低能见度情况下飞行特点与操纵特点

1、低能见度情况下飞行特点和操纵特点现代航空运输机是快速、省时、高效率的交通工具。随着经济的发展，国内 外航空运输业正迅猛发展。 飞行安全是航空事业的灵魂和纽带， 是各航空公司最 关心的头等大事， 是每个旅客踏进飞机客舱之后最大的愿望， 是全体航空运输服 务人员的中心任务和职责。 由于航空运输活动是在空中进行的， 而任何飞行都需 要在一定气象条件下进行， 因此，目前航空运输在很大程度上受天气因素的制约。 由于大气的不断运动变化，产生了各种天气现象和天气变化，如颠簸、风切变、 雷雨、积冰、低云、低能见度等危险天气，对飞行安全均构成极大威胁。本文针 对低能见度情况下对飞行的影响， 结合有关飞行经验，

2、思考相应的应对措施， 略 谈一点看法，如有不妥之处，恳请批评指正。气象上所谓的能见度是指选定目标物在水平面上能被 肉眼识别的最大距离。一般情况下，每个方向的能见距离不 一样，所以气象站所报的都是最低距离之能见度。水平能见 度决定了目视飞行（ VFR ）或仪表飞行（ IFR）的条件。日常飞行中我们所使用的大多是主导能见度和跑道视 程（ RVR ）。主导能见度是指气象观测人员在二分之一圆周 （含）以上范围内，白天辨认出物体的大小的最大水平能见 距离，夜间能辨认出 1000 坎德拉灯光强度的最大水平能见 距离。跑道视程的定义是在跑道中线上，航空器的驾驶员能 够目视跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的

3、距离。而低 能见度进近的定义是指当报告的能见度低于 3/4 英里（ 1.2 公里）或跑道视程（ RVR）低于 4000 英尺（ 1200m ）的天 气条件下仪表进近。 （此标准是基本的涡轮喷气飞机着陆最 低标准）能见度的重要性在于它是制定飞行天气标准和决定机 场开放、关闭的重要标准。机场根据导航设备和助航灯光的 不同都制定有能见度标准，这在进近图中都有公布，具体分 为起飞机场运行标准和着陆机场运行标准。起飞机场运行标准如下图所示：可用目视设施RVR/VIS （M ）A/B/C类D类高强度跑道边灯和中线灯，有三个 RVR 报告点150200跑道边灯和中线灯（无 RVR 报告点）200250跑道边

4、灯和中线标志（无 RVR 报告点）250300跑道中线标志、无灯光（只准白天）500500着陆机场运行标准分为 I 类运行标准、非精密直接进近 运行标准、目视盘旋机动飞行运行标准、目视进近运行标准 和 I 类精密进近运行标准。在这里，我主要阐述一下非精密 直接进近运行标准和 I 类精密进近运行标准。如图所示：非精密直接进近运行标准如下图所示：非精密进近目视设施MDH（HAT ）（米 / 英尺）（注 1、2、3）航空器类别 A、B、 C航空器类别 D能见度（米 /英里）接地区 RVR（米/ 英尺）能见度（米 /英里）接地区 RVR（米/ 英尺）基本目视设施75 米1600 米（ 1）1500 米

5、1600 米（1 ）1500 米NO LIGHTS（250）（ 5000 ）（5000 ）中等目视设施ODALS orMALS orSALS75 米（250）1200 米（3/4）1200 米（ 4000 ）1600 米（1 ）1500 米（5000 ）全套目视设施 MALSR or SSALRor ALSF-1or ALSF-275 米（250）800 米（ 1/2 ）（参见注 4 ）720 米（2400 ）（参见注 4 ）1600 米（1 ）（参见注 5 ）1500 米（ 5000 ）（参见注 5 ）I 类精密进近运行标准如下图所示：导航设施ILSILS 航道偏置最低决断高60 米75 米

6、目视助航设施飞机分类RVR跑道能见度RVR跑道能见度精密进进灯系统和跑道边A、B、C550 米800 米800 米800 米灯、中线灯、 接地区灯、 跑D600 米800 米800 米800 米道标志高强度简易进近灯系统及A 、 B 、 C 、800 米800 米800 米800 米高强度跑道边灯、入口灯、D端灯和跑道标志跑道边灯和跑道标志、 任何A 、 B 、 C 、12001200 米12001200 米长度的进近灯或无进近灯D米米影响能见度的天气现象主要有雾、烟幕、风沙、吹雪、 低云和降水，但出现最普遍对进近着陆影响最大的是大雾和 低云。尤其当低云高度在 100 米以下，能见度在 1 公

