城市轨道交通的运营管理模式研究

1、 / 21文档可自由编辑打印中文摘要 近二十年来,我国经济快速发展，城市化进程加快，城市交通需求大大增加,由此导致的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等问题日趋严重。于是,发展城市轨道交通成为解决城市交通拥挤问题的关键。本论文研究了不同的运营管理模式下轨道交通的经营状况和轨道交通的运营方式,为我国现有的轨道交通运营体制及经营方式提出改革的建议，以提高其运作效率,促进我国城市轨道交通的顺利发展.第一章 分析国内外城市轨道交通发展的现状和存在的问题，介绍了当前城市轨道交通的大的状况。第二章 对城市轨道交通运营管理模式进行分类，并对国内外部分国家或地区的城市轨道交通的运营管理模式进行比较详尽的分析.从

2、而为我国城市轨道交通的运营管理模式提供参考意见。 第三章 针对我国城市轨道交通行业的建设运营管理体制中存在的问题,对我国的轨道交通运营管理体制和经营方式提出改革建议。第四章 对我国城市轨道交通行业发展前景的展望。关键词:城市轨道交通;运营管理 城市轨道交通的运营管理模式研究AbstractOver the past two decades .China's rapid economic development ,speed up the process of urbanization increased demand for urban transportation, the resu

3、lting traffic congestion increased traffic environmental pollution are becoming increasingly serious problems. Thus, the development of urban rail transit as a solution to the crux of the problem of urban traffic congestion.In this paper, the effects of different modes of operation and management of

4、 the operation of rail transit and rail transit operations, for our existing system of rail transport operators and the management reform proposals put forward in order to enhance its operational efficiency, and promote China's urban rail transit the smooth development.Chapter analysis of urban

5、rail transit development at home and abroad of the status quo and existing problems ,the current of the largest urban mass transit situation.Chapter II of the Urban Mass Transit Operations Management model for classification ,and in some countries or regions at home and abroad of the urban rail tran

6、sit operation and management mode of a more detailed analysis .So as to China's urban rail transit mode of operation and management advice.Chapter III of Urban Rail Transit for the construction industry operation and management system problems to our operation and management of rail traffic mana

7、gement system and recommend changes.Chapter IV of China's urban rail transit industry outlook2.Key words: urban rail transit; Operations Management目 录第一章 绪 论1.1国内外城市轨道交通建设及发展现状1.2 我国城市轨道交通运营管理中存在的问题1.3 研究意义第二章 城市轨道交通的运营管理模式研究2.1城市轨道交通运营管理模式的分类2.2国外城市轨道交通的运营管理模式研究2.2.1 纽约轨道交通的国有国营模式2.2.2 伦敦地铁的公私合

8、营模式2.2.3 新加坡地铁的国有民营模式2.2.4 曼谷轻轨的民有民营模式2.3 国内轨道交通的运营管理模式研究2.3.1 广州地铁的一体化模式2.3.2 上海轨道交通原有的专业化模式2.4城市轨道交通运营管理模式评价第三章 我国城市轨道交通运营管理体制的改革建议第四章 结论及展望致 谢参考文献第一章 绪 论1.1国内外城市轨道交通建设及发展现状 城市轨道交通系统作为城市综合交通体系中的一个组成部分，其自身特点决定了这种交通方式具有明显的优势。城市轨道交通对城市发展主要有三大方面的作用，一是大大提高城市交通供给水平，缓解大城市日益拥挤的道路交通;二是引导城市格局按规划意图发展，支持大型新区建

9、设;三是通过对轨道交通的巨大投入，从源头为城市经济链注入活力，并通过巨大的社会效益提高整个城市的综合价值。 世界城市轨道交通发展的现状 城市轨道交通的诞生和发展已有100多年历史。但重视和大规模修建城市轨道交通系统则是在二次世界大战结束以后。20世纪下半叶以来，伴随着世界范围内的城市化进程，世界各国的城市区域逐渐扩大，城市经济日益发展，城市人口也逐渐上升。由于流动人口以及道路车辆的增加，城市交通量呈急骤增长的态势，机动车辆增长尤快；城市道路的相对有限性带来了交通阻塞、车速下降、事故频繁等一系列问题。行车难、乘车难，不仅成为市民工作和生活的一个突出问题，而且制约着城市经济的发展。另外，道路上汽车

