城市轨道交通线网规划理论与方法

1、精选优质文档-倾情为你奉上城市轨道交通线网规划理论与方法全章总结首先我得出规划在一项工程中会起到至关重要的作用这一结论，因为规划基本贯穿于整个工程的始末。它的好坏直接影响城市交通结构的合理性、工程项目的经济效益和社会效益。同时线网的规划要有凭可依却又要结合实际，不能纸上谈兵，对于这样一门灵活性很大的学科来说，城市实际现状以及发展目标是应该主要考虑的。轨道交通投资巨大，因此其线网规划要非常严谨，必须顺应城市发展的城市，与城市总体规划紧密结合。合理的线网规划可避免建设的无序性和盲目性。应根据城市形态、人口分布、就业分布以及客流组织的需要，确定城市的主干线运量等级。线网的运营组织要灵活和变通，在线路

2、尽端，应预留发展空间以适应未来的需要。轨道网规划要在确定的规划期限内对整个轨道网的大致走向、总体结构、用地控制、车辆段及换乘站的配置作出规划，轨道网规划的过程实际上是对初级路网不断优化完善的动态滚动过程。其互动过程保证了规划的严谨性和合理性在规划方法上，主要有两类，一个事定性分析，另外一个是定量计算。定性分析是基于现状对未来发展的一种合理判断，它需要深入研究，但是它没有具体化的标准可依。而定量计算虽能提供具体参考标准，但是由于发展的动态性和各因素综合作用的复杂性，往往呈现的单的数字对多种因素作用的结果表达得并不是十分清晰。线网规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响，既有相对的独立性，

3、又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系系统分析法是定性经验和定量数据相结合的动态规划过程。我觉得今后在系统分析法的基础上可以建立多种模型进行讨论。这样既避免了定性分析所带来的主观随意性，也能避免定量分析所带来的误差。对已运营的线路的理论分析及经验获取是今后形成规划理论非常重要的一点。在评价方面我们也不能简单地评价一个系统的好坏，而要从这些城市的规模、布局形态、社会经济特征以及发展轨道交通的背景去研究其线网形成的过程，对照分析其实际运营

4、状况以及对城市土地利用影响，从中找出规律性的东西。一、城市轨道交通线网内涵1、城市线网分类城市网线按级别不同，具体分类如下表所示表1 城市轨道交通线网分类与层次城市网系列国家级国家铁路网（高铁网）区域级市域（市域快线、郊区线）城市级城市（城轨线）1.1国家级城际高速铁路全国各省会、直辖市及重要枢纽性城市为主体，城际高速客运铁路，即客运专线。最高时速300350km/h。以省市级城市点到点的直达性、跨越性的客流为主。 根据城市规模，可设1座或多座客站。与城市线，城际线构成换乘枢纽关系。 纳入高铁网络、点到点、高速、需良好衔接。1.2区域级城际快速铁路城际快速铁路以两座及以上的中心城为核心，向圈定

5、的区域范围内的诸多城市串联，以大站距为主、形成独立的区域性快速铁路客运网系。 以中心城与其他城市间的城际客流为主，是点到点之间的垮越性客流占主流。 以长运距、快速功能，与相邻的高速公路具有较强的竞争性，平均站间距在8-10km或更大。车辆最高速度一般在140160km/h，甚至200-250km/h；以长距离取得时间优势。交流25kv供电制式，铁路电动客车。 相对独立成网、点到点、快速、需良好衔接。1.3城市级城市城市以市区中心城为基本范围，形成轨道线网并向外适当延伸辐射，形成市区内客运网系。是大众化，大运量、大站距为特征的、安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用高密度运行的独立的专用轨

6、道客运系统。以中长运距为主的快速客运系统。旅行速度不低于35km/h，车辆最高速度一般在80100km/h。一般采用电动客车及供电制式。 独立成网、快速、适应主客流方向出行，具备一定吸引疏散能力，需良好衔接。1.4区域级市域以市区中心城为核心，在市域（都市区）范围内的外围组团副中心（或城市）联系，或独立的郊区线形式，以大站距为主、形成市域内轨道 交通快速客运走廊。既可独立加换乘、又可与城轨交融、贯通。 以中心城与组团之间联系为主客流，兼顾内部客流。车站分布内密外稀，提高速度。运营模式以1小时运程目标定旅行速度车辆最高速度一般在100120km/h。车辆制式以电动客车供电制式为主。2、误区辨析:

