日系车承诺书

1、显然日系车企在此次钓鱼岛事件被砸车辆补偿方面的态度都很积极，但是同为丰田和本田的车辆在国内的合资平台上还是被区别对待的， 还有马自达。 例如： 东风本田 和一汽马自达就没有针对被砸车辆提出更有效的保修和置换方案。陈光标出资 500 万为 43 位被砸日系车主换国产新车德国车 大众 奔驰 宝马 美国车 别克 福特 韩国车 起亚 现代 法国车 雷诺 雪铁龙 标致 本土自主车 长安 长城比亚迪等中国汽车工业协会 9 日发布数据称， 9 月汽车产销表现欠佳，累计增速在连续 8 个月提 高后首次出现回落。当月，汽车销售 161.74 万辆，环比（比上月） 增长 8.17%，同比（比上年同期） 下降 1.

2、75%， 为今年 2 月以来月度同比首次下降。其中，乘用车销售环比增长7.93%，同比下降 0.30%。中汽协认为， 日系车销量大幅下降， 是 9 月汽车市场整体低迷的最主要原因。 据统计， 9 月主要国外品牌乘用车销量与上月比较，日系下降29.5%，德系下降 0.1%，美系、韩系和法系分别增长 12.1%、 15.3%和 32%；与上年同期比较，日系下降 40.8%，德系、美系、韩系和 法系分别增长 13.8%、15.1%、 9.4%和 9.2%。 据中汽协分析，除了钓鱼岛局势的影响，去 年 9 月汽车产销整体水平较高，是 9 月车市欠佳的另一原因。值得注意的是，与日系车销量的暴跌形成鲜明对

3、比， 9 月自主品牌乘用车的销量大幅提 高。据统计， 9 月，自主品牌乘用车销售 56.19 万辆，比上月增长 26.6%，比上年同期增长 7.5%，占乘用车销售总量的 42.7%，占有率比上月提高 6.3 个百分点，比上年同期提高 3.1 个百分点。9 月，日本三大车商表现惨淡：丰田在华销量同比下降48.9%，日产下降 35.3%，本田也下降 40.5%。去年日本大地震时由于供应链断裂， 丰田和本田有的月份在华销量下降了三成， 而此次的影响已超过了大地震。往年 9 月份销量都比较好，但今年金九银十暂时还没显现。中国汽车工业协会副秘书长 姚杰认为，行业整体趋于稳定， 9 月份销量波动原因很明显

4、。由于钓鱼岛事件的影响，消费 者对日系车有抵触情绪，不少人退掉了之前预定的日系车。篇二：看看真实的日系车看看真实的日系车，都清醒清醒吧！ 马自达普力马撞 307，车祸现场图片： 总有人说角度角度，跟我们都没有上过学一样，来来来，多给你们几张角度 这个特写清晰不，这个角度完美不 本田逆向行使，速度不快，与正常行使的电动自行车撞了，结果自行车没事，可怜的本 田就这样了。 。凯越与骐达的激情对决2007 年11 月 20 日下午 14 时 20 分左右，一辆银灰色的凯越与一辆浅金色的骐达在郑州郑花路 与新柳路交叉口处相撞。两车的安全气囊均已爆出，受伤人员已被送至医院救治。 较短的两厢车在撞击后发动机

5、舱几乎全部缩进了乘员舱， 驾驶室内的方向盘与驾驶座的靠背距离只剩下不到20 公分跌眼镜！日本卡车与廉价中国车的碰撞！ 甭管哪国车，日本易拉罐都撞不过！因为它的铁皮已然薄过纸啦！ 某日，日本车撞啦！总说角度角度，这会角度总正了吧！ 集市人多，车不快，先给个全景大家看看哈。 篇三：日系车掀中国攻势股票港股美股宏观国际金融公司消费基金财经资讯日系车掀起中国攻势 欲恢复市场地位我要分享3472广州车展揭幕 日系车欲借广州车展恢复元气时长： 151来源：宁夏电视台“挺过今年这段时间， 明年情况应该会有所好转。 ”一位东风日产经销商道出了自己此刻 的心态。与所有的日系车企一样，东风日产也遭遇了销量下滑。但