10、排放废气、噪声等环境污染问题也愈来愈引起人们的重视。在这样的背景下，世界各国纷纷开始采用立体化的快速轨道交通来解决日益恶化的城市交通问题。大城市逐步形成了目前以地下铁道为主体，多种轨道交通类型并存的现代城市轨道交通新格局。目前地下铁道运营线路超过100km的城市已有十多个。1863年,世界上最初的地铁在伦敦开通,全长6km.在纽约,1868年按照城市高速铁道的发展计划建成了11km的高速铁道延伸线,后来由于道路交通混乱、城市美观、噪音等问题,20世纪初开始建设地铁,1904年第一条地铁开通,目前已拥有385km的线路网和6600辆车辆.在巴黎直到1900年才建成了第一条地铁线，长约5km,以后

11、加快了地铁的建设速度,1930年已经建成116km的线路网。总之,欧洲超过60万人口的大部分城市都已建成或在建、筹建地铁，作为城市交通的大动脉发挥着作用。 我国城市轨道交通建设及发展现状 近15年是我国轨道交通建设的高速发展期。截至2005年，先后有北京、天津、上海、广州、大连、长春、武汉、深圳、重庆、南京10个城市建成了城市轨道交通，有近20条线路在运营，全长420公里。除了里程增加外，我国城市轨道交通也由原先地铁的一种形式向多样化发展，如重庆的单轨跨座式、上海的磁悬浮等。另外，规划建设城市轨道交通的城市迅速增多，除了北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市以外

12、，尚有杭州、沈阳、成都、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石家庄、哈尔滨、郑州、长沙、兰州等33个城市正在建设、筹建或规划中。 当前,我国国民经济持续快速发展，城市化进程明显加快，城镇人口迅速增长，市区常住100万人口以上的城市己达40多个，超过200万人口的特大城市己有14个。据预测，2010年我国城镇人口比例可达到45%左右，未来5年我国城市综合经济实力将进一步增强，城市规模不断扩大，城市人口将急剧增长，给城市交通带来困难，城市道路通行条件恶化，特别是大城市的交通堵塞日益严重。为解决城市交通和环境问题，大城市把发展城市轨道交通作为发展公共交通的根本方针，“十一五”(2006-201

13、5)及今后一段时间，中国将把城市轨道交通的建设放在更加突出的位置，发展的重点是加快轨道交通的规划建设;强化其在城市交通中的地位和作用;并且在大城市中逐步实现以地面常规公交为主体向以轨道交通为骨干的城市轨道交通体系的过渡。在“十一五”期间，全国特大城市的地铁和轻轨通车里程将超过1500km，投资将2000亿元1。1.2 我国城市轨道交通运营管理中存在的问题 客观上我国需要大力发展城市轨道交通，但是轨道交通系统中存在的诸多问题却制约着我国城市轨道交通的良好发展。这些问题主要表现在以下方面:城市轨道交通庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨额的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重

14、负;国内城市轨道交通亏损严重，几乎没有盈利，很难吸收民间资本，因此资金不足问题十分普遍;缺乏有效的管理体制和经营模式。除了香港、新加坡等少数几个城市的轨道交通实现盈利以外，世界上大多数地铁都处于严重亏损状态等。 我国城市轨道交通运营管理中存在的问题主要是:1.我国城市轨道交通运营效益普遍偏低我国很多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设、运营。这种由政府包揽包办、单一投资的模式，在体制上存在一些问题峭比如可行性研究报告具体编制机构、招投标咨询和设计单位没有与政府部门实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。基础设施建设的项目法人责任制、招投标制、监理制、合同管理制不够规范。2. 缺乏市场竞争

15、机制由于轨道交通属于大型基础设施项目，与公众的生活密切相关，且具有自然垄断的特点，这就决定了政府必须对轨道交通进行监管。但是我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，即政府主管、投资及运营的管理模式，使得地铁运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。这种运营管理模式由于产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、服务意识低下、决策程序复杂效率低下等问题。轨道交通作为准公共产品，在其提供方式中可以把能够细分权责利的部分让给市场去运作以提高效率。 在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引入市场竞争机制来提高其运作效率。3.我国现有的

