新老路基的差异沉降控制0

1、新老路基的差异沉降控制 制表：朱家富 日期：2002年4月5日三、课题选择1 、课题名称：新老路基的差异沉降控制。2、选题理由：杭甬高速公路二合同地处水网地带，为滨海湖沼相平原地貌，有76%的路段处在厚度为1540m的软塑状亚粘土及灰色流淤泥状亚粘土的软土地基上，属典型的江南水乡深厚软土地基上的高速公路拓宽工程。如何有效控制新老路基的差异沉降，是确保路基施工质量优良的关键。对高速公路拓宽，在我公司尚属首次，目前国内尚无成功的施工经验可供参考。为了优质、高效地完成杭甬高速公路拓宽工程，也为今后高速公路拓宽施工积累经验，储备技术人才，杭甬经理部技术部决定将新老路基的差异沉降控制作为研究的课题。四、

2、现状调查我们于2002年4月在K40+300K40+500右侧试验路段进行了软土地基处理及路基填筑典型施工。施工中及施工后我们进行了路基沉降量的检测，检测按点/20m进行，其结果并不理想，新老路基沉降差异为15mm40mm,如下表制表：朱家富 日期：2002年4月17日 按本工程招标文件专业技术规范要求，新老路基沉降差异量应不大于20mm 。我们将超出规范要求的6个点位进行了调查，得出了影响新老路基差异沉降的6个方面的问题（见表三）。新老路基差异沉降问题调查表 表三 （一）、目标值 根据试验路段所测定的差异沉降量，并结合本工程技术规范的相关要求制定目标值为: 新老路基差异沉降量20mm. （二

3、）、可行性论证 1、小组成员虽然未进行过高速公路拓宽工程的施工，但都具有丰富的软基处理、高速公路路基施工经验，并在小组活动时聘请该工程一期工程的总工作为我们的技术顾问。2、路基施工过程中加大投入，配备足够数量的PTC 路堤桩机、压路机等设备。 3、路基典型施工中，新老路基的差异沉降量个别点最大为40mm, 大多数点为1527 mm之间，与目标值相差不大，因此我们的目标是可以实现的。六、因果分析1、小组成员召开了诸葛亮会议，运用头脑风暴法，对产生问题的原因逐项分析、排列，画出了新老路基差异沉降问题因果关系关联图 新老路基差异沉降问题因果关系关联图制图：朱家富 日期；2002年5月3日 2、要因确

4、定针对找出的14条末端因素，小组成员分别深入施工现场，对诸多因素进行比较，并对动态观测结果进行认真分析、充分讨论，确定了5个要因（详见附表四）。新老路基差异沉降要因确认表 表四制表：程永 日期：2002年5月20日七、制定对策小组成员集思广义，在施工中制定了相应对策，详见对策表。 影响新老路基差异沉降要因对策表 制表：朱家富 2002年5月25日 八、实施对策（一）、软基施工方法不正确。针对以上原因，按以下施工方法组织施工。1、施工前沿线按点/50200m重新组织地质勘探，确定每一施工段的软土层厚度、土体物理性能及承载力等。远离结构物且软土层较厚的路段，施工深度20m 时，采用厚度4.5mm

5、，纵向通水量65cm3/s的塑料排水板； 20m时，采用厚度4mm ，纵向通水量50cm3/s的塑料排水板。两种规格均为可测深式。靠近结构物台背的路段，采用施打PTC 预制管桩进行处理。它是利用自身与软土层的磨擦力将上部荷载传到其打设深度范围内的土层中，使地基下部一定范围内的土层共同承受来自上部的荷载，从而减小上部软土层的变形，起到减小地基沉降的作用。附：软地基处理路堤桩及塑料排水板施工布置图2、加大监管力度。软地基处理因其自身的隐蔽性，使得施工过程控制尤为重要。具体监管方法为：塑料排水板采用可测深式。现场打一根测一根，由专人负责，并做好记录。PTC 打入桩施工时，用三台经纬仪控制垂直度。施工

6、宜采用静压式，若采用柴油冲击锤进行沉桩，每锤冲击力不宜大于3m t 。 3、现场埋设动态观测仪标水平沉降管。在上部路基施工时，对地基竖直沉降进行观测。具体技术要求如下表： 制表:张贵华 日期:2002年7月10日通过以上施工方法的应用，做到了软地基施工方法与现场软基厚度符合率达到了100%，避免了软地基处理方法不正确造成的差异沉降过大的问题。 （二）、填料含水量偏高1、施工段上料前57天在取土场先用挖掘机将填料挖出，就近堆放晾晒，堆放厚度一般为11.5m，堆放区要求无坑凹，排水顺畅。当其含水量达到最佳含水量的2%时，方可进行填筑。2、由于该地区地下水位普遍较高，降雨丰富，为了尽量避免雨水的影响

