70T级通用货车

1、70T级通用货车（C70）介绍    编者：因70吨货车已不可避免将成为我国货车车辆的发展方向，为帮助广大车辆干部职工掌握70吨货车的相关技术，特编发此篇稿子，文中引用资料感谢相关厂家。 一、我国铁路货车发展简述：自20世纪80年代改革开放以来，我国铁路货车呈现出了快速发展的良好势头。现在，我国拥有各型货车约65万辆，其中，国铁货车55万辆，自备车10万辆。货车轴重由建国初期的11t普遍发展到21t，新型货车目前正在向23 t、25 t轴重发展。载重由30 t发展到50t、60 t，进而发展到70 t，大秦线运煤专用敞车载重已经达到80 t。货车商业运营

2、速度也从70年代的70km/h80 km/h提高到现在的100km/h120 km/h。货车制动系统由K型、GK型、103型分配阀，空重车手动调整，高磷闸瓦发展到性能优良的120型控制阀、自动空重车调整和高摩合成闸瓦以及货车脱轨自动制动装置。车钩也由强度较低的普通铸钢制造的2号、13号车钩发展到由C级钢、E级钢制造的高强度13A型小间隙车钩以及E级钢材料的联锁型高强度16号转动车钩、17号固定车钩。缓冲器由小容量弹簧摩擦式的1号、2号、3号，橡胶摩擦式的MX-1型发展成大容量的弹簧摩擦式的MT-2、MT-3型。转向架普遍采用21t轴重，商业运行速度为120km/h的转K2型转向架或转K4型转向

3、架，研制成功了25t轴重的转K5型转向架和低动力型转K6型转向架。加快淘汰带辐板孔的车轮，带卸荷槽的车轴，轴承钢保持架等隐患较大的转向架配件，采用取消卸荷槽的50钢车轴，25t轴重的E型车轮。推广使用工程塑料保持架、无密封座、内油封的SKF紧凑型轴承。以及耐腐蚀、高强度材质和防腐工艺等货车配套技术保持同步发展。2004年开始对既有货车进行120 km/h提速改造，一年2万辆，2005年进一步加强提速改造步伐，一年改7万辆，2006年又安排了7万辆，2003年起新造货车全部按商业运行速度120 km/h生产，到2006年底，商业运行120 km/h的提速新造，改造货车将达到36万辆，占全路货车总

4、量的55%，“十一五”计划末全路货车将达到70万辆，商业运行时速120 km/h以上货车要占总量的76%以上，其中80 t100 t级专用货车，商业运行速度160 km/h的货车将达到5万辆。为了保证货车运行的安全，货车以“五防”为重点，全面强化制造、检修和运用质量控制，落实车辆设计、生产、维修行政许可制度，规范资质管理，加强轮对、大部件擦伤，抛丸除锈等关键工艺落实，提高检修质量；严格落实重要零部件寿命管理规定，杜绝配件超期服役；进一步强化列检安全防范作用，加强轮对、摇枕、侧架、交叉杆、车钩、缓冲器、制动阀等关键配件重点检查、严防事故发生。二、铁路货车新技术为进一步提高铁路货车的造修质量，解决

5、车辆在运用中存在的问题，更好地满足运用要求，由齐车公司与眉山厂牵头、各型70t级货车主导厂参加组成货车空气制动装置标准设计联合工作组，规范空气制动装置图样，实现标准化，提高通用性和可靠性；提出货车空气制动装置设计、制造技术条件。1.自7月1日起，新造货车用闸调器前盖须按QCP348B-00-01图样制造，以便于运用中调整闸瓦间隙。说明:使闸调器筒体便于转动,解决闸调器转动调节困难的问题。2.自7月1日起，新造车装用的L-A、L-B型组合式制动梁闸瓦托须按QCP704A-10-01A、QCP704A-10-02A、QCP704-10-01A、QCP704-10-07A图样生产，铸造出便于更换闸瓦

6、的凸台。L-A、L-B型组合式制动梁库存闸瓦托，自6月1日至6月30日须加焊便于更换闸瓦的凸台。L-C型组合式制动梁闸瓦托参照上述要求执行。说明：使闸瓦托便于撬动，解决闸瓦更换撬动困难的问题。3.自7月1日起，新造转K6型转向架侧架须按QCZ133-20-01图样铸造防止制动梁脱出挡块，并按图样要求严格进行尺寸检测；装用侧架带挡块的转K6型转向架的货车，取消前制动杠杆止挡。说明：加焊止挡可以防止制动梁脱槽。4.自6月1日起：41 新造转K6型转向架杠杆与固定杠杆支点座之间采用链式连接，须符合QCZ133-50A-00、QCZ134-50A-00图样要求。说明：采用链式固定杠杆支点，避免因固定杠

7、杆支点座通过支点带动制动梁横移造成车轮踏面和轮缘异常磨耗问题。42 新造、提速改造货车装用的转K2、转K6型转向架的挡键处采用符合GB/T91 6.3X36开口销和符合QCZ133-00-09图样的螺栓，组装后开口销须与螺栓盘紧。转K4、转K5型转向架参照该结构执行。说明：为防止挡键丢失，采用直径为6.3mm的开口销替代原来直径4mm的开口销。43 装用17型车钩的新造货车须按QCP860-05-00图样加装车钩防跳插销。说明：为进一步提高17型车钩的防分离可靠性，保证铁路运输安全，增加车钩防跳插销。插销及组装如下图所示。44 新造货车须按图样QCP499-00-12加装限压阀防盗装置。说明：