16、城市轨道交通投融资渠道单一 我国目前的轨道交通建设的资金主要来自以下几个渠道:政府的投资、国内外银行的贷款、发行相关的债券或一些专项基金等。从实际操作层面来看，主要还是以政府承担的部分居多。这样就造成了投资主体和投资模式单一的局面，己远远不能满足目前与未来的建设发展需要，尤其对民间资本的进入注重不够。投资主体以政府投资为主，融资渠道单一。但是随着我国城市轨道交通建设投资的加大，政府的财政压力日益增大，政府在城市轨道交通的投入相对缺乏。因此，目前这种单一的投融资渠道已经无法满足城市发展对轨道交通的需求。综上所述,我国城市轨道交通的运营及经营管理体制中存在许多急需解决的问题。这些问题的存在，很大程

17、度上影响了我国城市轨道交通行业的发展。因此，在我国需要大力发展城市轨道交通和国家政策鼓励重点发展城市轨道交通的大环境下，在广泛总结和借鉴国内外先进经验的基础上，研究城市轨道交通的有效运营体制和经营模式等问题对促进我国城市轨道交通的良好发展有着重大的意义。1.3 研究意义 1.为城市轨道交通的运营模式提供参考意见传统的城市轨道交通都是政府自建自管的管理体制，而随着投资主体的多元化，私人投资者追求经济利益驱使要求城市轨道交通的运营更具有效率，因而城市轨道交通运营模式也需要一些改革。 城市轨道交通投融资及建设运营的方式，纯粹政府主导型和纯粹市场主导型都不多见，一般都是二者的混合型，即公私合营模式，一

18、方面引入民间资本，减轻政府的财政负担;另一方面引入竞争机制，提高运作效率。发展中国家政府财力有限，而且市场尚不成熟，单靠政府和市场任一方面都不能解决这么庞大的资金来源，因此政府与民间资本的合作，既有其必要性，又有其客观条件。 2.为城市轨道交通的多元化经营方式提供参考意见 城市轨道交通作为城市最重要的基础设施，投资数额巨大，多以政府投资建设为主.投入运营后，由于运营成本高，票款收入难以支付全部成本，需通过政府补贴来维持正常的经营运转，给政府带来了沉重的财政负担。因此可以围绕巨大的客流和空间资源，通过开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交

19、通的衍生资源通过多种经营获取的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，是减少政府投资和补贴的根本途径;规划入手,统一规划、综合开发是实现盈利的前提3。 3.对城市轨道交通运营管理方面的扶持政策的建议 城市轨道交通行业的发展离不开政府给予的优惠和扶持政策。本文主要对城市轨道行业的票价制定等方面的政策进行了现状分析，并提出了相关的建议。 (1)票价制定应包含对投资者的合理回报 轨道交通对社会资金的吸引力有赖于一定水平的投资回报。要实现投资主体的多元化，轨道交通成本应包含对投资者的合理回报。而轨道交通最主要的收入来源就是票款收入，因此，城市轨道交通的票价中也应包含对投资者的合理回报部分。通过建立合理的价

20、格机制，来形成具有吸引力的轨道交通长效投资回报机制，才能有效的拓宽融资渠道，实现轨道交通投融资的良性循环。 (2)政府应该适当给予地铁公司的票价制定权。国内大部分城市地铁票价相对较低，这是这些轨道交通公司经营亏损的一个重要原因。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定票价的权力。随着城市经济的发展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况。第二章 城市轨道交通的运营管理模式研究2.1城市轨道交通运营管理模式的分类 世界各国大城市的轨道

21、交通管理体制的种类很多,但都与建设资金的来源有关，即投资主体不同其运营管理体制也不同。因此,从所有权与经营权的关系上来看，轨道交通运营管理模式可分为国有国营模式、公私合营模式、国有民营模式和民有民营模式等.国有国营：是指由政府负责轨道交通的投资、建设，所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责。纽约、柏林、巴黎、莫斯科、汉城等世界上绝大多数城市都采用国有国营模式，主要原因在于轨道交通项目投资大，运营成本高，票价低廉,带有一定的社会福利性，项目盈利的可能性较小,私人投资者投资轨道交通建设和运营的积极性不高。 公私合营:由政府与企业共同出资设立公司,负责城市轨道交通的投资、建设和运营。 国有民

