海上船舶轮机故障及解决办法

1、海上船舶轮机故障及解决办法1. 滑油中混入了柴油某轮，发电副机为维纺柴油机厂生产的6160增压柴油机，润滑系统采用干曲轴箱式，循环油箱150kg。有段时间发现循环油箱的油位下降很少（基本没有变化），开始以为目前的柴油机运行状况良好，因此滑油的消耗量也少，没有引起大家足够的重视。几个航次下来后，机油压力逐渐降低，清洗或更换滤器都已经不能维持其压力在正常范围内。经检查发现滑油中混入了柴油，分析原因和它的结构有关。160柴油机的喷油器安装在缸头的中部，有进油管和回油管，进排气阀的顶杆也安装在缸头的顶杆孔中，整个缸头上面装有罩子，平常运行时观察不到缸头上面部件的工作情况。长时间的运转振动造成喷油器的回

2、油管空心螺丝松动，泄漏的柴油滴落在缸头上，经顶杆孔流入凸轮轴安装空间，再通过传动齿轮端进入曲轴箱，最后经一级机油泵驳入循环油箱（只不过泄漏量同滑油消耗量基本持平而没有引起滑油油位变化）。经过更换空心螺丝紫铜床并紧固，同时定期打开缸头罩子检查，以后没有再次出现同样情况。2. 调速器（PGA)故障某日接班，发现主机转速波动厉害，当时港内航行，海况良好，查看喷油泵齿条起伏较大，判断调速器（PGA)故障，检查调速器发现油位镜顶部小孔有油流出，询问机工得知刚加过油，会不会油加的太多呢？打开放油考克放油至油镜中位，一会儿主机转速恢复正常。故障已排除，原因还需探讨，我想油位镜顶部小孔可能起透气作用，当油加太

3、满淹没小孔时，无法透气，调速器油压不正常导致转速波动，不知各位是否另有高见？3. 主机单缸不发火故障分析主机型号：MANB&W5L35MC）某日东海航行，主机增压器突然发生喘振，查看各缸排温发现1#缸下降较多，而其他缸则上升，为防止超负荷，转速先降至前进二，后打开1#缸示功阀发现该缸不发火，判断喷射系统出问题，是高压泵还是喷油器呢？首先分析高压泵可能性较大，因为该机每缸装有两个喷油器，即使坏掉一个，另一个还会发火，而且换高压泵比喷油器要快（无需拆整台泵，只需拆柱塞偶件即可），当时海况良好，经驾驶台同意后决定飘航处理，停车后马上换上新的柱塞偶件，试车，故障依旧，决定再拆喷油器，喷油器拆出后试验，

4、发现其中一只回油量很大，无法喷射，换新后装入试车，正常，故障排除，共耗时50分钟。为什么一只喷油器损坏会导致该缸两只喷油器都不喷油呢？因为两只喷油器共用一个高压泵，当一只喷油器回油量过大时，高压泵泵出的油部分漏掉了，油压就达不到喷油器的启阀压力，故两只喷油器都不喷油，先前因没想到这一点，故造成误判。（设备出现故障时，检查判断的原则是先易后难，高压油泵和油头二者总归是先检查油头，然后是高压油泵的进油阀或出油阀，最后才考虑柱塞偶件，你们的基本思路有问题才会造成误判。）4. 主机增压器喘振的临时解决方法主机增压器喘振一般发生在大风浪天气，一般我们通常是减速航行，同时我们可以打开进气箱的放残考克来减少

5、背压，从而达到目的5. 潜心钻研，攻克主机4#缸故障情况介绍：我司所属硕海轮主机（机型:SULSZER 6RND76）. 从06年12月份以来，该轮主机4号缸，一直爆压低，排温高。主机在常用车速下，烟囱冒黑烟，严重时浓烟滚滚主机停车更换油头。以八月份为例，主机4号缸的油头更换了4次。但仍然无法解决问题。目前船上使用三种厂家的油头，秦皇岛生产的一种，南京产的一种和进口件。该型喷油嘴的喷油孔位置分布不一，一种是12只孔均匀分布在同一的圆周上，喷射角度几乎是呈直线状态（为了叙述方便我们称之为a型），另外一种是分两排均布在相隔一毫米的两个圆周上，每排6只孔（称之为b型），喷油器的喷油角度分别为130和