6、一向市场反应积极著称的东风 日产自然不愿坐以待毙， 恢复市场信心成为其当前的重要任务。 在本次广州车展上， 东风 日产并没有发布任何重量级国产新车的计划，而是将发布了一份面对百万车主的全面保障承 诺，并希望能以此稳住东风日产近 400 万车主，恢复消费者、经销商和投资者对东风日产品 牌的信心。另一方面，东风日产也在积极推进其本土化进程。恢复车主信心“我们承诺对车主负责，现在和未来购买了东风日产产品的车主，我们也会做到让其零 担忧；对于经销商，我们也会保证其避免损失。 ”东风日产副总经理任勇在接受采访时表示。任勇还以东风日产中方总经理的身份发出了一封给 400 万车主的亲笔签名信，为车主们 进行

7、“安全保障承诺” 。这份承诺书中明确表示， “在特定意外事件背景下，由第三方恶意造 成的车辆损失，东风日产将全额承担，让每一个东风日产车主安心享受精彩汽车生活。 ”事实上，市场的信心也在恢复中。在素有“日系车大本营”之称的华南地区， 日产在华南尤其是广东地区的销售基本上已恢复到常态。对于东风日产而言，广州车展在华南乃至全国的眼球效应都十分明显，对于其恢复市场 信心意义重大，东风日产希望能以一个负责任的姿态，告诉市场及消费者自己的决心。尽管在风波中遭遇了极大的考验，但在任勇看来，这并不完全是一件坏事，因为“这也 给了日系车一个彻底重新思考业务模式的机会” 。稳住经销商近年来，东风日产的快速发展也

8、带动了地方的经济和就业。 2011 年，仅东风日产及旗下 供应商和经销商累积纳税就高达 400 多亿元。在尝试多种营销模式的同时，东风日产也积极 践行企业公民的社会责任，向外界呈现出一个踏实、负责的企业形象。在日系车集体遭遇的风波中，一些经销商也受到波及，对于部分损失严重的经销商，东 风日产也明确表示将一一助其渡过难关。目前，东风日产已经启动了受损专营店的重建支援工作，对受损商品车的补偿工作也进 入了定损、维修程序。对受损专营店，依据受损程度，东风日产对专营店员工分别发放 1-10 万元慰问金。 例如，原山东青岛被烧的东风日产 4s 店，东风日产先后送去两笔资金， 一笔是 10 万元的慰问金，

9、另一笔是 100万元的资助款项。对于其被烧车辆，东风日产全部重新予以 无偿更换新车。同时，东风日产还决定大幅下调经销商今年的销售目标，以分担经销商的库存压力。自10 月开始，东风日产下达的月销售目标已经下调达到了40%以上，同时允许经销商根据自身的销量情况进车。目前，很多东风日产 4s 店的销量已恢复到正常水平的 60%，“正常情况下，我们单月提 车量在 120 辆左右，最近两个月都在 70 辆左右，库存压力比较小。 ”一位经销商人士表示。最近，为了恢复消费者信心和鼓舞一线销售顾问士气，东风日产佛山利泰专营店甚至为 一周交车 36 辆车专门举办了庆祝仪式。 “这说明消费者已经走出心理阴影，不断

10、恢复对我们 产品的购买信心。 ”该专营店总经理江焕军表示。 深耕本土化在稳住经销商与车主的同时，东风日产还在进行着本土化的深耕动作，特别是本土化人 才的培养方面。如今，汇集在东风日产的营销人才有三大特点： 无日产背景、 无东风背景、 无汽车背景。 同时，东风日产还在加强自主研发的本土化。去年广州车展， 东风日产正式发布了旗下合资自主品牌启辰的首款量产车启辰 d50 。 此次广州车展，启辰将带来其最新的新能源车型。在去年 2011-2015 年“新中期事业计划” 发布会上， 东风就公布启辰旗下电动车将在2015年之前正式推出，如今看来，时间可能被进一步提前。国内绝大多数的合资企业在近年来乘用车市