7、里左右， 且低云和雾连在一起，处于接近边缘天气标准情况下，给起 飞和进近着陆带来不少困难，如飞行员操纵不当，机组配合 不力，将给飞行安全带来严重威胁。因此，无论是起飞站或 是降落站， 当出现影响能见度的天气现象， 例如大雪、 大雨、 大雾、扬沙而低于飞行员能见度标准时，飞行员就不能执行 起飞和降落，只得暂缓起飞或返航、备降，等天气转好后方 可飞行。中国民航历史上，在低能见度的情况下起飞和降落的过 程中，由于疏忽大意造成的飞行差错和飞行事故屡见不鲜。1985 年有 3 架安 -24 飞机因机场低云、低能见度，在 着陆时发生飞行事故。1988 年 8 月 31 日，三叉机 2218 号机在香港启德

8、机场 进近，在暴雨中气流不稳、低能见度条件下着陆，机轮碰撞 跑道头外防坡堤偏出跑道，冲入海中失事。1993 年 10 月 26 日， MD82/2103 号机在福州机场低 云中进近到最低下降高度不能转为目视飞行的情况下，盲目 下降，勉强着陆，操作不当失事。1994 年 7 月 20 日，波音 737/2540 号机在昆明机场大 雨、低能见度、颠簸中进近，大速度强行着陆，冲出跑道失 事。1997 年 5 月 8 日，南航深圳公司的波音 737/2925 号机在深圳机场夜间大雨中进近，发生着陆中跳跃，复飞后再 次大速度进近，带下滑角触地失事。低能见度或低云比其它任何天气现象更常影响飞行安 全。低能

9、见度或低云发生时， 对飞行员的飞行技能要求很高， 通常会使飞行员心情紧张，许多飞行事故就是在这种情况下 发生的。据 1978-1990 年的资料统计，全球的低能见度造 成飞机事故 27 起，乘客死亡人数高达 969 人。针对以上讲述的有关低能见度的情况下所发生的事故 的特点来看，作为一名称职的飞行员，应当熟悉各种低能见 度情况下的飞行特点和操纵特点，做到了然于心，通过充分 利用驾驶舱资源，合理分配注意力，从而沉着稳定的确保操 作正确，确保飞行安全。在低能见度情况下执行飞行任务时，首先从滑行就应该 注意，在滑行前机组成员按最新有效的机场平面图认真准 备，确认滑行路线。没有确认前不要请示滑行。在起

10、飞简令 中也要明确滑行程序，滑行路线及注意事项。在滑行中机组 应交叉检查飞机滑行的方向和路线，通过对照查看飞机航向 和机场平面图来确定飞机位置。在有低能见滑行引导的机场 要严格遵照灯光滑行。滑行中还要控制好滑行速度，不要过 快。注意向外观察，保持高度警觉，发现问题应随时停止滑行。此外还要保持与 ATC 的联系， 不要介意询问和证实。 遇 有跑道更换或滑行路线改变，应及时停止滑行，重新确认滑 行路线后方可继续滑行。低能见下滑行非常重要的一点是， 遇到红色停止信号一定要停。在不能确认路线及位置或进入 不明区域都应立即停止并告知 ATC 。无论遇到何种低能见度的情况，通常我们都要注意采取 的应对操纵

11、措施应该是：（一）起飞前适当增加备份油量；（二）预选合适的备降场。可利用定位页面建立备降航 路起点或预先制定好备降航路；（三）认真做好进近简令，明确机组分工，强化复飞和 备降意识，熟悉复飞动作，切实做好进近各项准备工作。特 别是在简令中要强调，所需导航设备的频率、呼号等内容一 定要充分确认，防止调错导航台或ILS 。在进近过程中还要特别注意对导航台进行识别，在很多机场都存在同一频率用 于不同的跑道，但其呼号及识别码不同的情况。这一点在进 近简令中一定要引起高度重视，否则会造成进近过程中距离 和方向的差错，导致修正的错误，这样便使飞机在低空、低 能见度的情况下处于一种非常危险的状态。四）尽早建立