8、采用U型卡防盗装置防止限压阀阀芯丢失，其使用方法是将U型卡一端的圆环套在阀体的紧固螺栓的头部，另一端的U形开口套在螺母上，并与螺母焊固。45 新造货车票插材质须为TCS不锈钢，2006年度可暂用2.3mm3mm厚耐候钢代用；票插与车体间采用螺栓连接后定位焊。说明：防止票插被盗，在票插与车体间采用螺栓连接并定位焊。46 装用13、13A型车钩的各型货车，牵引梁内部无钩尾框限位挡板的，均须加装挡板。防止钩尾框上移引起钩高发生较大变化47 在厂、段修时既有货车空气制动装置的主支管无固定吊座的，须在距集尘器（截断塞门）300mm范围内加装符合QC32178-80图样的吊座，长度应根据车型确定，且不得影

9、响截断塞门操作。吊座与中梁焊缝起弧和收弧点应距中梁边缘20mm以上，且其它部分必须满焊。说明：为解决旧型货车制动支管裂损问题，在集尘器风制动支管处增加固定管吊。48 各型敞、棚车在厂、段修时须进行缓解阀拉杆吊改造，拉杆吊长度改为150mm，组装位置不变，四周满焊，焊脚为5mm。说明：为解决现有货车缓解阀拉杆吊弯折损坏问题，将缓解阀拉杆吊长度缩短。49 在厂、段修中转K2型转向架挡键处须装用符合QCZ85F-00-01图样的螺栓，转K6型转向架的挡键处须装用符合QCZ133-00-09图样的螺栓，且均须装用符合GB/T91 6.3X36开口销，组装后开口销须与螺栓盘紧。转K4、转K5型转向架参照

10、该结构修改。410 厂、段修时应加强对主支管连接螺纹的检查，连接螺纹腐蚀、裂纹应更换；加强主管与折角塞门连接部位检查，提高检修组装质量，确保连接可靠性。5.运装货车2006158号文件：关于印发铁路货车心盘磨耗盘和旁承磨耗板技术条件及检测方法和审查意见的通知。根据近年来提速货车多次动力学性能试验以及北京环行线120km/h可靠性试验结果，齐车公司在运装货车2003110号文件的基础上，提出了铁路货车用心盘磨耗盘和旁承磨耗板技术条件及检测方法修改建议稿。2006年4月28日，铁道部运输局装备部在大同组织专家组对修改建议稿进行了审查。并以运装货车2006158号文件下发了铁路货车用心盘磨耗盘和旁承

11、磨耗板技术条件及检测方法及审查意见，同时要求如下：51 心盘磨耗盘及旁承磨耗板的摩擦系数是影响货车回转阻力矩和动力学性能的关键技术参数。各货车造修企业、铁路局车辆段和提速货车配件制造企业须严格按本文件批复的技术条件及检测方法执行。52 装用JC型旁承的新造车、提速改造车及检修车上旁承磨耗板平面度为0.5mm，表面不得有氧化皮和油污。53 JC型旁承磨耗板到限进行更换，寿命暂定为从生产日期起5年。说明如下：心盘磨耗盘和旁承磨耗板技术条件及检测方法与原技术条件相比，对产品和材料的型式尺寸、表面质量、机械性能、检测频次、检验方法、检测设备、质量保证手段等方面提出了更高的要求和更严格的规定。在技术条件

12、及检测方法修改的同时，产品图样和技术要求做了相应修改。6.运装货车2006190号文件：关于印发铁路货车用JC型双作用弹性旁承技术条件及检验方法和审查意见的通知。齐车公司根据既有货车120km/h提速改造生产过程中出现的问题,以及环行线120km/h可靠性试验结果，在原有弹性旁承技术条件的基础上，提出了铁路货车用JC型双作用弹性旁承技术条件及检验方法修改建议稿。2006年6月6日，铁道部运输局装备部在北京组织专家组对修改建议稿及相关图样修订情况进行了审查。并以运装货车2006190号文件下发了铁路货车用JC型双作用弹性旁承技术条件及检验方法及审查意见，同时要求如下：61 自本文件颁布之日起，J

13、C型双作用弹性旁承生产厂须按新修改的图样进行生产，停止生产原图样配件。2006年7月30日起装用符合本文要求的JC型双作用弹性旁承；原生产的JC型双作用弹性旁承，9月30日起停止装车使用，现有库存产品的装车应符合组装要求。62 为适当增加回转阻力矩，进一步改善提速货车的运行性能，将旁承压缩量由9mm增加到10mm。63 为保证弹性旁承体组成侧板及顶板组装后不产生永久弯曲变形，增加了组装要求：旁承体与旁承座的拆、装应使用专用工装，在旁承体两侧侧板顶面同时施加垂向压力，将弹性旁承体组成从旁承座上面平行压入旁承座内。弹性旁承体与旁承座组装过程见下图所示。64 为便于质量控制和跟踪，增加了在产品非工作

14、面上标明产品批次的要求，产品自制造之日起到装车使用前的贮存期不应超过两年。65 为适当增加回转阻力矩，进一步改善提速货车的运行性能，旁承磨耗板顶面距滚子上部高度尺寸14+2-1mm修改为15+2-1mm。66 为增大上下旁承磨耗板之间的接触面积，保持稳定的摩擦系数，增加了上旁承磨耗板平面度为1、组装后旁承磨耗板工作面平面度为0.5和落车状态下用0.5塞尺检查插入深度不超过10mm的要求。67 为防止弹性旁承体组成侧板及顶板组装后产生永久弯曲变形，对旁承座尺寸进行了修改，旁承体纵向预压缩安装尺寸200±0.4修改为200+0.60；旁承侧板上止挡高度尺寸由2mm降低到1.5mm并在止挡