6、138。通过对该缸的油头检修工作的历史情况进行调查，得知有时更换油头后用的时间长，有时用的时间很短。但主机烟色和该缸的工况一直无法令人满意。8月25日分别对活塞和缸套以及扫气箱内的口琴阀等进行了检查， 8月30日对燃油泵和燃油凸轮进行了检查，以及该缸的压缩压力进行测量均未发现异常。（该缸的喷油定时，曾经厂家上船进行了校调。）9月4日，对该缸的小缸头检查，发现油头座的高度比备用油头座高14mm。（见附图，01图为正常油头座，伸出12mm,02图缩进2mm）9月5日吊出小缸头，清洁测量，发现该缸油头的喷油嘴顶端缩进油头座约为2mm；而装配在正常的油头座中，该油头喷嘴顶端伸出大约12mm。分析：在装

7、上a型的油头时，该缸在喷油时，高压燃油喷射在油头座的四壁上，又变为液体状“流”到燃烧室中，并不是呈雾化状进入到燃烧室中，造成无法充分形成可燃混合气，造成主机冒黑烟和该缸燃烧室及油头结炭。当装上b型油头时，它的下面6孔喷出的燃油能进入燃烧室，进行混合和充分燃烧；上面的6只孔，喷出的燃油喷在油头座的四壁上，出现了类似与a油头的工作状态。所以，这种油头使用的时间略长一些。但是该缸的工况仍然很差。这就是有的油头使用时间长，有的油头使用时间短的原因所在。综上所述，因为油头座的高度过大，造成高压燃油无法不受遮挡自由的喷进燃烧室中，导致该缸雾化不良，最终该缸工况一直不尽人意。处理:用专用工具拉出该油头座，更

8、换备用油头座。结果：（更换油头座后）以9月5日测量数据为例：该缸爆压上升5kg/cm2，排温降低30，主机的烟色很大的改观，既改善了该缸的工况，降低了燃油耗量，延长了喷油嘴的使用寿命同时也免去了频繁更换油头的工作量。通过这一事例，提醒我们在日常管理中应注意：一.在日常检修中，更新或更换部件时一定要对换上的部件进行仔细的测量检查，对存在的差异及时找原因，对不能使用的及时换下并向公司技术部门寻求支持，本事例症结所在应该说以前4#缸检修时换上的小缸头或是提供的油枪座与船舶平常使用的有差异，但没引起注意所致；二、对供船备件，尤其是新件，船舶和技术部门要做好跟踪工作。船舶在备件上船后应马上做好核查和抽样

9、试用工作，加强对刚刚换上的新部件监控，将使用情况及时向技术部门反馈。这样可大大提高在船备件的可靠性，保证船舶备件使用的安全性，提高设备技术性能和安全性能；三，我司海轮，人员调动比较频繁，船舶人员变动时，应做好主要备件的交接工作，包括备件的存量和性能及注意事项6. 定期检查保养xxx轮1月份在上海x码头卸货时，下午1539时，左舷救生艇突然起火，经船员扑救，20分钟后将火扑灭。检查发现艇内电瓶，发动机及艇内部分烧毁，被海事滞留并已到吴淞口锚地换新后放行。分析原因可能是电瓶极板老化，隔板变形，造成内部短路，发热引起电瓶爆炸，产生火花造成起火，但不排除其它原因。本案吸取的教训是对设备要定期检查保养，

10、确保有效，对职业道德要加强教育。7. 增压器的机油漏泄我轮修船后，付机（YANMAR 6KFL-TX150）磨合运转一切正常，等到带负荷运转时，增压器的机油压力6kgf/cm2，但是发现增压器消耗机油非常严重，达到400ml/h。付机带的增压器的型号是IHI公司的RH1022，有专用的油箱，油泵，冷却器。由于拆修付机前，增压器机油耗量正常，而拆修工作也只有拆增压器本体，附件没有动过。怀疑机油是从增压器油封，气封漏泄，把增压器本体又解体，检查油封，气封，更换新件，装复，使用故障依然。管路，冷却器没有漏泄，油压正常。那问题在哪？最后把油泵（转子泵）解体，发现2道轴封（骨架油封）的密封唇边都破裂，更