7、 两个关系:高速铁路与城际铁路的关系:高速铁路是全国铁路网，城际铁路是地区性铁路网，是全国铁路网的补充和接驳。两者是统一的铁路网系，可以互连互通。但站间距和速度不一。市域与城市的关系:市域轨道交通与城市轨道叫他能够应纳入同一个城市线网规划系统，市域线是城市轨道外围的补充和延伸，以超长快线形式出现较多。两种线路应定点换乘，市域可以贯通市中心区，成为城市的组成部分；也可在市区边缘（郊区线形式）与市区轨道线构成多线、多点换乘。各种轨道交通线网类别是以其服务范围、服务特点而划分的，由于上述划分准则也就决定了二者在运行指标、服务水平和设备水平上的不同。但其相互之间也具有一定的关系，在一定条件下可以发生转

8、化，不可分裂开来。在未来大范围（区域性）的城市规划和城市交通规划中，他们的相互衔接和补充将体会得越来越明显。二、前期工作概要城市项目建设基本条件参考指标表1、城市轨道交通线网建设条件线路运量等级建设开工年初期单向高峰小时最大断面流量万人/h远期单向高峰小时最大断面流量万人/h城区口万人国内生产总值GDP亿元地方财政一般预算收入亿元地铁高运量30010001001.0（4.5）5.0万以上大运量（2.5）3.0万以上轻轨中运量150600600.61.0万以上修建城市轨道交通的城市应从实际出发、实事求是、因地制宜，找出一条适合自己特点的模式。以长春市为例，根据长春市城市土地使用布局和就业岗位分布

9、，对距离在4公里以上的出行进行预测，得出长春市中长距离出行的客流比例占30，乘坐公交的客流2020年为270万人次，若采用大运量以上的地铁标准线路、约需3254公里；或采用中低运量结合的轨道交通线路标准需70100公里。 由于长春市为平原城市，没有明显的交通轴线，且远景客流规模不大。从客流量和轨道交通线路布局、总量规模来看，长春市轨道交通系统以采用中低运量结合的轨道系统较为适合，一方面可保证线路的客流，另一方面可降低造价。其线网应是以中运量线路为骨干，低运量线路为主体的网络。2、线网规划的目的2.1保证轨道交通建设对土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展；2.2 保证轨道交通系统与城市交通发展

10、的整体协调；2.3 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件；2.4 科学合理安排城市财政支出 ；2.5 保证轨道交通自身的可持续发展。3、线网规划必要性3.1线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。3.2线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的性，有利克服盲目性。3.3 线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。3.4线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。3.5线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通化

11、品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。4、线网规划的意义和作用4.1支持城市总体规划的实施和发展；4.2有利于城市科学制定经济发展规划；4.3线网规划有利于城市各项设施的建设；4.4为控制建设用地提供基础；4.5为轨道交通工程立项建设提供依据；5、线网规划原则:依据城市总体规划、支持城市总体规划、超前城市总体规划并回归城市总体规划。5.1 依据城市总体规划根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每510年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同

12、的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。 5.2 支持城市总体规划 支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。 5.3 超前城市总体规划由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。 5.4 回归城市总体规划轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回

13、归于城市总体规划。6、线网规划主要内容线网规划必须依据城市总体规划、城市经济和社会发展规划、城市综合，按程序做好：远景线网规划；近期建设规划；工程可行性研究报告。 城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。6.1线路网架规划的主要内容 (1) 确定线路数量，走向和覆盖范围；(2) 确定线网结构和换乘节点；(3) 确定车辆基地分布和位置；6.2可实施规划的主要内容(1) 确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；(2) 确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；(3) 确定车辆基地的任务和规模，实现