15、上边缘增加2X2倒角。68 为便于弹性旁承体组成与旁承座的组装，将侧板下边缘增加4X10的倒角；为方便制造，宽度500-0.2尺寸更改为500-0.4。69 为增大弹性旁承体侧板下边缘和旁承座之间的间隙余量，将顶板侧面高度由50mm减小到48mm；同时为提高顶板刚度，两条纵向筋高度尺寸由3增加到4;宽度尺寸由14增加到16。说明如下：JC型双作用弹性旁承技术条件及检验方法是将原JC型双作用弹性旁承技术条件（暂行）与Q/QC35-092-2000双作用弹性旁承技术条件内容进行了整合，以方便操作执行。与原技术条件相比，本技术条件及检验方法对产品和材料的型式尺寸、表面质量、检测频次、检验方法、检测设

16、备等方面提出了更高的要求。同时对产品图样和技术要求进行相应修改。7.运装货车2006202号文件：关于印发提速货车120km/h环行线第二阶段可靠性试验专家组会议纪要及有关工作安排的通知。为按时完成铁路第六次大提速货车各项技术准备工作，确保第六次大提速顺利进行及提速货车120km/h运行安全可靠，铁道部运输局装备部、科技司、安监司于2006年3月10日、6月1日在北京组织召开了提速货车120km/k第二阶段可靠性试验第一、二次专家组会议，就环行线第二阶段可靠性试验初始中出现的部分提速改造空车动力学指标超标及个别罐车和平车承载鞍磨耗严重等问题进行了认真分析，第二次专家组会议对由齐车公司等8个单位

17、组成的联合工作组和铁科院试验项目组提出的改进措施进行了充分讨论。并以运装货车2006202号文件下发了提速货车120km/h环行线第二阶段可靠性试验专家组会议纪要，并根据专家组通过的改进措施安排如下：71 为确保提速货车运行安全可靠，各提速货车配件制造单位应严格加强对尼龙旁承磨耗板、侧架立柱磨耗板、弹性旁承体、承载鞍和斜楔等关键零部件的质量控制，提高制造和检验水平；各货车制造、提速改造及检修单位应加强关键零部件入厂（段）复验，弹性旁承磨耗板和旁承体须按运装货车2006158号和190号文件要求进行检测。制定弹性旁承、斜楔摩擦减振装置等组装工艺、检验措施，确保关键零部件制造及组装质量符合图样及技

18、术条件的要求。72 自2006年7月30日起，既有罐车和平车换装转K2型转向架提速改造时装用符合图样QCZ133-90-00要求的组合式斜楔，配套装用符合图样QCZ85C-20-01要求的45钢材质侧架立柱磨耗板；既有敞车、棚车等其它K2提速改造货车自2006年12月1日起按上述要求装用组合式斜楔和45钢材质侧架立柱磨耗板。73 自2006年7月30日起，既有各型货车换装转K2型转向架提速改造车辆装用符合运装货车2006158号、运装货车2006162号文件要求的弹性旁承磨耗板；运装货车2006190号文件发布前生产的JC型双作用弹性旁承，9月30日起停止装车使用，现有库存产品按本文附表1规定

19、项目检验或复验合格后可装车使用。厂、段修及运用检修的转K2型转向架原结构弹性旁承和JC型弹性旁承不得混装，同一辆车旁承型式应一致；车辆检修时换下的原结构JC型弹性旁承，经检测合格后可在装用转K2型转向架的检修车上使用，但组装应符合本文要求。74 已投入运用的装用转K2型转向架（采用整体斜楔）的各型货车在厂、段修时，整体斜楔或ADI材质立柱磨耗板需更换的，全车须同时换装符合图样QCZ133-90-00要求的组合式斜楔和符合图样QCZ85C-30-01要求的45钢材质立柱磨耗板，全车斜楔、立柱磨耗板应一致。75 运用检修单位应加强对G60K型及同类罐车的罐带与鞍木的检查，罐带松动应及时紧固；罐带与

20、鞍木的制造、检修应按图纸、技术条件及厂、段修规程和本文件附件2G60K型及同类罐车鞍木与罐带制造及检修补充技术要求执行。76 装用转K4、转K5型转向架的货车，焊在侧架与导框摇动座处的固定块，在厂、段修时应按改进方案进行改造。77 具有ADI材质整体斜楔生产资质的配件制造单位可生产组合式斜楔体；具有转K2型转向架用T10钢材质侧架立柱磨耗板生产资质的单位可生产转K2型转向架用45钢材质侧架立柱磨耗板。上述首次生产组合式斜楔体和45号钢材质侧架立柱磨耗板的厂家，须按照图样及技术条件的要求完成试制、检测，通过厂验双方共同参加的厂级鉴定，报部备案后方可批量生产。生产单位用图样及技术条件须由齐车公司进

21、行转让。78 2007年1月1日起，新造23t轴重以上各型货车（转动车钩除外）采用锻造钩尾框，各货车制造厂要严格控制在厂铸造钩尾框库存量，合理安排生产。三、车体钢结构1产品简介为适应我国既有铁路线路、桥梁的实际承载能力，加快铁路装备现代化进程，满足铁路货车由60t向70t的升级换代要求，齐齐哈尔铁路车辆（集团）有限公司于2003年，根据铁道部科技研究开发计划“25t轴重通用敞车的研制” ，及70t级新型通用敞车设计任务书，开始研制70t级新型通用敞车。2005年初完成了载重70t的新型通用敞车工作图设计和小批量试制及各项性能试验工作，并于同年6月通过了样车的部级审查，定型为C70。该车载重70

22、t，自重23.8t，2005年开始投入生产。2车辆用途C70、C70H型通用敞车是供中国准轨铁路使用，主要用于装运煤炭、矿石、建材、机械设备、钢材及木材等货物的通用铁路车辆，除能满足人工装卸外，还能适应翻车机等机械化卸车作业，并能适应解冻库的要求。3主要特点31 采用屈服极限为450MPa的高强度钢和新型中梁，载重大、自重轻；优化了底架结构，提高了纵向承载能力，适应万吨重载列车的运输要求。32 车体内长13m，满足较长货物的运输要求；由于对底架结构进行了优化，车辆中部集载能力达到39t，较C64型敞车提高70%，可运输的集载货物范围更广。33 侧开门采用新型锁闭结构，提高了车门的可靠性，可解决