12、着陆形态，及时达到仪表稳定进近要求；（五）建议充分利用仪表和自动驾驶系统，合理分配驾 驶舱资源，采用监控式的进近方式，这样进近会更有把握， 更为安全。在进近的过程中，首先强调的是充分利用自动飞行着陆 系统，由自动驾驶、自动油门耦合 ILS 的进近。当飞机切入 五边进近后，操纵飞机的飞行员（ PF）监控飞行轨迹，控制 空速，监控飞机状态以及导航台的工作。不操纵飞机的飞行 员（ PM ）的职责是念检查单，保持与 ATC 的通讯联系，进 行外部观察和进行标准喊话。如果自动驾驶在进近中出现任 何不正常情况时，应由 PF 断开自动驾驶改为人工操纵，提 供第一安全保护。如果副驾驶在操纵飞行中出现超出进近要

13、 求的偏差标准时，由机长接替副驾驶操纵飞机，提供第二安 全保护。如果机组有观察员（或第三飞行员），他有监视飞 行员操纵的责任，在进近中出现不正常或到决断高度机长和 副驾驶都未采取相应的措施时，应喊出飞机的状态变化或 “低于决断高度”以提醒机长、副驾驶采取措施，当不具备 安全着陆条件时应大声提醒“复飞”，这是提供的第三安全 保护。在这里还要强调一点，就是当在五边进近过程中如果 突然出现导航台故障或导航信号受到地面运行的车辆、飞机 等干扰的情况时，会出现导航信号不稳定、飞机指引发生大 幅变化或出现故障信号（如 GS 不可用）等不正常现象，此 时选择复飞是一种明智的决定。但从飞行的实际情况来看， 如

14、果机组能够分工明确、配合好、监控及时， PM 能够立即 查询此种状态下决断高度的变化，证实天气标准符合新的着 陆标准，机组就可以及时改变决断高度，改由人工操纵。此 时飞行员尤其要注意参考原始数据，如飞机的磁航迹、向台 方位线以及 DME 距离及其相对应的高度，由 PM 报出距离 和高度， PF 柔和的修正偏差， 切忌在短五边大幅加减油门及 过量修正，这样就提供了第四安全保护。如果机长未直接操纵飞机，他就有时间和精力去检查和 评估五边进近质量，并在临近决断高度时正确作出复飞着陆 决断。机长在决断高度前，如果看不到目视参考，他会下口 令“复飞”，如果看到目视参考，他会下口令“着陆”。在 进近过程中

15、，机组如果能够做到分工协作，交接明确，里外 兼顾，提醒把关，充分发挥机组整体的智慧和能力，就会对 进近着陆的安全起到层层保护的作用，不仅对于确保飞行安 全十分有益， 而且还可以为公司节约成本， 为旅客节约时间。边缘天气标准最后进近阶段，由仪表向目视转换过程中 常见的问题一是进近前期计划性不好，着陆形态建立晚，不 稳定，致使低高度还存在较大偏差；二是过早寻找跑道，丢 失仪表监控，造成新的偏差；三是修正偏差急于求成，动作 过量，造成偏差增幅。而偏差修正过量，改回时机过晚，飞 机状态不稳，则是往往造成飞机偏出跑道，甚至擦发动机、 擦翼尖的主要原因。事实上，特别是在大雾导致的低能见度 情况下，当断开自

16、动驾驶仪后，切忌盲目修正，避免粗猛过 量的操纵动作，力求柔和适量，使飞机保持稳定的状态。若 因修正过量而形成过大惯性，或因贴近地面的浓雾而失去参 考目标，或因夜航开灯后形成严重光屏而看不清跑道，因而 无法保证安全着陆时，均应果断实施低空复飞动作。此时切 忌盲目蛮干、犹豫不决或手足无措，否则将产生严重后果。对于在低能见度情况下进跑道和拉平着陆的过程中，紧 密而有效的机组配合显得特别重要。操作者应柔和、及时、 适量修正，配合油门的使用，控制并稳定飞机状态。当速度 发生微小变化时，要注意综合判断，若速度的变化是由于姿 态变化导致， 则油门应保持相对稳定。 如确实需要增减动力， 则应小幅加减油门，避免