22、营:城市轨道交通的线路完全由政府投资建设,建成后委托企业负责运营管理。 民有民营:由私人集团投资兴建，并由私人集团经营。泰国曼谷轻轨采用了这种模式。 城市轨道交通项目主要包括四项业务，即投融资、建设、运营及监管。因此，从对城市轨道交通这四项业务的管理方式来看，其运营管理模式可以分为一体化和专业化两种运营管理模式 一体化:是集城市轨道交通投融资、建设、运营、沿线商业开发统一运作的公司制模式，如香港地铁公司、广州地铁公司。其特点是，根据每项职能设立部门，城市轨道交通建设、运营为主要业务，房地产、广告等商业经营为辅助业务。 专业化:是把城市轨道交通的投融资、建设、运营、沿线商业开发分别由专业化的公司

23、来承担，各公司之间可以是以资产为纽带的企业集团形式，也可以是完全相互独立的市场化契约关系3.2.2国外城市轨道交通的运营管理模式研究2.2.1 纽约轨道交通的国有国营模式 纽约市轨道交通系统，作为城市公交系统的一部分，其建设资金全部由纽约市政府承担，建设完成后交由纽约州政府下属机构一一纽约市运输局(MTA)进行运营管理。而MTA的董事会成员基本上都是纽约洲政府制定，其余部分由纽约市市长或郊区各县的官员制定。自1995年以来，纽约的所有轨道交通系统的资金补助都来自于市政府、州政府和联邦政府的拨款;运营费用便占了总拨款的65%，不足的部分由州和联邦政府补贴:税收收入用以补贴运营所需的资金。纽约轨道

24、交通采取的国有国营运营管理模式体现了轨道交通的福利性，政府直接控制轨道交通票价。这种运营模式下没有市场竞争机制，对财政补贴的依赖程度较高，纽约地铁从1999年到2004年底这5年中政府补贴拨款高达340亿美元。政府负担较重4.2.2.2 伦敦地铁的公私合营模式 伦敦地铁有限公司成立于1985年，是一家政府公司，它负责整个地铁系统包括车辆、车站的运营，并且决定地铁服务的方式和票价的制定、调整。但是伦敦地铁有限公司的历史应该追朔到1863年，也就是世界上第一条地铁在伦敦开通的时候。现在，伦敦地铁是一个商业中心，日客流量300万人次，上下班高峰期有500多趟列车在伦敦地下穿梭，拥有253个车站(共有

25、275个车站在运作)，12000多个员工和大量的设备资产。目前,伦敦地铁采取的是公私合营模式5。 伦敦地铁公司将地铁系统维护和基础设施供应以30年特许经营权的方式转给了3个基础设施公司(分别为SSL. BCV和JNP公司)，这3家公司是由供货商、咨询机构等组成的联合体。三个私人公司分三部分不同的线路网来负责地铁隧道、车辆、车站、轨道和信号系统的维护和升级改造，使地铁系统保持良好的运营状态，以满足客流不断增加的需要，补回以前政府在地铁上投资的不足。运营和票务依然由伦敦地铁公司控制，基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成6。2.2.3 新加坡地铁的国有民营模式 新加坡地铁采用的是国有民营

26、运营管理模式。新加坡国土运输局拥有轨道交通的所有权和建设权并承担建设费用。 新加坡地铁由新加坡国土运输局建设完成后交给企业按市场经营模式进行经营，其建设资金全部来自于财政支出。新加坡快速轨道交通公司负责新加坡地铁的运营，公司的第一大股东为一家私人企业。因此新加坡地铁是典型的政府投资建设，私人经营模式。 新加坡模式的主要特点有:地铁作为福利项目由政府背负建设费用;淡化运营公司的职能，运营公司无线路的所有权，政府不干涉运营收入也不对运营开支进行补贴，让企业独立经营;运营公司完全民营，第一大股东为私人投资公司;由政府指定运营水平和规则，以保证轨道交通的公共福利性质.新加坡地铁的运营没有政府补贴，按照

27、市场经营模式，以利润为企业最大追求目标，使得这家公司自成立以来就不曾亏损过，也是世界上少数几家能盈利的地铁公司之一。2004年新加坡地铁公司的总收入为4.6亿新元，其中地铁车票收入是3.1亿新元，占总营业额的85%，另外还有广告、利息收入和投资收入等。2.2.4 曼谷轻轨的民有民营模式 曼谷首条轻轨(Sky train)的建设和运营是由一家私人家庭企业控股的曼谷大众奕通系统公共有限公司(Bangkok Mass Transit System Public Limited简称BTS),其母公司是他那勇公共有限公司(Ta na yong Public Company Limited)，也是一家公共