11、换油封后试用，一切正常。后来分析转子泵（齿轮泵）的端面漏泄与流量有关，与压力无关（相对我轮的转子泵），而转子泵是机带齿轮传动，而机油就是漏到齿轮箱里，回到油底壳，难怪有发现系统油都没减少，反而略有增加，却没有怀疑是增压器的机油漏泄所致，一直以为是增压器的密封出了问题，这都是主观臆断造成的。8. 引起柴油机飞车的原因某轮辅机共有3台HITACHI B&W 5T23HH型中速柴油机，其功率为447.42kW，转速720r/min，1970年日本制造；调速器为WOODWARD UG8型；超速保护装置为离心重块式。1995年末，3台辅机及调速器均经过修理。某日1430停1#辅机，切换成2#辅机供电运行

12、，负荷100kW，1720 2#辅机突然发生飞车，运转声音异常，第3缸、第4缸安全阀起跳喷火，第4缸排烟管膨胀节过热发红，值班员遇此紧急情况迅速到机旁，欲将调速器负荷钮强制扭到零位，但因飞车，无法转到零位。值班员又立即跑到机器的另一端，迅速关闭燃油阀门，这才强制停车。2#辅机停车后，立即人工压油润滑，盘车，但盘不动。由于各缸道门温度较高，待冷却一段时间后打开检查，发现第1缸5缸连杆瓦均烧损且与曲轴抱死，曲柄销受到擦伤，后压铅检查第1、第3、第4缸连杆大端孔出现椭圆变形。 引起柴油机飞车的原因，可以从柴油机本身或调速器这两方面着手分析。对2#辅机飞车，大多数人认为乃调速器失灵所致，但经过对该机调

13、速器送车间后复查，其工作正常。然后，转向对柴油机供油系统的检查、对高压油泵齿条活动情况的检查也正常；油门总杆及各连接销子并没有断或脱开现象。在这种情况下，我们对调速器的相关连接部件进行了拆检。当拆到调速器底座时，发现调速器的传动齿轮(2)有断齿损坏现象，仔细观察，有5个齿连续折断。与之啮合的主动齿轮(1)的某些齿面，也有不同程序的挤伤。齿轮(2)与锥齿(3)的水平连接轴在低位污油、水收集舱隔开一个1m多见方的浮油小舱(大、小可根据实情况确定)，其与收集舱之间的隔离舱壁上方安装一个较大的阀门。这样，当收集舱污水注满后，静止一段时间，打开闸门(阀)，即可将上部集(浮)油放入浮油舱。其浮油舱中的污油

14、可通过分离器供液泵(螺杆泵)驳出，经过观察器，将其驳入污油舱或主机燃油沉淀柜混合分离后使用，此种方法虽不及储存柜式方便、效率高，但于消除浮油，避免高浓度污油进入分离器起到了应有的作用，而且减少了大量改装费，用于使用中的船舶效果较好。 储存舱的管理还应注意事项 1 )污水的驳运，不要用通用泵进行，必须有专用的舱底水驳运泵(多联活塞泵较好)，或采用排量小的、送液平稳且自吸能力强的油、水分离器供液泵。2) 进行沉淀工作时，要保证蒸汽加热，使污水保持在4060的温度。 3) 污水自污水井进入储存舱前，要通过可更换滤筒的预滤器进行过滤，以减少储存舱的清洗工作。 由于调速传动齿轮的损坏，正常的啮合传动比被

15、破坏，以致出现严重的咬齿、断齿现象，此致水平轴变形、卡死，此时调速器因转速骤然下降至零，但调速器却又突然朝加油动作，使得柴油机转速迅速增加，最终导致飞车。至于调速器传动齿轮的损坏，其原因可能是多方面的，但柴油机老旧，长期承受交变的冲击负荷则是导致齿轮疲劳断裂的主要因素。该B&W5T23HH型中速柴油机本身设有超速保护装置，当柴油机转速超过设定的转速时，保护装置应动作，打开控制油阀，压力油推动油缸内活塞，撞击调节油杆R朝减油位置动作。经检查，该装置内部活动部件已经损坏，残缺不全，多年就已失灵。由于该轮长期外租，船员更换频繁，交接不清，致使此次修船，虽对辅机及调速器均作了检修，但对超速保护装置未作