23、现有C64车最大的惯性质量问题。34 采用17号E级钢高强度车钩和MT-2型大容量缓冲器，提高了车钩缓冲装置的使用可靠性，可解决车钩分离、钩舌过快磨耗等惯性质量问题。35 采用转K6型或转K5型转向架，确保车辆运营速度达120km/h，满足提速要求；改善了车辆运行品质，降低了轮轨间作用力，减轻了轮轨磨耗。36 侧柱采用新型双曲面冷弯型钢，提高了强度和刚度，更适应翻车机作业。37 满足现有敞车的互换性要求，主要零部件与现有敞车通用互换，方便维护和检修。4主要性能参数主要性能C70C64K载重70 t61 t自重23.8 t23 t轴重23 t（允差-1%+2%）21 t容积77 m373.3 m

24、3比容1.1 m3/t1.2 m3/t自重系数0.330.377每延米重6.71 t/m6.25 t/m商业运营速度120 km/h通过最小曲率半径145 m全车制动倍率11.29.82全车制动率（常用制动位）空车19.4%27.85%重车17.4%17.95%制动距离（重车、紧急）1400m限界符合GB146.11983标准轨距铁路机车车辆限界的规定5主要尺寸车辆长度13976 mm车辆定距9210 mm车体内长13000 mm车体内宽上侧板处2892 mm连铁处2792 mm车体内高2050 mm地板面距轨面高（空车）1083 mm车钩中心线高 （空车）880 mm车辆最大高度3143 m

25、m车辆最大宽度3242 mm门孔尺寸侧开门宽1620mm×高1900mm下侧门宽1250mm×高951mm固定轴距转K6型1830 mm转K5型1800 mm车轮直径840 mm6结构简介该车主要由车体、转向架、车钩缓冲装置及制动装置等组成。 61 车体该车车体为全钢焊接结构，由底架、侧墙、端墙、车门等部件组成。车体主要材料采用屈服强度为450MPa的耐大气腐蚀钢。62 底架由中梁、侧梁、枕梁、横梁、端梁、纵向梁、小横梁及钢地板组焊而成。中梁采用310乙字型钢组焊而成（允许采用冷弯中梁），侧梁为240mm×80mm×8mm的槽形冷弯型钢；枕梁、横梁是由上

26、、下盖板及双腹板组焊而成的变截面箱形结构，小横梁及纵向梁为U型结构，底架上铺6mm厚的耐候钢地板；采用锻造上心盘（直径为358mm）及材质为C级铸钢的前、后从板座，前、后从板座与中梁间采用专用拉铆钉连接，脚蹬、牵引钩、绳拴、下侧门搭扣与侧梁间也均采用专用拉铆钉连接。63 侧墙侧墙为板柱式结构，由上侧梁、侧柱、侧板、斜撑、连铁、侧柱补强板及侧柱内补强座等组焊而成。上侧梁采用140mm×100mm×5mm的冷弯矩形钢管，侧柱采用8mm厚冷弯双曲面帽型钢，斜撑采用槽型冷弯型钢。侧柱与侧梁连接采用专用拉铆钉铆接。64 端墙端墙由上端梁、角柱、横带及端板等组焊而成。上端梁、角柱采用1

27、60mm×100mm×5mm的冷弯矩形钢管，横带采用断面高度为150mm的帽型冷弯型钢，上侧梁与上端梁结点处组焊角部加强铁。 65 侧开门及下侧门在车体两侧的侧墙上各安装一对侧开式中立门及6扇上翻式下侧门。侧开门采用新型锁闭装置,门边处组焊槽型冷弯型钢，增强了车门刚度，提高了车门抗外涨能力，并将通长式上锁杆封闭其中以防止变形与磕碰。下门锁采用偏心压紧机构，当车门关闭后，通长式上锁杆可防止下门锁串出，操作简单，安全可靠。下侧门采用与C64型敞车相同的结构。7油漆与标记71 油漆车体、底架及其附属件内、外表面采用厚醇酸漆作为底、面漆，底漆干膜厚度不得小于60m，油漆干膜总厚度不

28、得小于120m；车内地板只须在地板与端、侧墙相交处150mm范围内涂底漆。内外表面油漆颜色（含制动装置）为PB04中（酞）蓝色。转向架的各铸钢件、车钩、钩尾框、轮对、心盘等表面应涂醇酸树脂漆，转向架摇枕弹簧涂沥青清漆，其中侧架导框顶面、车轮轮辋内外表面、心盘与心盘磨耗盘接触的工作表面不涂漆。72 标记车辆标记按TB/T1.11.2铁道车辆标记和TB/T2435铁路货车车种车型车号编码的要求涂打。8车辆寿命及检修周期81 车辆寿命：25年。82 检修周期：厂修8年，段修2年。取消辅修。9与C64K型通用敞车对比91 92 主要参数及配件对照：主要参数及结构C70、C70H型敞车C64K型敞车载重

29、（t）7061自重23.823容积7773.3比容1.11.2自重系数0.330.377每延米重6.716.25商业运营速度120120通过最小曲线半径145145车辆长度1397613430车辆定距92108700车体内长1300012490车体内宽28922890车体内高20502051地板面高10831088车辆最大高度31433149车辆最大宽度32423242车钩17型13A型缓冲器MT-2型MT-3型转向架转K6 或转K5型转K2型主要钢材牌号Q450NQR109CuPCrNi-A10 使用与维护101 装卸要求严格按照货车标记载重及铁道部有关规定装车，货物装载应均匀分布，集载货的