14、车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制 三、城市轨道交通线网规划的理论与方法1、线网规划与上、下位规划的关系 1.1上位规划城市总体规划主要目的是明确城市空间、规模、形态、结构、限制对要求；轨道网络规划成为城市总体规划必备内容。综合主要目的在于明确战略和功能定位；明确轨道与衔接关系的布局。1.2 本位规划线网规划主要目的在于明确线网模式、规模、结构、功能层次、服务水平、发展时序、线位、运营模式和设施分布，有稳定性、灵活性的特点。建设规划提供建设机会，各阶段目标建设项目，是选择财政和工程的保证。1.3下位规划用地控制性详细规划提供空间条件、工程要求、划分关系。 沿线土地利用规划充分利用对

15、沿线土地的增值作用。 交通一体化和交通衔接规划优化以轨道为骨干的综合交通体系。2、线网规划阶段及内容线网规划共分为基本阶段和深化阶段两个阶段。2.1基本阶段包括城市背景研究:主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导轨道交通线网规划的技术政策和规划原则。主要研究依据是城市总体规划和综合交通规划等。具体的研究内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、既有铁路利用分析和建设必要性论证等。线网构架研究:线网构架研究是线网规划的核心，通过多规模控制-方案构思-评价-优化的研究过程，规划较优的方案。这部分研究的内容主要包括：合理规模研究、线网方案的构思、线网方案客流测

16、试、线网方案的综合评价。实施规划研究: 实施规划是轨道交通规划可操作性的关键，集中体现了轨道交通的专业性，主要研究内容是工程条件、建设顺序、附属设施规划。具体内容包括车辆段及其他基地的选址与规模研究、线路敷设方式及主要换乘节点方案研究、修建顺序规划研究、轨道交通线网的运营规划、联络线分布研究、轨道交通线网与城市的协调发展及环境要求、轨道交通和地面交通的衔接等。2.2深化阶段深化阶段指的是规划的深化和延伸，主要做有关专题研究，要充分发挥资源共享的最大化，包括交通设备、土地资源、交通枢纽等的最大化。3、线网规划要点3.1总体规模控制主要指范围、形态和总量 从总体上，范围要与城市总体规划一致，包括市

17、区范围、市区外围和对外接口；形态要与城市发展形态相吻合包括其结构形态和线网几何形态；在总量上要与城市基本客流动脉相符合。3.2线网层次分析线网是系统工程，线网构架研究必须分类、分层进行分析研究，面、点、线既是3个不同类别也是3个不同层次的研究要素。面：是整体形态的控制，拟订轨道交通线网的基本构架，整体形态控制-拟定轨道交通线网基本构架包括：城市背景研究和拟定线网基本构架等两个大的内容；线：即交通走廊的分析，线网内各线路可能的路径分析。交通走廊分析和线路路径的可行性；点：是对线网服务对象的甑选，对城市大型客流集散点的分析。3.3线网结构评价从总体上要形成点稳、线顺、面匀的直观感觉。这其中包括大型

18、站点评价，换乘节点的评价，起终点与交通接驳的评价，性、密度和通道数的评价，线网平行线、环行线的评价，设置支线评价和超长线路评价。4、线网规划方法4.1线网规划重点基础信息采集 需要了解国家的规范和文件如地铁设计规范、道路规划设计规范等。还要注重影响线网规划的关键因素，如城市空间结构，土地发展意图，人口就业合理分布，交通的合理结构和特征，城市道路网格局、社会经济发展目标和大型建设项目等。4.2模式选择要贯彻深入了解线网模式，它来源于城市需求，结合轨道交通的运能和层次水平。目前普遍存在两种模式，一种是高运量、低密度，负荷强度高（巴黎、伦敦）；另一种是低运量、高密度，负荷强度低（莫斯科、墨西哥、北京

19、、香港）。前者城市轨道交通的服务水平很高，效率较低。后者注重的是提高城市轨道交通的运输能力和运输效率，以缓解运需的矛盾。4.3线网形态分离式线网 联合式线网4.3.1网格式线网线路分布比较均匀，客流吸引范围比例较高；线路按纵横两个走向，乘客容易辨识方向；换乘站较多，纵横线路间的换乘方便，线网连通性好；线路走向单一，对角线方向出行需要绕行；平行线路间换乘比较麻烦，一般需要换乘两次；应尽量将交叉点布置在大的客流集散点上，以减少换乘次数，方便乘客； 墨西哥市地铁线网基本上属于这种形式。 4.3.2无环放射式线网中心点的可达性很好；市中心与市郊之间联系很方便，有利于市中心客流疏散；任何二条线路之间可直