16、拆检。 针对设备检修不及时和管理上存在的问题应采取的措施 1) 营运过程中，主管轮机员应该对柴油机及超速保护装置等定期维护，按说明书每个月至少做一次模拟保护试验，发现问题，及时解决，保证安全运行。 2) 加强船舶的机务管理，建立相应的修理档案。机务人员要适时了解并督促船员对应急设施进行检查、维修，保证其有效性。9. 试车喘振我轮主机是荷兰BOLNES 306HDK,前段时间增压器转子轴承到期更换（9200小时），由厂方更换后试车喘振（更换过程中同时更换了二级空冷器和进、排气口琴阀，由本船人员更换。），因工作原因需带病坚持工作，通过打开放残阀及降速的方法减轻了一定的震动，两天后靠码头检查转子轴承

17、正常，进气口琴阀正常，而喘振依旧，决定重新拆检二级空冷器和排气口琴阀，拆下后发现二级空冷器海水腔铜管管径比原空冷器小得多，而数量是原来的近3倍（原来的约120根，现在的320根左右），明显布置得要比原来的密得多，3#缸、4#缸排气口琴阀拆下后发现约8片阀片装反，还有3片没装阀片，基于以上原因导致吸气端背压增高，增压器喘振。更换原二级空冷器并处理口琴阀后装妥，试车正常。通过这件事我们进行了反思，口琴阀问题不应出现，特别是安装人员是一位多年在本船工作的同志，就因为一时的疏忽导致了问题的出现，希望诸位能够通过这件事引以为戒。10. 主机敲缸某轮在抵港时，主机（低速机）操纵一切正常，在港期间也未对主机

18、进行维修保养，但该轮的大管轮在这个港进行了更换。离港时，新大管轮在操纵主机时，主机出现多缸无规律敲缸现象，特别是在低转速时，请问是何原因？（这可不敢妄加结论！首先是确定因为机械敲缸还是燃烧敲缸（单缸停油），如果是燃烧敲缸在检查燃油系统，如果是机械敲缸那就只有打开检查了，要单说以上原因具体是因为啥，我是不敢确定的！）11. SUNCTURE VALVE 的上端面被磨损出现间隙某轮，主机的型号是MIT MAN B&W6S50MC-C ,今年六月四日从浙江舟山鑫亚船厂出坞，出坞时主机试车的时候发现主机的第四缸不发火，摸高于油管发现没有脉动，但从高压油泵的进口有油进去，在摸高压油管的回油管温度很高，明

19、显有油流动的迹象，所以可知油从回油管中流出，拆下高压油泵的PUNCTURE VALVE 检查发现状况良好，不放心换用新的,PUNCTURE VALVE 再试车，发现该缸仍然没有发火，仔细检查后发现，原来PUNCTURE VALVE 下的SUNCTURE VALVE 和PUNCTURE VALVE 本该没有间隙，但由于SUNCTURE VALVE 的上端面被磨损，导致有间隙，该间隙存在导致PUNCTURE VALVE 在该向高压油管中喷油时没有喷油，所以导致该缸没有发火，换用新的SUNCTURE VALVE 后，该缸即正常发火。12. 副机型号 : 原东德制造的SKL 8NVD36A-1 400

20、KW 450r/min事故经过 :一直使用 No.1 和 No.2两台副机并车供电。 8 月 19 日卸货完毕 No.2 副机停机。 22 日起二管轮带领 3 个机工对 No.2 副机做常规保养 : 更换机油 , 清洗各滤器 , 更换 8 个缸的油头。 23 日下午油头更换安装完毕 , 二管轮带机工、实习生各一名做完油头放气工作后 , 由二管轮自己冲、活车。二管轮检查了各缸示功考克都在开启位置后 , 但没注意检查油门杆的位置 , 就压下了起动手柄。所以冲车时各缸示功考克都冒出了浓烟和火星 ; 在起动手柄松开后 , 仍有带火星的浓烟从示功考克冒出 , 二管轮又糊涂地叫机工和实习生关闭了示功考克