30、装载应符合铁路货物装载加固规则的规定。装车时严禁高空坠落货物或向车内抛掷货物，以免砸坏车辆，不得将大块料直接向车内砸装，可用碎料先垫底后将大块料缓慢装入。102 牵引作业用钢丝绳牵引挂车时，钢丝绳应挂在车体四角的牵引钩上，不得挂在车辆的非指定部位（如绳拴、脚蹬、侧架、摇枕）。同时牵引几辆车时，每辆车的牵引钩都必须挂上钢丝绳。103 解冻作业该车解冻不得用明火烤车，热源不得直接或烤各种阀、制动缸、软管和各种接头，以免烤坏橡胶件，影响制动性能。采用解冻库解冻时，解冻库最高温度不得高于100；当解冻温度在60100之间时，解冻时间不得超过1小时；当解冻温度低于60时，解冻时间不限。104 侧开门使用

31、要求侧开门开闭机构分上下两部分，上门锁为带有偏心压紧机构的门锁装置，由上门锁杆、锁盒、手把支座、支撑弹簧、挡铁等组成。下门锁为带有偏心锁铁的门锁装置，由锁铁座和锁铁组成。为防止门锁自动打开，上门锁手把设有手把支座，它可以阻止上门锁的转动和上下移动。下门锁锁铁靠自重落到最低位，上门锁手把可挡住下门锁锁铁向上窜动，在翻车机卸货时也可防止下门锁铁脱出，保证锁闭机构作用可靠。打开侧开门时，必须先打开上门锁：拨开上门锁手把支铁，左旋上门锁杆90度，然后向下拉即可打开上门锁。打开下门锁时，先将下门锁铁提起，然后向下翻转90°，下门锁铁提起困难时，可捶击下门锁铁底部或用杠杆撬动。关闭侧开门时，应先

32、关左侧门，再关右侧门，关门步骤与开门步骤顺序相反。105 下侧门使用要求下侧门通过左右搭扣锁住折页，开闭下侧门只须打开或锁闭左右侧门搭扣即可。此结构与一般敞车的上翻式下侧门相同。下侧门开启后应将下侧门折页上的挂环挂到固定在上侧梁上的下侧门挂钩上，以固定下侧门，保证卸货安全。四、17型车钩装置1产品简介为满足大秦运煤专用线开行重载列车且不摘钩上翻车机连续翻转卸货的需要，根据国家“八五”期间的重点科技攻关计划和铁道部科研项目要求，1988年开始联锁式固定车钩（17型车钩）和联锁式旋转车钩（16型车钩）及配套钩尾框的研制，1989年完成了样机的试制。1990年通过试运行。1992年，批量运用于C63

33、型运煤专用敞车上。2003年开始进行锻造钩尾框的研究，2005年下半年开始装车试用。目前17型车钩、16型车钩及配套钩尾框已经装用在C63型、C76型及C80型等系列不摘钩进行翻车机卸货的货车上，在运用中保证了车辆的连续运转，提高卸货效率25%以上。鉴于17型车钩具有连挂间隙小、结构强度高、连锁性能好、及垂向防脱性能高等优点，以及多年来运用表现出的优良性能，现在，我国各种70t级货车均采用了17型车钩及17型铸造或锻造钩尾框。2主要性能参数车钩连接轮廓符合AAR S117-67或TB/T2950-1999联锁车钩连接轮廓车钩连接轮廓纵向移动间隙9.5mm车钩最大横向摆角13°车钩最大

34、垂向摆角向上5.5°向下7°车钩连接线处最大横向位移167mm在水平面内最大相对转角3°45 在垂直面内最大相对转角2°0两车钩连接时允许的车钩中心线高度差75mm钩体静拉破坏载荷4005kN钩舌静拉破坏载荷3430kN17型钩尾框（含锻造）最小极限载荷4005kN3主要特点31 车钩的连挂间隙小17型车钩的连挂间隙为9.5mm，比13号车钩减少了52%，可降低列车的纵向冲动，改善列车的动力学性能，提高铁路货运的安全可靠性，延长车辆使用寿命。32 车钩具有联锁和防脱功能17型车钩的钩体头部均设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁，在车钩钩头下面设有防脱装

35、置，列车发生事故时仍能保持车钩的连挂性能，防止列车颠覆。33 结构强度高17型车钩的结构合理，主要零部件均采用TB/T2942-E级（与AAR M201-E级相当）铸钢制造，钩舌的最小破坏载荷可达到3430KN，钩体的最小破坏载荷可达到4005KN，钩尾框的最小极限载荷为4005K.N34 良好的防跳性能341 下锁销的防跳保护；342 下锁销杆的防跳保护。343 锁铁上部设有防跳止动块。该止动块可防止翻车作业时锁铁窜动，防止车钩自动开锁。35耐磨性能好采用高强度的材质，钩体、钩舌和钩尾框的硬度为241311HBS，车钩的钩尾端面及钩尾销孔后圆弧面经特殊热处理，硬度可达375476HBS。钩身

36、下平面与车钩支撑座接触部位焊装有磨耗板，提高了钩身的耐磨性能。36具有自动对中功能车钩尾部设有自动对中凸肩，可以使车钩在运行中经常保持正位。4主要结构17型车钩组成由17型车钩钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、锁铁组装、下锁销转轴和17型车钩下锁销组装等零部件组成。其中钩舌、钩舌推铁、钩舌销和锁铁组装与16型车钩组成完全通用。17型车钩钩头部分设有联锁套口、套头及防脱装置，17型车钩钩身的形状与其它车钩相似，为箱形截面。钩尾端面（与从板接触的部位）为半径133.5mm的球面，并在球型端面两侧有自动对中的凸肩。517型车钩缓冲装置组成17型车钩缓冲装置包括17型车钩组成、17型钩尾框、17型钩尾销、