11、场高速增长之时，企业规模与利润都大幅提 升，但在自主研发方面一直被诟病，甚至被误解为外资品牌的在华“代工厂” 。东风日产在打造全新的本土化自主品牌启辰时，还开始着力开拓三、四线城市的汽车市 场，将其全球化的技术进一步在中国实现普及，让更多消费者了解到更新、更先进的汽车技 术。这也大大提升了本土技术的发展。在任勇看来，“启辰不仅寄托着所有东风日产员工的梦想， 也寄托着每一个中国造车人的 梦想。在启辰品牌上，我们希望可以用普通老百姓能够承受的价格，让客户享受高品质的产 品。”东风日产也因此从之前单纯的制造基地上升为集研发、制造、销售于一体的完整意义上 的汽车公司。此外，由于汽车产业具有产业链长、配

12、套环节多和迂回生产方式等特征，东风 日产的存在，也促进了其配套的上下游产业技术发展。如今在一些地区，启辰 r50 甚至出现 了供不应求的情况。显然，面对突发危机，东风日产的积极应对正为其逐渐摆脱阴影带来了正面作用，市场 信心也正如其所期望的那样逐步恢复。篇四：德系车与日系车的区别作者：颜宇鹏，新车评网创办人之一、总编辑、首席车评人、视频版主持人。从业超过 十年，曾任专业汽车杂志试车总监、主编。阅车无数，对全球车型发展、中国汽车市场、试 车驾驶技术有深厚积累，其见解独到的车评备受读者喜爱和业界推崇。在讨论“德系 vs 日系”这个话题时，我想先确立以下几点基础原则。 第一，我们力求以一些普遍存在的

13、情况也就是公认的事实为依据，但不要用“常常 听说”、“业内人士都知道” 、“我身边就有不少” 、“这个大家懂的”这些作为佐证。我或多或 少会引用到一些我知道的事实，但凡我所引用的事实，都必定是我亲身所见或经历的（怎么 像法庭宣誓一样 ?）。第二，讨论两系差异时，我们可以延伸去谈不同国家其它产品的特性、不同的历史和文 化背景、不同的发展轨迹，但不应该对哪个国家的文化、国民带有贬低或愤恨情绪，还有那 些已发生并已结束的历史事件也不是要在这里讨论的。 （ 这一点咱们新车评网友还是很有水平 的，以你们为荣！ ）第三，我们主要讨论当下，也就是过去和未来5 10 年的情况。德日两系历史上都有很多辉煌往迹，

14、除非涉及到持续的理念和基因，否则我们都把它们当尘封往事不作为佐证，正 所谓“风水轮流转” ，德日两系的发展也有不少重叠交错之处， 而我们讨论当下， 主要还是为 了给消费者选车时带来有用的知识引导。第四，有人说讨论 “德系 vs 日系”这个命题本身就不严谨， 我也承认这并非一个极具严 谨对立性的命题。无论谁造的汽车都有很根本的共性，而同一国家乃至同一品牌的车也能找 出很多差异性，深究下来，即便“男人 vs 女人”也不能说是绝对严谨对立的命题。我之所以 如此高调地再提“德系 vs 日系”，主要还是大家热衷于讨论这个话题，普罗消费者也对此很 想弄个明白，既存在即合理，所以我觉得此题目是可议、值得议的

15、。最后，不要强求结论。写这篇文章的目的是启发大家思维，从更多面去了解情况、接近 真相，不是非得得出一个终审判决。正如第四条所说，我们要做的不是给德系、日系最后各 套一顶黑帽子、 白帽子，我们只想对这个话题尽量多说一点， 多议一点，“真理总是越辩越明” 的，而且真理并不需要非以某一方的倒下为代价，对吗？这个问题当然没有绝对答案。德国和日本都是工业基础非常深厚的国家，分别在一战、 二战前后已经开始发展他们的工业，不仅是硬件基础，德国和日本还有非常出色的工程师， 也就是人才。在汽车界，德日都做了很大贡献，都生产过很杰出的车型。我们就不谈历史了，说说当 下。当下在一些领域德国人厉害，比如说赛车，包括f