28、有限公司。泰国政府通过合同形式对轻轨建设和运营及BTS的股本结构进行约束。但泰国政府并没有参股其中，因此泰国政府对这家公司本身不存在任何的影响和控制能力，但具体到政府投资项目上，投资者本身的资质还需得到泰国政府的确认。同时，曼谷轻轨的建设和运营受到政府机构的监管。 这种模式下，政府没有风险和财政压力，还可以解决轨道交通投资领域资金短缺问题，可以激发私人投资者严格控制建设和运营成本。但是曼谷轻轨民有民营的运营模式存在着很大的问题: 由于轨道交通项目的建设需要巨额投资资金，而BTS公司自身的资本积累显然难以满足需要，因而曼谷轨道交通建设的资本结构中债务过高。其轻轨总的建设成本的55%来自贷款，而7

29、0%的贷款是美元形式的贷款，这在金融危机爆发时以美元形式体现的还款给BTS公司以巨大的损失。过于单一的融资方式使得BTS公司无法利用多元化融资的优点，抗风险能力大大削弱。 从实际运作情况来看，泰国轻轨因实际客流与预测客流差距较大，日客流量少，由此产生的票务收入仅够维持日常的工资、电力以及维护费用，运营亏损严重。BTS公司由于初期的巨大建设投资而负担的债务为每年平均30-40亿泰株。如此高的财务压力使得泰国轨道交通不堪重负。财务状况的每况愈下和经营情况的入不敷出，使得BTS公司既难以获得新的贷款和债务发行额度，更无人为二期的扩建项目投资，从而整个轨道交通经营陷于恶性循环，前景暗淡。泰国曼谷的Sk

30、y train项目，由于政府不提供建设资金、不分担项目的风险，项目公司无法继续经营，该项目己经提前终止。由此可见，轨道交通不同于一般的产品或服务，其本身的性质和特点决定其离不开政府的资金和政策支持，不可能实现完全意义上产业化。如果把项目完全推向市场，最终会以失败收场7。2.3 国内轨道交通的运营管理模式研究2.3.1 广州地铁的一体化模式 广州地铁在1999年就开始全面启动企业改革，建立了一体化的经营模式。广州地下铁道总公司对建设事业部、运营事业部、资源开发事业部，实现一体化经营和管理。广州地铁融资工作由政府承担，具体投融资工作由广州市计委下设轨道交通筹资办公室负责，通过建立地铁建设基金的方式

31、进行。建设与运营业务由广州市政府委托广州市地下铁道总公司(以下简称广州地铁公司)全权负责建设、运营、沿线资源开发等各项职能。广州地铁公司是广州市负责建设和经营地铁等轨道交通设施的唯一企业。 2005年，根据近期、中期、远期组织架构的论证结果，在原来职能部门制的基础上，及时调整了广州市轨道交通的运营管理组织架构，合理地拆分了管理模块。广州 地 铁一体化的经营模式对降低轨道交通的建设成本、提高运作效率等方面起到了积极的作用。高效率的“一体化”管理模式，使广州地铁的各个部门能减少中间环节，降低协调成本，提高运作效率，使地铁公司内部的各种资源得以充分利用，可在保证质量、合理节省投资的基础上缩短工期。相

32、比之下，其他模式在资源整合方面的力度就要弱一些，出现问题之后需要政府出面协调，因界面和接口多而影响效率的提高。 一体化经营的实践取得了显著的效果: 在建设方面，在确保质量和优化服务的前提下缩短了建设周期、大幅度降低了工程造价。在运营方面，在不断提高服务质量和服务水平的基础上，保持了国内地铁行业中领先的安全运营记录。在经营方面，最大限度的开拓了线路资源的附加价值，实现了良好的经济效益. 广州地铁一体化经营之所以获得初步成功，一是由于建立了合同、财务派驻机制及财务、法律、廉政三大预警机制，具备了有效的防腐能力。合同、财务派驻机制即建设事业总部的概预算人员、合同管理人员和会计实行派驻制，由总公司财务

