力C、结构中存在装配的拉应力，会降低交变载荷的平均应力B、装配拉应力的存在不会使构件产生应力腐蚀破坏D、锻件和挤压件不易产生应力腐蚀破坏A2383 下列四种说法，哪种正确？A、结构型填隙片不会增加新的传力途径C、非结构型填隙片不会使结构产生附加弯矩B、非结构型填隙片是指装配填隙片时不增加紧固件的填隙片D、装配应力的大小是无法估算的B84 下列四种说法，哪种正确？A、带下陷的构件一般是承载

51、较大的构件C、带下陷的构件一般是承载较小的构件B、结构件带下陷的目的为了增加结构重量D、当航空器结构件产生裂纹后，打止裂孔是一种永久性修理措施C85 当结构件受力较小且需要有下陷时，下陷斜率应大于（ ）。A、10:1 C、20:1B、2:1 D、6:1D86 当采用无下陷长桁的斜垫片连接方式替换长桁压下陷的连接方式时，斜填隙片的斜率应为（A、50:1 C、10:1B、20:1 D、5:1A87 根据线弹性断裂力学，在裂纹尖端上（ ）。A、应力场不具有奇异性C、只有y趋于无穷大B、各应力分量均趋于无穷大D、各应力分量均趋于一个常数B88 下列四种说法，哪种正确？A、从弹塑性断裂力学观点来看，裂纹尖端的应力分量不可能具有奇异性C、从张塑性断裂力学观点来看，裂纹尖端的应力分量不可能具有奇异性B、在裂纹尖端打止裂孔的目的不是为了降低应力集中D、当采用打止裂孔