17、粗猛加减油门导致飞机状态的不稳 定。未操作者应内外结合监控并落实标准喊话，在大雾、毛 毛雨，再加上夜航时，判断地面高度相当困难，因此，要准 确报出无线电高度表数值。操作者应控制好拉开始时机，柔 和一致地边收油门边拉杆，根据外界综合反映（飞机离地高 度、仰角大小、下沉快慢等），参考无线电高度数值，控制 飞机下沉速率，并用杆舵控制飞机横侧状态和方向，使飞机正常着陆。在实施决断复飞和低空被动复飞过程中，机组的 协作更显得无比重要。在大雾、大雨或雪中进近时，更要随时监控发动机的工 作和温度的变化，不稳定的 EPR 显示或与 N1 相关的异常 EPR 都可能是发动机结冰的暗示。 当存在结冰的可能时， P

18、F 应及时指令 PM 接通发动机防冰。 防冰接通后 PM 不仅要监 控发动机防冰的工作状态及发动机的工作情况，还要及时观 察风挡框和雨刷等处是否有结冰现象，适时接通大翼防冰。 若飞机从进近到滑行到位始终处于结冰环境，则应将发动机 防冰保持接通直到关车前，防止地面滑行时发动机结冰造成 损坏或地面停车等故障。此外，有必要提醒飞行员要特别注意向阳进近时雾对能 见度的影响。在飞行中常会遇到如下情况：地面气象报告轻 雾，能见度 4 5 公里，飞机通过机场侧方时能见跑道，机 组据此判断可以做能见起落落地，但在实施能见起落过程 中，发现四转弯进入及五边改出后由于向阳看不见跑道，如 无思想准备，不及时参考仪表

19、指示，将造成短五边修正相当 困难，或被迫复飞。 因此， 在这种气象条件下， 向阳着陆时， 稳妥的办法是老老实实按仪表进近着陆。另外，在西北地区诸如喀什、和田等机场春季飞行时， 浮尘及扬沙天气也是我们经常遇到的影响能见度的天气情况。有时地面报告能见度 2-3 公里，天气现象浮尘或扬沙， 由于地域原因机场周围地表为黄色，这样视觉上就是天地一 色，造成对比度降低，于是也很难辨别出跑道。机组也应始 终保持仪表飞行直至决断高度能见跑道，否则就应坚决执行 复飞。在低能见度情况下着陆时，一旦遇有特殊情况不能够安 全着陆，最常用的操作手段就是复飞。复飞是机组在进近着 陆过程中，发现飞机不具备着陆条件时中断进近

20、，使飞机按 规定或指定程序上升到指定高度的飞行过程。它是保证飞行 安全的重要关口。在通常情况下机组都采用精密进近，这造成很多人对于 盲降系统 （ILS）的依赖。 而非精密进近在飞行中也会常常遇 到，在低能见情况下，非精密进近的决断及复飞也显得尤为 重要。下面就非精密进近的决断复飞阐述一二。一、非精密进近中复飞程序的制定非精密进近是根据 NDB/VOR 配合 DME 地面台引导飞 机五边进近的一种区域导航方式，它不能给飞机提供下滑信 息。所以在天气条件较差的时候，非精密进近实施的好坏直 接影响到飞行安全。对于非精密进近，在能见度差的时候， 其最低的复飞标准是：飞机沿五边下滑不能见目视参考时，下降

21、到最低下降高 （MDH） 就应该平飞，保持高度至复飞点（ MAPt ）时，仍没能建立目视参考或至复飞点建立目视而 由于高度高等因素飞机不具备着陆条件，就应该复飞。二、非精密进近程序及其复飞程序中的几个要素非精密进近包括四个阶段：初始进近（进场）过 渡到五边五边下降着陆或中断进近（复飞）。（一）非精密进近的五边进近非精密进近是使用 NDB/VOR ，结合 DME ，直至飞机转入目视进近。它的作用是为飞机从仪表进近转入目视进近创 造正常的航迹、高度、速度、形态等条件，确保飞机安全着 陆。（二）下降到最低下降高最低下降高是每个机场对实施非精密进近的飞机，以保 留一定的安全裕度为基础，并在仪表飞行条件