16、1 、房车赛，德国人玩得比日本人强。比如日本丰田过去十多年来先后投入大力量去玩勒芒和 f1 ，结果还是玩不过里头的欧洲厂商 （包括德国的宝马、奥迪等） 。但是在一些领域，比如说电动车和混合动力领域，日本人目时下流行涡轮增压技术，目前看这个领域，德系品牌的步伐要领先于日系品牌。但就涡 轮增压这一项技术， 并不可以证明德系的动力技术领先于日系， 原因我会在接下来深入分析， 敬请留意明天的连载。德系 vs 日系：（二）德、日两系的造车理念有什么不同 ？ 这里说的造车，不仅是制造，严格来说是指技术研发、设计、试验到生产的整个环节， 其中“研发” 也就是决定 “我要做出什么样的产品” 的过程， 应该是最

17、能体现制造者 “理 念”的。研发要体现出理念有个前提，就是厂商能100%掌控自己的研发方向和细节。德国和日本是世界上最强的两股工业势力，从工业技术基础、人才（能够进行研发的高级工程师） 储备、创新能力来看，都完全有掌控自己研发方向的能力。那么，德系和日系厂商在技术研发理念上的最大差异是什么？我认为是在 “驱动力” 上。 德国车厂普遍奉行工程师主导，很多德国汽车企业的最高层都是工程师出身，最典型的就是 曾经领导大众集团走上高速发展道路的皮耶希， 以及目前奔驰的 ceo 蔡澈，都是工程师出身。 所以在德国车厂内部， 工程师的地位很高， 尊重和满足工程师的想法成了决策层的一种习惯， 工程师的想法往往

18、能够直接引导一个厂商未来的产品方向。历史上也有不少德国的经典产品 是基于工程师 / 设计师的创新点子诞生的，如奥迪tt ，以及 dsg 双离合变速箱。简单地说，工程师先天对技术的钻研和创新欲望，是德系厂商技术研发的核心驱动力。我们常说德国人 对技术、对机械痴迷，主要就是因为在德国的产品（最明显还是汽车）身上常常能体现出工 程师对技术的想法。再看看日本的车厂，他们也有大量技术扎实、想法出色的工程师，但日本车厂在产品研 发方面，往往更加强调市场导向。 这主要是因为日本的企业在成立之初， 大约 1950 年代前后， 大多都有过因为研发出来的产品不符合市场需求而惨败的经历。有过那样的惨痛教训，日本 人

19、于是特别重视市场需求、虚心倾听市场反馈。另一角度，日本本土市场不像欧洲（包括德 国）本土市场那么大，所以日本车厂一直很需要靠打开海外市场来获得自身发展。相比开发 面向本土市场的产品，开发要赢得海外市场的产品，往往不能靠工程师的主观判断，而更需 要客户调查这类手段。简言之，德系厂商的工程师可能根据他们的直觉去进行一些迎合车厂发展需要的技术开 发，但日系车厂里的工程师们，往往更重视来自市场的调研结果和反馈信息，以指引他们去 完成开发任务。举个例子，我们经常听到日本厂商为了某个产品，在研发阶段派出设计师去 欧洲、美国、中国等地进行调研；但我们很少听到德国车厂说在研发的初期就派出团队去别处 调研，充其

20、量是在试验阶段才会有开发者去到外地。换个说法，在日本车厂里，市场需求指引着研发的方向和给出研发指标，工程师去达成 它们。这些指标诸如要实现什么功能，油耗要达到多少，动力性能要达到多少等。倘若日本车厂的工程师想出了一些独特的创意， 往往也需要与开发指标吻合， 才会被应用到产品上去。概括起来，我认为德系车厂的技术研发理念可以概括为“技术驱动”以工程师不断探索 新技术来推动产品革新；而日本车厂的研发理念是“目标驱动”以不断提升的产品指标 来推进研发进步。“技术驱动”和“目标驱动” ，可以用来解释德系和日系的新技术发展态度。 汽车是由德国人发明的，德国大部分车厂的造车历史也比日本车厂更悠久，加上德国本