37、17型车钩从板和MT-2型缓冲器等零部件。车钩缓冲装置组装于车体牵引梁内，并由车钩托梁、尾销托梁、尾框托梁和安全托板托起，其中尾销托梁可防止钩尾销从钩尾框和车钩的尾销孔中脱出。6日常检查维护与处理在对车钩、钩尾框及其零部件做日常检查和维护前，应尽可能地清除车钩上的所有污物，检查钩体、钩舌等零部件。日常检查和维护的主要内容包括外观检查、三态作用性能检查及轮廓检查等。61外观检查有下列情形之一者，须更换相应的零件：611 钩身磨耗板磨耗深度大于板厚的一半（3mm）或丢失；612 锈蚀、磨耗影响车钩作用性能；613 焊补修理不当；614 目视可见的扭曲或弯曲；615 破损或零件丢失；616 钩头、钩

38、舌有裂纹；617 开口销丢失。62 三态作用性能检查621 开锁：提起车钩提杆手柄至开锁位后放开车钩提杆，使锁铁落下，锁铁应能停留在钩舌推铁的座锁面上，此时钩舌不能自动打开，仍处在闭锁位置，用手扳动钩舌鼻部，钩舌应能转动到全开位置。622 全开：在开锁位的基础上，继续转动车钩提杆手柄，钩舌应能自动的转动到全开位。在此位置钩腕与钩舌鼻部之间的最小距离（车钩全开）为219mm。623 闭锁：当钩舌转动到闭锁位时，钩锁铁须能自由的落到钩舌尾部的座锁台上。观察位于钩头下方的下锁销杆上的显示孔，整个显示孔均可见时，表明车钩已经被锁闭，显示孔不可见或不完全可见则表明车钩未锁住。63 车钩锁闭位置检查631

39、 车钩组成的零部件均未经过修理时，闭锁位置钩舌内侧面与钩体正面距离须不大于97mm。检测方法为：使钩舌处于牵引位置，用检查样板与钩头正面贴靠，如图14-7所示，样板A部在图示位置沿垂直方向能通过该车钩轮廓时为超限。632 车钩组成的零部件有经过修理的，闭锁位置钩舌内侧面与钩体正面距离则须不大于97mm。检测方法为：使钩舌处于牵引位置，用检查样板（需翻转样板）与钩头正面贴靠，如图14-7所示，样板B部在图示位置沿垂直方向能通过该车钩轮廓时为超限。64 防跳性能检查641 下锁销防跳检查：从钩头下部在锁腿与锁铁孔前壁之间用扁棒或螺丝起子用力向后撬锁铁腿，同时从钩头正面用撬棍或凿子向上撬起锁铁，测量

40、下锁销和钩舌落锁台的搭接量（防跳保护值），其值6.514.5mm范围内，如果搭接量小于6.5mm时，须更换下锁销或下锁销组成。但在某些情况下，还需换上新的钩锁或钩舌，或者两者都更换，如果将这些零件换上新的后，仍不能解决问题，则问题可能出在钩头下面提锁孔的后部上面已经磨耗过限，此时必须更换钩体。642 下锁销杆防跳性能检查：用右手将下锁销杆向上托起，使下锁销杆防跳台与钩体的防跳面贴靠，同时左手使其向车钩解锁方向加力，下锁销杆不得转动，锁铁不得上升。如此时锁铁上升或下锁销杆使车钩解锁，则须更换下锁销组成或更换钩体。65牵引系统自由间隙检查过大的自由间隙能导致列车调速时车辆间产生剧烈的冲动，对车辆牵

41、引系统的零部件和车体有害，严重时可能影响列车运行安全性和稳定性。自由间隙（如图14-10所示）是车钩两种位置时钩肩和冲击座前面的间隙差值确定的。自由间隙的最大允许值为32mm。检查方法：651 在车钩钩肩和冲击座前面之间嵌入一撬棍，尽可能将车钩向外撬出，使车钩处在牵引位置。测量车钩钩肩与冲击座前面之间的距离。652 再将车钩向后压实，使车钩处在压缩位置，再次测量上述位置的距离。653 如上述两位置测量的数值之差大于32mm，则须卸下包括缓冲器在内的整个车钩缓冲装置进行检修。66 车钩低头检查在日常检查和维护时，要对车钩低头进行检查。按图14-11所示分别测量A点与B点至轨面的距离h1、h2，车

42、钩低头量（h1-h2）不得超过14mm。如果车钩低头超过14mm，应对下述零件进行检修或更换：661 钩体磨耗板；662 冲击座弹性支承装置及其磨耗板；663 冲击座弹性支承装置支撑弹簧；664 与钩尾框前端上部相接触处中梁上的磨耗板。67 解钩装置检查671 检查解钩装置是否丢失或变形而影响车钩的三态作用。672 使车钩处于闭锁位置，提起车钩提杆以打开钩舌，检查车钩提杆的开启性能。68 其它：牵引系统的零部件卸下后（无论什么原因），均应按照铁路货车厂、段修规程及70t级货车段修技术条件的规定进行检查或修理。7润滑由于粘性润滑脂通常会粘附磨损性物料，有加速零件磨耗的趋势，因此在润滑车钩系统时只

43、能采用干性润滑剂。干性润滑剂须采用二硫化钼粉用酒精等易挥发的非石油类物质调制，下列部位须定期采用干性润滑剂润滑：71 钩头和钩腔内部的配件；72 钩尾部的销孔表面及钩尾端部球面；73 从板凹入受冲击的表面、钩尾销表面。8注意事项81 不得借助车钩抬起重车；82 为了保证车钩组成的性能及作用，车钩系统及零部件的生产应经过铁道部的许可。83 车辆连挂时，车钩应正位或在车辆纵向中心线的同侧。84 车钩闭锁后，应检查闭锁指示孔，确认闭锁后车辆方可进行连挂。五MT-2型缓冲器1 发展简史缓冲器是根据我国铁路重载运输的需要，在总结国内外缓冲器研究、设计、制造、运用经验的基础上，研制的全钢摩擦式缓冲器，是“