22、下，所允许飞 机下降到的最低高度。按规定，飞机下降到这个高度时，若 不能见目视参考，就必须改平飞，如果到了复飞点仍不能见 目视参考或不具备着陆条件，就必须复飞。飞行机组在飞行 中要牢记这个高度，当飞机五边进近至最低下降高之前时， 不操纵飞机的驾驶员应该明确喊出“最低下降高”的口令，操纵飞机的驾驶员就应该主动补油门， 改平飞机， 保持高度， 确保安全。（三）最低下降高的确定对最低下降高的确定，应以仪表进近程序确定的超障高 （OCH ）为基础， 最低下降高的数值可以高但决不能低于超 障高，同时还要考虑飞机的性能，机载设备，飞行机组的技 术水平和经验等因素的影响。根据规定，非精密进近的最低 下降高就

23、是通过机场短五边上超越障碍物的超障高来确定 的。而超障高要通过规定的最小超障余度（ MOC ）确定。 最小超障余度是指飞机在超障区域内飞越障碍物上空时，保 证飞机不至于与障碍物相撞的最小垂直间隔，它是受天气， 设备，飞机性能以及飞行员能力的影响而制定的保证飞机安 全越障的最低要求。对于非精密进近来说，有最后进近点的 机场短五边上的最小超障余度为 75M ，没有最后进近点的为 95M 。确定了最小超障余度以后，就可以确定超障高。根据 规定： OCH=h+MOC ，即超障高等于障碍物高度加上所规 定的最小超障余度，而最后确定的最低下降高只能高于计算 出来的超障高，决不能低于它。经计算得出的最低下降

24、高是 保证飞行安全的最低高度，也是飞机机组的生命高度。四）目视参考的确认目视参考的建立是决定复飞与否的重要条件。民航总局 规定：在非精密进近中，如无引进灯，规定的目视参考包括 接地点， T 字布。如果有引进灯，则不要求在最低下降高看 到接地点或 T 字布，但至少应看到连续的引进灯、跑道灯或 两者的组合。这个规定明确规定了作为目视参考的地面标 识，它是飞行员由仪表进近转为目视进近的最低准则，如果 在最低下降高度上平飞至复飞点也没能达到这个最低准则， 就应该坚决复飞。（五）复飞点的确认复飞点可以是一个 NDB/VOR 的上空，也可是一个交叉 定位点，或一个 DME 距离。复飞点保证飞机在该点上空拉

25、 升复飞后，考虑到单发失效后飞机的机动性，爬升角和风的 影响等因素，不会使飞机与复飞后的障碍物相撞。复飞点确 定之后，在单单是能见度差的条件下，如果机组在没到达该 点时就决断，则不能充分利用距离在最低下降高上寻找目视 参考。如果飞越该点后才决断，机组可能没有足够的时间修 正偏差或导致目测偏高，甚至飞机复飞后与障碍物相撞。所 以在考虑诸多因素和不安全隐患之后，机组应该牢记这个 点，严格按规章办事，绝不能忽视它的存在。三、复飞决断标准飞机在最低下降高上平飞至复飞点时，机组就必须作出 选择：复飞还是继续进近。这一点是不容质疑的。机组要根 据当时的处境而作出决定，这就涉及到复飞的标准问题。复 飞的标准

26、有很多，大至可归为下列几条：1 、天气标准不符合机长的天气标准； 2 、下降到最低下降高平飞至复飞点仍 不能建立目视参考； 3 、低高度上出现了难以修正的偏差； 4 、 跑道上有障碍物或飞机； 5 、未放起落架或其他危险情况； 6、 低高度遇到风切变或颠簸； 7 、机组没有信心完成这次落地； 8、塔台指挥发出复飞的指令。当出现上述情况时，机组成 员要果断地加油门复飞，决不允许存有侥幸心理或胆大妄为 的态度，要知道保证安全第一是飞行的首要条件。上述几条 复飞标准中，下降到最低下降高平飞到复飞点过程中仍不能 建立目视参考或至复飞点建立目视参考后飞机不具备着陆 条件以及低高度上出现了难以修正的偏差这几点是非精密 进近复飞决断中比较核心的问题，也是在实际飞行中出现得 最多的。（一）目视参考的建立和复飞的标准按照民航总局的规定：实施非精密进近的飞机只有在建