33、总部和企业管理总部派出业务分支机构进驻建设总部，实现工程建设、合同、财务管理三权分立，形成对建设事业总部的专业支持和监督制约。二是企业的规模尚不太大，管理跨度尚不太宽，强有力的集权式领导，使得企业效率尚处于可控范围之内9。2.3.2 上海轨道交通原有的专业化模式 上海轨道交通2000年到2004年期间运营管理模式为四分开体制即专业化体制。 2000年4月28日，经上海市政府的批准，上海轨道交通的“投资、建设、运营、监管”的四分开体制方案体制正式启动。将原负责上海地铁1,2号线工程建设、运营的上海市地铁总公司分拆。上海申通集团有限公司(以下简称申通集团)、上海地铁建设有限公司、上海地铁运营有限公

34、司、上海现代轨道交通股份有限公司分别成立。其中，上海地铁总公司分拆成建设公司和运营公司。上海久事公司(占60%股份)和上海市城市建设投资开发总公司(占40%股份)成立申通公司;上海巴士实业(集团)股份有限公司、大众交通(集团)股份有限公司、上海强生控股股份有限公司、上海交运股份有限公司、上海交通投资(集团)有限公司五家单位发起设立上海现代轨道交通股份有限公司:上海市公用事业管理局和轨道交通管理处组建上海市城市交通管理局负责轨道交通的监管。上海轨道交通“四分开”可 以 专业化运作，加快建设步伐。因为上海城市较大，规划设计的地铁线路较多，任务较紧，通过专业化分工对加快地铁建设进程有一定的作用速度，

35、对解决融资以及形成建设、运营的专业化市场及引入竞争机制，实现了内部分工和相互监督，有利于提高服务质量和提高管理效率。但是由于建设和投融资分开，投融资、建设、运营、监管等工作接口存在难度，出现了建设资金监管难度大、使用效率低等问题，同时对运营公司责权的划分还比较模糊，申通集团对轨道交通线路建设、运营的监督管理薄弱10。2.4城市轨道交通运营管理模式评价 1.国有国营 国有国营模式下，运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。为了拓展资金来源，提高效率，一些国家和城市在国有国营的基础上，在轨道交通的投资、建设、运营等不同环节，建立了多样化的收益模式，吸引社会投资，如用公私合营、国有民营

36、等方式. 2.公私合营 这种模式的优点是，轨道交通企业完全按照市场化原则运作项目，通过公司主观上对利润最大化的追求，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，客观上保障了为公众提供良好运输服务的公共利益。此模式的必要条件是必须建立城市轨道交通项目良好的投资收益机制，以吸引社会投资。 3.国有民营 采取这种方式的优点是，把城市轨道交通的资产以及运营业务委托私人企业管理，进行市场化运作，以降低成本，提高服务管理水平。采取这种模式的必要条件是，轨道交通线路的建设投资完全由政府负担，以降低项目的财务费用与折旧成本。运营公司无资产所有权，只有使用管理权，承担专业化的运营职能，采取商业化的运营模

37、式，实现公司盈利。政府具有资产所有权，不干涉具体运营，对运营开支进行少量补贴甚至不补贴，只负责监督、规范公司的运营，以确保城市轨道交通的公共福利性质。 4.民有民营 这种模式的最大好处在于政府可以通过民间资本的进入，来解决公共基础设施投资领域的资金短缺问题，还可以激发私人投资者严格控制建设和运营成本的主动性。但这种投资模式也有不利之处，因为私人投资和政府监管的目标本身存在着矛盾:一个是以盈利为目的，而另一个则考虑公共交通的社会效益。体现在票价的制定上，就表现为两者对于运营票价的争执. 5.一体化 其优点一是城市轨道交通各种资源高度集中，有利于各方面资源的共享，资源配置的成本低。二是投融资、建设

38、、运营作为公司内部的工作，便于协调、分工。三是客运主营业务与商业等辅助业务可以合并收入，实现合理避税。其缺点一是承担职能太多，随着城市轨道交通规模的不断扩大，机构庞大，企业管理成本增加，对企业管理水平有极高的要求，不利于大规模的城市轨道交通投资、建设、运营。二是集建设、运营、沿线商业化开发于一体，资源、权利过于集中垄断，不利于城市轨道交通建设、运营的投资主体多元化运作，以及市场化竞争格局的形成。 6.专业化 其优点一是将投融资、建设、运营分别成立专业化公司，结构清晰，有利于集中精力完成大规模的建设、运营任务。二是有利于城市轨道交通建设、运营主体多元化、市场竞争格局的形成。缺点是专业人员分散、资