21、 身又是欧洲最大汽车市场，有深厚的汽车文化和足够的消费力支撑。所以德国车厂一直有强 大的自身发展动力，所以在“汽车应该是怎样的”这个问题上，德国人有着深入骨髓的认识 与自信， 也更具有前瞻性。 因此，德国厂商比较习惯于扮演先导者的角色，愿意探索新技术，历史上汽车领域的很多技术都是由德国人率先发明和应用的，他们一直是以我上面说的“技 术驱动”方式前进。在德国人热衷于推动技术发展的同时，他们也更愿意为此付出代价，包括成本代价，甚 至短暂市场失败的代价。在由工程师出身担任一把手的德系厂商的发展历程里，这种情况更 易出现。可以说，德国人对新技术的应用可以说有着先天的欲望，也更大胆，对由此带来的 市场风

22、险的承受能力也比较强， 不单是厂商的承受能力强， 连市场上消费者对 “新技术风险” 的承受力也比较强。日本车厂历史上一直扮演学习者、追赶者的角色，所以目标比较明确。正因为总能确立 目标，他们一直能够以“目标驱动”的方式前进。日本车厂历史上也有不少技术创新，但这 些创新往往不是主动发明， 而是为了解决某些 “困境”、为达既定目标而促生的努力成果。 这一点说，日本车厂不太习惯做领先者，当它们成为了领先者，反而会有点迷失方向，失去 了继续创新的动力，这几年丰田的情况大概如此。虽然不习惯领先和前瞻，但日本车的技术 从来不会落后，正因为以“目标驱动”的研发方式，效果（指标）总能够得到保证，而这些 指标一

23、定是以业界先进水平例如德国车对手为参照的。在下面的几篇分析里，我还会将“技术驱动”和“目标驱动”这两个观点应用去解释更 多的现象，敬请继续留守关注！德系 vs 日系：（三）为什么德国车没日本车可靠？ 前面说过，德国车在新技术应用上比日本车要“冒进”一点，更确切地说，应该是德国 车厂将新技术推出市场的步伐更快，因此在德系产品上，新技术的可靠性问题出现几率也高 一些。这在过去有很多例子，例如奔驰十多年前在 s 级轿车上大胆率先使用空气弹簧技术， 就引发了大量故障；如今发生在大众身上的 dsg 双离合变速箱故障，其实在德国车历史上都 只算是很小的一抹而已。纵观历史，在新技术推出市场的时机上，德国车比

24、较热衷于抢占先机，甚至不惜付出一 些可靠性的代价。导致这种情况的一大原因是德国有强大的本土市场支撑，而德国消费者素 以热衷和支持新技术闻名。在德国市场，搭载新技术对于刺激新车销量是有显著效果的，甚 至相比“高可靠性”这一点更能带来销量。日本车在这方面则更谨慎，通常要待技术相当成熟了，才会推出市场。尤其是输往国际 市场的产品，新技术应用往往比日本本土要更晚一些，有人将此理解为日本人将最好的给自 己用，我的理解是他们更愿意拿自己国内市场做试验，但对国际市场就非常谨慎，不会拿自 己在国际上的名声和生意（后者显然更重要）开玩笑。除了上面的理念差异，也有实质操作层面的原因。汽车的诞生要经过设计、试验、制