21、, 使副机运转起来。到这时二管轮试图拉回油门杆但已拉不动 ,副机不能停车 , 反而还在加速运转。副机额定转速 425 转 / 分 , 但此时转速表指针已卡在转速表最大量程 600 转 / 分位置 , 且还在加速、飞车运转。二管轮关闭燃油供应阀、机工关闭燃油滤器出口阀以后 , 待燃油管路内燃油用完后 ( 整个过程大约有 3 分钟 ),No.2 副机才从飞车状态停止下来。) 副机停机后泵油、盘车很重 , 二管轮认为是热机的缘故 , 没有立即实施检查 , 也没有向轮机长报告。两天后二管轮要试车 , 使用 No.2 副机 , 再盘车时才感到有问题 , 打开道门检查 ,发现第 4 、 5 缸道门的机体处

22、有金属末 g 看到第 6 道主轴承已挤铅 ; 此时才发现第 5 、 6 、 7 三个缸的高压油泵油量调节杆的球头已跑到拨叉杆的外侧 , 油门卡死在最大位置 , 根本无法复位 ! 进一步拆检发现第 5 、 6 、 7 三道主轴承均有熔铅、挤铅;轴瓦发蓝烧损 ; 轴瓦内口缩小变形 ;第 6道主轴颈三分之二的表面烧伤发蓝、粘有铜合金 , 轴颈跳动量的达 0.1mm 。轮机长试图用帆布油石打磨了轴颈 , 更换了主轴承 , 再试车空载 200420 转 / 分 , 运转不到 30 分钟 , 第 6 道新换的主轴承再次烧熔脱铅。损失情况 : 曲轴第 6 缸轴颈烧坏 g 曲轴中心线严重变形 ;主轴瓦 3 副

23、烧熔 ; 转速表损坏 ; 超速保护的传动钢丝拉断。 事故原因 :1 、油头放气时违章操作且机工操作用力过大 , 把高压油泵油门杆拉大到了极限位置 , 致使第 5 、 6 、 7 三个缸的高压油泵油量调节杆的球头已跑到拔叉杆的外侧 , 没能落回拨叉槽口内 , 等于把油门卡死在最大供油位置 , 在此时冲车致使副机起动运转。2 、冲车时气缸内有燃烧现象已属不正常 , 而二管轮再错误地把示功考克关闭 , 造就了飞车。3 、副机处在飞车状态期间 , 该轮采取的停机手段太笨拙 , 延长了飞车时间 , 加大了损失。 ( 用塑料布包住透平进气端 , 或用扳手将高压油泵滚轮提起来使其停止喷油 , 就会快一些。

24、)13. 某轮停油阀故障某轮在航前试车时,发现主机(主机为MAN B&W 6S50MC )转速波动剧烈,检查各缸高压油管,发现有2个缸无脉动.应急先采取手锤敲打振击仍无反应.当时果断判断应是高压油泵停油阀可能卡死在下位,使得油泵处于不能供油状态所至.(抱歉此阀的结构图不能贴在这里.)原因是停车时控制空气将各缸停油阀控制活塞压下旁通了高压油泵的出油,而启动时控制活塞的空气虽然放掉,但由于停车后高压油泵的油循环停止,油泵处于相对冷却状态,使停油阀的移动阻力增大而个别缸下端的复位弹簧不能顶起,导致停油阀卡死在旁通位置.、 分析了原因后,立刻拆下停油阀,清洁,更换弹簧,装复后故障消除.此后换过的阀没有