39、源分散，投融资、建设、运营等各项工作接口存在难度。第三章 我国城市轨道交通运营管理体制的改革建议 通过对国内外城市轨道交通运营管理体制的研究，结合我国的实际情况以及我国城市轨道交通运营管理中存在的问题，需要对我国城市轨道交通的运营管理体制进行一系列改革。为使我国城市轨道交通项目顺利实施，解决轨道交通建设的瓶颈问题，建议采取如下措施和方法对我国的轨道交通运营管理体制和经营方式进行改革。 1.引入竞争机制，在统一规划和管理下，积极吸引社会参与，实行招标、有偿转让等制度，建立完善的市场经营机制. 代表政府的地铁公司作为垄断经营者在缺乏竞争的情况下，既没有主动降低运营成本和提高运营管理效率的意识，也没

40、有充分利用地铁的各种资源提升地铁盈利能力的动力，从而造成运营效率低下、服务水平低劣的经营状况，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。因此为了拓展资金来源，提高效率，应该在轨道交通行业引入民间资本、引入市场竞争机制8。 2.实施一体规划、多元投资、综合开发的策略 新项目开发建设，要实行综合一体规划，将规划超前性、建设可行性和经营有效性有机结合，争取实现城市轨道交通建设与资源综合开发同步实施，尤其应将沿线土地等衍生资源划入项目开发企业捆绑进行综合开发，使地铁企业具有土地综合开发及辅业经营特许经营权，积极开展多种经营，以辅补主，扩大地铁盈利空间。此外，政府要建立健全相关的土地政策，为大力发展城市轨

41、道交通项目奠定基础。由于土地是地方政府筹措大型投资资金的重要来源，所以应将土地纳入统一管理，建立健全相关的土地政策、法规，根据市场情况，有计划地安排土地的转让。因此，为了弥补自身运营收入的不足，减轻政府财政负担，政府应划拨一定数量的沿线土地给该项且，进行综合开发，多元化经营。(1).政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等8。(2).土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金

42、不足，但可靠性不高。广州1号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。(3).贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等)的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷，以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。3. 票价制定应包含对投资者的合理回报轨道交通对社会资金的吸引力有赖于一定水平的投资回报。要实现投资主体的多元化，轨道交通成本应包含对投资者的合理回报。而轨道交通最主要的收入来源就是票款收入，因此，轨道交通票价中也应包含对投资者的合理回报部分。通过建立合理的价格机制来形成具有吸引力的轨道交通长效投资回报机制，

43、才能有效的拓宽融资渠道，实现轨道交通投融资的良性循环。此外，政府应该适当给予地铁公司的票价制定权。票价是决定地铁公司收入的重要因素，香港地铁公司票务收入在运营总收人中所占比重高达80 。而北京上海等城市地铁票价相对较低，这是这些公司经营亏损的一个重要原因。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定票价的权力。随着城市经济的发展，居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况11。 第四章 结论及展望 通过对国内外城市轨道交通运营管理体制的研究

44、，结合我国的实际情况以及我国城市轨道交通运营管理中存在的问题，需要对我国城市轨道交通的运营管理体制进行一系列改革，为使我国城市轨道交通项目顺利实施，解决轨道交通建设的瓶颈问题，建议采取以上措施和方法对我国的轨道交通运营管理体制和经营方式进行改革。 城市轨道交通在城市规划中占举足轻重的地位。目前我国公共汽车、电车是城市客运主体，承担城市公共交通运量的85%，小运量出租车约占10%。大运量城市轨道交通不足2%，而世界不少大城市占到70%，有的高达90%。可以预测，城市轨道交通在未来10年将得到长足发展，政府会出台相应政策，给城市轨道交通以政策定位，未来城市规划和交通规划将是立体网络规划，上至城市上部空间，下至地下20 m深度间，均是规划要涉及的范围，在交通规划方面 ，很多城市轨道交通将成为主体。未来中国城市化的步伐，城市规模的扩大是人们预料不及的，城市轨道交通的发展，人们的思想准备也是不充分的，但其发展是不以人的意志为转移的，我们有责任引导它健康发展。 管理模式将由计划经济的政府行为管理逐渐向“小政府、大社会”，“小管理、大弹性”的管理模式转变，深圳地铁为国内开了个好头，深圳模式在一定范围内得到了推广。人们会非常重视系统整合，将狠抓工程项目总体