25、造 三个阶段，在制造一环， 德日系都有深厚的汽车工业基础， 制造的能力和质量高低其实不大。 在开发一环，我在第一章就说过的德日都有很强的自主研发和创新能力，所以实力也在伯仲 之间。主要影响它们产品可靠性并导致差异的，其实就是试验阶段。德系的开发因为倾向“技术驱动” ，宏观上比较重设计、轻试验；而日系因为是“目标驱 动”，相对较重视试验环节。 但我说的这个大约是十多年前的形势， 在最近的 510 年，德系 品牌开始加大对试验环节的投入，表现在德系厂商投入到试验环节的时间、样车数量、试验 项目都比过去有很大提高，一些德系厂商发布新车之前，首先发布的就是产品开发阶段在全 球各种严苛环境下做试验的照片

26、，以强调他们对试验的重视。有此转变，主要是因为德系厂商也发现自己在可靠性方面吃了亏比如在对德、日都 非常重要的北美市场，德系销量败于日系，公认的一个原因就是可靠性排名一直偏低（在美 国汽车可靠性是一项透明信息， consumer reports 、 j.d.power 等机构常年跟踪和发布客观 可信的汽车可靠性数据） 。随着近年德系车更重视试验环节， 我们看到近 2、3 年的 j.d.power 北美可靠性调查排行榜上，虽然居高位的仍是日系，但德系的排名已经明显上升。在我们国内， 从我所接触到的用户口碑和案例来看， 德系车的总体可靠性还是不及日系， 不单是像大众 tsi+dsg 这种崭新技术，

27、即便是新技术含量较低的普及化车型，小故障、小毛 病的发生率也是德系高于日系。德系车在中国市场可靠性问题的成因，我认为上述开发、试验和制造三个环节皆有 试验环节，考虑到中国幅员辽阔、用车环境多变、消费者用车方式不规范、油品质量不稳定 等，我认为德系花在中国本土的试验力度还是不够的，比如油品问题就仍无法克服，很多德 系车发动机出问题（最常见的是传感器报警）都被归咎于“油品问题” 。试验出来的问题，应 该回到设计阶段去修改克服，但德系车因应中国的情况去修改产品设计的意愿是比较低的， 这跟他们的“技术驱动”开发理念，以及德国人对自己技术的自信和坚持都有关系。但客观 说这种情况近年有不少转变，德系甚至会

28、专为中国市场开发设计独有的车型了，但是在技术 领域，尤其是高新技术领域，德系在设计、试验阶段对中国市场的调研、验证我认为还是不 太够。相比德系，日系厂商是否有在中国境内投入更多的试验功夫，其实我也不确定。但由于 日系对新技术的应用力度比德系低，产品里头包含的新技术少一点，成熟的技术多一点，即 使花同样的试验时间，可靠性也会更高，这个道理不难理解。再说制造环节。这其实要落实到每家合资企业的情况，不能按德系、日系一概而论。我 个人不敢说任何一家国内企业（无论是德系日系、合资还是自主）的生产品质是一流的，但 是从消费者口碑以及我自身接触过的众多案例（包括我们的长期测试）来看，日系一线品牌 产品的零部

29、件质量是比同档次的德系产品略胜一筹，表现在小毛病出现的几率要低一些。这 方面，由于中国市场尚没有非常可信的客观透明数据，我也不好下定论。此外，有不少声音将国产车（无论德系、日系）的可靠性问题归咎于他们在中国的产品 “偷工减料” ，如果确有其事， 属于设计环节的问题， 在我们没有将国内产品与海外同款产品 作彻底对比前，也无法对此作出裁决。也有人说， 因为这些洋品牌在中国的工厂生产制造水平低，导致产品质量差、 可靠性差，我认为这可能性是存在的，不单是整车厂的生产管理、工人素质等不及外国，更大的问题可 能出在零部件配套供应商环节，一来国内的供应商未必全都达到国际水准，二来他们供货的 质量也取决于整车厂开出的采购价格。不过也不能一概而论，有些国内的合资企业工厂就声 言已达到全球最高的生产质量，例如广汽丰田、华晨宝马，都曾经发布过一些公开信息，表 明他们的中国生产的产品在其品牌全球质量评比中都是一流的。虽然仍然缺少实际理据佐证，但我想大家不必过于不信任我们的制造企