25、再出现这个故障.、 处理时应注意关闭高压油泵的进油阀(不换油的主机)和控制空气的供给阀.这里提供一个经验,之后我准备了几个检修好的停油阀,在出现类似故障的时候可以直接换上,避免检修延误用车.另外此阀最好不超过1年检修一次.另据分析此阀设计可能存在缺陷,我后来知道有的甚至发生过4个缸同时不发火的现象.好在一般此故障不发生在航行中.14. 增压器故障预防措施VTR系列涡轮增压器大部分是滚动轴承,滚动轴承轴向推力载荷的能力相当有限.轴承工作的好坏直接影响增压器的可靠性,增压器的失效可使主机功率降低75%-85%,仅能应急航行,要特别注意:1防止增压器超速、2重视增压器的清洗.拆洗河动平衡调整3精心管

26、理增压器润滑油4更换轴承,维修自带油泵15. 调速器扇形齿轮断裂某轮接班后发生主机调速器扇形齿轮断裂,此情况接班前发生过一次,换用新齿轮,没有仔细加以检查.一个多月后,此情况再次发生,经仔细检查断面发现是疲劳断裂,分析受力情况后发现以前因齿轮断裂后落到齿轮箱的大齿轮上,使大齿轮的齿发生轻微变形,这样调速器扇形齿轮与大齿轮连接运转时有应力发生导致疲劳断裂.经修整大齿轮后换新,此情况没有再发生过.16. 焚烧炉的管理1. 设备参数设备名称:WASTE OIL INCINERATOR UNIT（SUNFLAME CO., LTD.）型号：OSV-30SA- 1 n7 K$ P p2 |/ ; K处理

27、能力WASTE OIL 37kg/h（WITH 20 OF WATER）# SOLIDS 25kg/h8 g$ )2. 管理要点 焚烧前首先要将各个废油柜中的废油驳入废油日用柜。特别是在寒冷地区要提前对油柜进行加温，否则油温低，粘度大，驳运特别困难。对泵本身来讲，吸入真空高，排出压力大，负荷大，电流大，泵容易跳甚至于烧毁。滤器也容易脏堵。所以这一点不可忽视。然后是加温蒸发。废油驳入废油日用柜后，打开位于柜子底部的放残阀可以放掉大部分的水到污水分离柜。剩下的少部分水要进行加温蒸发。否则油中含水燃烧困难，将导致低压或失火报警。根据平时的经验一般加温到130，废油日用柜高温报警即可。焚烧中焚烧炉运行

28、前要对各种保护装置进行试验，确保安全可靠。焚烧废油前要使用轻油点火，确认相关的阀件开关正确。点火成功后不要忘了开点火油头冷却阀，以免点火油头在高温炉膛中被烧变形或损坏。等炉膛温度上升到300时换废油，待回油管路温度达90时将轻/废油转换钮转到废油位置（本轮装置说明书要求）。在此过程中根据燃烧情况和温度适时调整油门开度很关键。油门过小则失火低压报警，过大则排烟温度过高高温报警。等温度、压力等有关参数稳定下来，用手触摸油泵进油管感到发烫时说明废油已经换好开始燃烧。在废油焚烧过程中，要勤于观察温度、压力、火焰颜色、油头结碳等情况，并作适当的调整。但具体参数应严格按照说明书要求执行。焚烧后废油焚烧完毕

29、后，系统要换轻油燃烧一段时间以净化系统。确认相关的阀件开关正确，待回油管路温度降下来以后关燃烧电磁阀，风机则要求继续运转以冷却炉膛。等炉膛温度降至室温时停风机，关各相关阀件。为了保证下一次焚烧的顺利进行，下面还有大量的工作要做： 清洗油渣泵吸入滤器。 清洗焚烧炉进口双联吸入滤器，点火油头滤器。 清洗点火油头，主油头，旋转杯拆卸时应注意为反向螺纹，起自动上紧作用。 清洁火焰探测器及观察镜。 炉膛内部炉灰清理。炉灰积聚过多将导致炉膛散热不良温度升高，特别是积聚在焚烧炉本体与排烟管连接处。几点建议废油日用柜定期打开清理底部沉积的油渣。以防止堵塞管路和影响加热效果。靠泊期间焚烧炉应停止运行。船上应备有