7、，在施工中及时关注天气预报，合理安排上料时间；施工中各工序密切配合，缩短推平、碾压时间。3、工地试验室由专人负责土工试验。在碾压前及时检测土的含水量，在其达到最佳含水量的2%范围时方可进行碾压。4、当地69月份为雨季，雷阵雨较多，其中雨天占了60%,为了避免施工中雨水的突然“袭击”，各施工段均配备了足够数量的雨布，对来不及碾压的土体在雨天及时进行覆盖了, 取得了良好的效果。通过以上4点措施的实施，土体在碾压时的含水量均在最佳含水量的2%范围内。解决了因填料含水量偏高造成的土体难以压实的施工难题。 （三）、压实度测定不准确1、在施工前由技术部门对现场施工人员进行技术交底工作，明确每个施工段的责任

8、人；每施工段按50%抽检频率进行复检，发现同一桩号的压实度测定不同时，及时查明原因，确保每个桩号的压实度测定值准确无误且合格后，方可进行下道工序的施工。2、对检测设备按期进行标定是保证压实度检测准确的前提，我们QC 小组每60天将电子秤等易出问题的土工试验设备送绍兴市质检中心进行标定。保证了仪器、设备的准确。3、沿线有大小十三个取土场。由于每个取土场的填料物理性能不同，例如第1号取土场的最大干密度为1.72g/cm3而第2号取土场却为1.84g/cm3, 因此每一施工段固定采用同一取土场的填料，当填料发生变化时，相应改变标准干密度，使现场所测定的压实度能准确反映填料的压实质量。 （四）、接缝处

9、渗水严重1、路基施工时，将老路基边坡上的草皮、杂物清理干净，并将老路基边坡开挖高100cm ，宽不小于80cm 的台阶，台阶面向内做成2%的反坡。（见施工布置图）。2、为了使路基本体特别是新老路基结合部的渗水及时排出路基外，在原地表以上50cm 范围内填筑天然砂砾，并将其顶面做成3%的流水横坡（见施工布置图）。 3、在路基80cm 范围内，沿老路基拼接缝1.5m 宽度内采用优质粘土掺加8%含量的 325#普通硅酸盐水泥进行处治，利用压实后粘土的良好的隔水性能防止路面积水下渗侵害路基，并可提高新老路基的整体受力性能。4、在老路面硬路肩边缘处做一道宽15cm ，高20cm 的水泥砂浆挡水堰，然后将

10、积水集中排出路基外。因为采取了以上应对措施，新老路基结合部渗水严重现象基本得到了控制。 （五）、碾压遍数不当 1、路基施工过程中由质量员对压路机司机及现场施工员进行交底，提出相关技术要求，并在施工中全过程跟踪检查。每施工段碾压过程中，由当班施工员做好碾压记录，备查。 2、选择自重1218t的三轮压路机和1835t的振动压路机进行路基的碾压施工，当压实度符合设计要求时，及时停止碾压，避免过度碾压造成路基顶面出现“弹簧”现象，碾压工艺如下： 经对全线路基施工过程中每层表面进行抽检，未发现明显的轮迹及由于过振引起的“弹簧”现象。九、效果检查路基施工完成后，我们及时联系建设单位及监理单位对各动态仪标进

11、行验收观测，从K34+250K43+900，全线共观测17个测点，新老路基间差异沉降量 20m 时，采用厚度4mm ，纵向通水量50cm3/s的塑料排水板，均可测深。 2、新老路基结合部提高压实度2个百分点，路床80 cm范围内采用粘土掺加8%含量的325#硅酸盐水泥处治。3、对于土石混杂的填料, 松铺厚度不应超过30cm, 压实厚度为2025cm。碾压方式为： 静压 弱振 强振 强振 弱振 静压。以上三条行之有效的措施经公司技术科审批，已列入经理部路基施工作业指导书，编号为QG/SHW-HY-2002-06。十一、总结及今后打算深厚软土地基上的高速公路拼宽工程，其沉降和稳定控制与一般工程有所不同，目前尚无成功的经验可供借鉴和参考。经过全体小组成员的不懈努力，我们实现了预定的目标。提高了小组成员的质量意识、责任心及解决问题的能力，增强了大家的集体荣誉感及团队精神；加深了对QC 知识的理解。积累了宝贵的高速公路拓宽工程的施工经验。活动前后状态对比表 质量意识 项目 价 活动 前 活动 团队精神 后 4 2 222 0 个人能力 自我评 6 （分） （分） 质量意识 个人能力 QC 知识 解决问题 的信心 3 3 2 2 5 4 解决问题的信心 4 4 Q