20、接换乘；任何二个车站之间只需换乘一次；当多条线路集中于市中心某一点时，容易造成客流组织混乱，并增加施工难度和工程造价；由于没有环行线，使得郊区之间的联系很不方便；捷克的布拉格市地铁线网基本上属于这种形式。 4.3.3有环放射式具有放射形线网的优点；克服了放射形线网周边方向交通联系不便的缺点，方便了环线上的直达乘客和相邻区域间需要换乘的乘客；能起到疏解市中心客流的作用；莫斯科市地铁线网基本上属于这种形式。4.4线网合理规模确定线网规模是对轨道交通线路的宏观控制量。目的是寻求合理规模，防止盲目性；同时使方案在比较时具有同等量级的可比性，线网合理规模分析是一重要的质量控制点。线网规模是从轨道交通系统

21、供给的角度，它从一个侧面体现系统所能提供的服务水平。它主要以线网密度和系统能力输出来反映，其中系统能力输出又与系统运营管理密切相关。从系统能力和线网密度来看有四种性质的规模度量，如图城市轨道交通线网合理规模的确定方法（1）服务水平法先将规划区域分为几类（例如分为中心区、外围区及郊区），然后类比其它城市轨道交通系统发展比较成熟的城市的线网密度，或者依据线网形状、吸引范围和线路间距确定线网密度，进而确定城市的线网规模。（2）回归分析法先找出影响线网规模的主要因素，然后利用其它轨道交通系统发展比较成熟的城市的有关资料，对线网规模及各主要影响因素进行数据拟合，从中找出线网规模与各主要函数关系式，然后根

22、据各规划年限的预测值，利用此函数关系式确定本城市到规划年限所需的线网规模。（3）吸引范围几何分析法根据轨道交通线路或车站的合理吸引范围，在不考虑轨道交通运量并保证合理吸引范围覆盖整个城市用地的前提下，利用几何方法来确定轨道交通线网规模的方法。（4）出行需求分析法线网规模体现为实现交通供给，从供给满足需求的角度自然产生了出行需求法。由此可见，客运需求预测不仅成为布置站场及布设线路的依据，也成为确定城市轨道交通发展规模的重要依据。4.5线网规划方案评价采取定性与定量相结合以及多视角多方式比较。 评价的基本原则（1）服从完善城市交通系统结构；（2）考虑轨道网本身建设和运营的特性； （3）对城市土地利

23、用的影响； （4）将可实施性计入在内； （5）体现必要性论证的功能； （6）注意后期的运营和建设； （7）做发展的适应性分析。对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成：（1） 乘客要求高品质的交通服务，提出线网的吸引性指标。（2） 运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。（3）建设者要求施工的可行性和简便性，提出建设目标。（4） 经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。（5） 市政府要求维持城市可持

24、续战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。五、案例分析（以莫斯科为例）1、整体描述总体感觉线网较为流畅。莫斯科地铁线网是由一环八线组成，已形成一定的规模。8条辐射线由5条直径线和3条半径线组成，构成了13个方向，两端伸人到居民区、工业区等城市功能区。环线内两个相对方向的两条半径线在其端客流大致相同时，将连成一条直径线。2、换乘站设置合理，社会效益显著各线路在城市中心区交叉形成三角形，交叉点是换乘中心。这个线网大大缓解了城市中心区交通拥饼的局面，发挥了地铁线网的效率。城市地铁线路选线正确。环线最初规划在城市花园环路地下，长约15.6km，后考虑到车站位置，将环线加长到19.4km。这一改变，使环线同9个地面铁道车站中的7个相连，换乘十分方便；从1个车站到另外6个车站，换乘时间不超过15分钟，最短的只需3分钟；虽然使工程量增加，投资加大，但却