44、八五”期间国家重点科技攻关计划和铁道部科研项目。MT-2型缓冲器从1989年开始研制，于1992年开始批量装用在C63型运煤专用敞车上进行运用考验。MT-2型缓冲器具有大容量、低阻抗及性能可靠等特点，在C63型、C76型及C80型等系列重载货车上均装用了该缓冲器，我国70t级货车也采用了MT-2型缓冲器。2 主要性能参数型号阻抗（kN）容量（kj）行程（mm）MT-2型摩擦式缓冲器227050833 主要结构特点MT-2型缓冲器系摩擦式弹簧缓冲器，由摩擦机构、主系弹簧和箱体三部分组成。31 摩擦机构：摩擦机构又分为两组：一组摩擦机构由两个形状相同并带有3个倾斜角的楔块、中心楔块、固定斜板和弹簧

45、座组成。中心楔块承受来自从板的冲击力，楔块沿着固定斜板、中心楔块和弹簧座的斜面滑动，固定斜板置于箱体口部两个凸肩之间不动。另一组摩擦机构由动板、固定斜板、外固定板组成。外固定板也置于箱体口部两个凸肩之间不动。动板沿着固定斜板、外固定板的平面滑动。32 主系弹簧：主系弹簧由一个外圆弹簧、一个内圆弹簧和四个角弹簧14组成，主系弹簧有较大的刚度。复原弹簧置于中心楔块和弹簧座之间，用来冲击后辅助中心楔块恢复原位，防止摩擦机构产生卡滞。楔块7上压有铜条，起固体润滑作用，对防止摩擦机构产生卡滞起积极作用。在冲击过程中，冲击力所做的功的一部分转化为缓冲器主系弹簧的弹簧能，另一部分转化为摩擦机构的摩擦功。冲击

46、后，主系弹簧的弹簧能，一部分消耗在摩擦机构复原过程中产生的摩擦功上，剩下的一部分能量传给从板，从而使缓冲器通过吸收冲击动能，起到降低作用在车辆上的冲击力的作用。33 箱体：一端开口的长方体，将摩擦机构和主系弹簧装入其中。4 装车与注意事项41 新制缓冲器的装车411 从缓冲器上部去除泡沫朔料包装盒及防潮纸起，直至装车完毕，应保持缓冲器上部外露的清洁的摩擦部件不受油污及其他污物的污染；装车中不要使用油污、锈污污染和潮湿的手套触摸外露的摩擦部件。只有确认安装缓冲器的安装部位及场地洁净、无油污，方能装缓冲器。412 不需安装后从板。413 出厂的缓冲器已经过“预缩短”处理，装车时不需要压缩缓冲器，即

47、可装车。装车后，在车辆连挂过程中缩短销将被切断，缓冲器随即恢复为正常的工作状态。414 车辆从板与缓冲器间，以及缓冲器外露的摩擦部件周围部位，不应涂抹各类润滑脂和润滑油。415 缓冲器安装后，不宜再在缓冲器外露的摩擦部件周围部位喷涂油漆。如确需对钩缓部位喷涂油漆，应采取遮挡措施，以避免将油漆喷涂到缓冲器外露的清洁的摩擦部件上。42 使用后的缓冲器再次装车新品缓冲器已经过“预缩短”处理，因此装车时不需要压缩缓冲器。但是从车辆上卸下的旧缓冲器，已不是“预缩短”状态，可以采取以下两种方法装车：421 方法一：可参照其他没有“预缩短”装置的缓冲器（如MX-1、ST型）的安装方法，即采用钩缓组装压力机，

48、压缩缓冲器后装入钩尾框中，无须从缓冲器箱体中取出已被切断了的缩短销的残留物。422 方法二：重新组装缩短销。这需要加工制作新的“缩短销”，和专门用以取出残销以及装入新的“缩短销”的缓冲器压缩工装。43 注意事项：431 操作缓冲器时应配戴安全防护用品。432 应经常对缓冲器进行直观检查，注意缓冲器是否处于不正常的卡滞状态。卡滞状态是很危险的，因为任何轻微的振动都可能引起卡滞的突然释放，将摩擦部件和从板猛烈推出。在缓冲器从车辆和钩尾框中拆卸时，缓冲器处于卡滞状态更为危险。433 任何时候人员不能站在卡滞的缓冲器开口端的前面，或站在卡滞的缓冲器开口端的车钩前面。44 常见故障处理虽然到目前为止，在

49、MT-2型摩擦式缓冲器的使用过程中尚未出现“卡滞”故障，但是我们有必要对“卡滞”故障的处理方法进行介绍。441 正常状态与卡滞缓冲器的判断：正常状态缓冲器的判断：在缓冲器的摩擦部件弹簧力推动下，使前从板紧靠前从板座，缓冲器箱体底部紧靠后从板座时处于正常状态。卡滞缓冲器的判断：当缓冲器处于卡滞状态时，从板与前从板座、缓冲器箱体底部与后从板座之间的一处或两处存在间隙。当从板与缓冲器箱体开口端接触时，为最严重的卡滞状态。从板与前从板座、箱体与后从板座之间产生间隙时，还要排除车辆前、后从板座距离变长的因素，才能判断是否缓冲器处于卡滞状态。前、后从板座距离变长应及时修复。442 卡滞缓冲器的处理：不能正

50、对车钩或缓冲器站立或工作。将缓冲器箱体和从板焊装在钩尾框上。按用户的安全操作规程将缓冲器连同焊在一起的钩尾框和从板，从车辆卸下并报废。在缓冲器的弹簧区域处气割缓冲器箱体，暴露出缓冲器箱体内部的螺旋弹簧来，将弹簧每一圈气割开来，从而彻底消除弹簧的压缩力。45 质量保证质量保证期为6年，大修周期为9年。质量保证期内有影响使用的缺陷时，由生产厂家负责无偿更换。46 维护与检修缓冲器新造或大修后（新造以箱体上的铸造日期为准，大修以焊装在箱体上标志板上的日期为准）使用时间不满9年，经外观检查状态良好的可不分解；新造、大修后使用时间满9年而未达到寿命管理年限，或超过质量保证期有下列情况之一时，须送指定厂家

51、大修：461 自由高小于572mm；462 箱体裂损，严重变形，高度小于482mm或口部对应于中心楔块安装部位最薄处厚度小于15mm；463 其他外露零部件折损或丢失；464 木锤锤击动板端头，中心楔块松动，顶面至动板顶面的距离平均值小于4.5mm。47 各零部件检修须符合下列要求：471 分解后除角弹簧座、铜条、销子外均须进行抛丸除锈及湿法磁粉探伤，表面清洁度应达到GB/T8923规定的Sa2级。472 箱体裂纹、变形、箱体口部中间圆弧直径大于¯184mm、箱体口部大于277.8mm时更换。压痕、拉痕应采用J857焊条堆焊后磨平。473 弹簧座裂纹，以及与缓冲器内、外圆弹簧接触面的

52、平面度大于1.5mm/时更换，磨耗、变形时修理恢复原形或更换。474 角弹簧座裂纹及变形时更换。475 中心楔块裂纹、两挂耳最外端小于192mm（原型194mm）时更换。磨耗、变形时修理恢复原形或更换。476 楔块、固定斜板、动板、外固定板磨耗、变形时修理恢复原形或更换。裂纹时更换。477 铜条、销子须更换新品。48 组装后缓冲器长和宽不大于322mm×230mm。49 每套缓冲器组装后须进行行程落锤试验：491 在箱体上平面放置¯1mm铅丝，相当于将12t重锤提升至距离缓冲器中心楔块上平面的高度为276mm，重锤自由落下后，打不到铅丝视为合格。492 第一次不合格时可进行

53、第二次落锤，仍不合格时可进行第三次落锤，第三次仍不合格者则此缓冲器不合格。不合格的缓冲器须再次分解检修，检修后重新进行落锤试验。410 落锤试验合格后组装短销。411 检修合格的缓冲器须刻打检修单位简称及年月标记，标记应用10mm的钢字，压印或打在1块长50mm、宽20mm、厚2mm的Q235标志板上，该标志板焊装于箱体铸有生产厂及产品型号一面的凹槽内。412 缓冲器圆弹簧须按车辆圆柱螺旋弹簧修理技术条件检修，各型圆弹簧不得热修。5 缓冲器的储存51 MT-2型摩擦式缓冲器系干摩擦工作状态的缓冲器，缓冲器应按防油污、防锈蚀和防潮湿的原则储存，并应保持缓冲器外露摩擦部件的清洁、不受污染，直至装车

54、结束。52 储存中不应去除缓冲器上部摩擦部件上的泡沫塑料包装盒及盒内防潮纸，以保持摩擦部件的清洁、不受污染和锈蚀。在装车现场，即将装车时再拆去包装盒及盒内防潮纸。53 应防止缓冲器突然倾倒，以防止销子脱出和摩擦部件弹出伤人。五、转K6型转向架1、主要用途2005年8月多种装用转K6型转向架的车型完成了陇海线23t轴重货物列车综合性试验。经过运用考验和多次动力学试验表明，转K6型转向架可的效减少重载列车轮轨之间的磨耗，降低重载运输的运营成本，隔离轮轨间高频振动，改善车辆垂向动力学性能，提高车辆的运行平稳性，是我国70t级以上货车主型转向架。2、主要特点转K6型转向架系铸钢三大件式货车转向架。一系

55、悬挂采用轴箱弹性剪切垫；二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统，摇枕弹簧为二级刚度；两侧架之间加装侧架弹性下交叉支撑装置；采用直径为375mm的下心盘，下心盘内设有含油尼龙心盘磨耗盘；采用JC型双作用常接触式弹性旁承；装用25t轴重双列圆锥滚子轴承，采用轻型新结构HEZB型铸钢车轮或HESA型辗钢车轮；基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，采用L-A或L-B型组合式制动梁、高摩合成闸瓦。3、主要结构转K6型转向架主要原因由轮对组成、滚动轴承、摇枕组成、侧架组成、基础制动装置、交叉支撑装置、中央悬挂系统及减振装置、双作用弹性旁承、横跨梁、轴箱橡胶垫、承载鞍等到组成。31 轮对组成及滚动

56、轴承：311 轮对组成由车轮、车轴组成，车轮为HESA型辗钢全加工轩轮或HEZB型碳素钢车轮，同一辆车必须装用同一型号的车轮。车轴为RE2B型车轴，材质为LZW50钢。车轴轴颈和防尘座采用了无卸荷槽形式，其与成型磨削的先进加工工艺结合保证了加工后的轴颈根部形状和粗糙度严格符合图样要求，消除了过支车轴在轴颈加工时因设备落后造成的卸荷槽深度、开头和粗糙度不符合图样而给货车运用带来的隐患。312 滚动轴承轴轴端螺栓、前盖、密封组成、外环、中隔圈、内环、后挡、滚动体、保持架、防松片、润滑油脂等到组成。滚动轴承采用：SKF353130B紧凑型滚动轴承（前期装过SKF353130A型）。轴承特点：取消了密封座，缩短了轴颈采用工程塑钢保持架、滚道及挡边外观检查设计了兜孔、采用塑钢隔圈、采用LL油封紧凑型设计适合缩短的轴颈，减小轴的弯曲变形；采用工程塑钢保持架代替钢板冲压保持架，提供了更低、更稳定的运行温度和安全的失效模式，滚道及挡边外观检查兜孔设计，方便了轴承的一般修；采用塑钢隔圈减少内圈和后挡接触面磨擦