30、足够的焚烧炉设备的备件。17. 油水分离器的管理 设备参数设备名称：TAIKO OILY WATER SEPARATOR（TAIKO KIKAI INDUSTRIES CO.,LTD.）型号：USC-50处理能力：5.0m/h2原理 USC系列油水分离器分两级。一级分离粗分离是根据油和水比重的不同从而达到分离效果的即重力分离。大颗粒的油份被分离出来聚集在一级分离室的上部，到达一定位置被油位探测器探测到后，电磁阀动作油自动排出。在一级分离中，比重大的油渣等杂物也被分离沉积在分离筒底部，这需要定期手动打开泄放阀排出。二级分离细分离过程中，混在水中细小的油粒被装在二级分离室中用特殊材料制成的凝聚器捕

31、捉（试验显示处理过的水油份浓度小于5ppm）即吸附分离。分离出来的油聚集在二级分离室的上部，到达一定位置被油位探测器探测到后，电磁阀动作油自动排出。处理后的干净水排出舷外。如果分离后油份浓度超过15ppm，那么油份探测装置动作发出警报并同时给污水泵一个信号，污水泵将自动停止运行。3故障分析2005年12月8日，V5010航次，于印度洋，油水分离器运行中。10:00油份探测器15ppm报警，污水泵自动停止运行。复位后重新启动污水泵发现油份探测器15ppm浓度值由00逐渐上升直至报警。同时发现水样发黑，两极之间压差达0.8kg。为了确定事故原因，清洗了油份探测器前取样的滤器和油水分离器两极间的滤器

32、。装复后重试无效果。至此可以判定报警原因是因为二级分离室中的凝聚器过脏，分离效果达不到所致。为了排除故障需要清洗二级分离式中的凝聚器。故障排除首先关闭两极间的腰截阀，打开二级分离室底部的泄放阀将水放至污水柜。同时要打开二级分离室上部的试验考克以免造成真空。然后打开道门，更换凝聚器。顺便可以将内部清洁，比如用淡水冲洗，压缩空气冲洗等。换下来的凝聚器浸泡清洁备用。重新装复后启动油水分离器运行发现：油份探测器水样浓度在00和02之间变化，两极间压差保持在0.2kg。一切恢复正常。几点建议油水分离设备和所有的连接管系应当至少每六个月检验和清洗一次，如有可能，过滤设备应当每个月清洗一次。油份计也应当每年

33、检测一次，并且至少每五年由生产厂家的技术员校准一次（本规定是加拿大的强制规定，并且有可能被其他国家所采纳）。油水分离设备的操作指南和操作程序图必须张贴在油水分离设备上，并且内容应当尽可能简单明了，清楚可读。如果凝聚器清洗后两极间压差仍超过0.6kg，说明其使用寿命已到极限需换新。油水分离器的操作应专人负责，并且不允许在晚上开启运行。油水分离器停止运行时应使用海水冲洗并保持水压在0.81.0kg。如在寒冷地区则应将内部的水放空，以防冻裂。 船上应备有足够的油水分离设备的备件。18. 空压机遭到损坏和不能正常运行某轮，日本建造，船龄3年，装有二台H-64型主空压机（我司有约40%的船舶装有此类空压

34、机）。不久前，该轮两台主空压机在短时间内相继不能正常工作，使机舱控制空气压力都难以保持，不得不停车漂航。在漂航19小时后，其中一台仍“带病”运行，维持航行30多小时后到达目的港。单从经济的角度来看，该事故的后果并不严重，但从停车漂航和故障发生后的处理过程来考虑，笔者认为有许多问题值得我们轮机人员思考和注意，或者说，应从这一事故中吸取教训。 一、事发经过 某日1500时左右(时航经东南沿海)，该轮自国外载货返我国北方港口卸货。处自动起停的NO.2主空压机高温报警不能正常工作，值班轮机员即将 NO.1主空压机置自动起停状态，运行不到十分钟，NO.1空压机即故障停机，且检查时发现在飞轮处盘车时已不能

35、转动。再次转换启动NO.2空压机，不久，NO.2空压机又不正常报警，无法正常工作。至此，两台主空压机均已处于不能正常工作的状态。 在轮机长的带领下，机房人员投入了紧张、艰苦的检查、抢修工作。先是发现NO.1空压机已经因高温拉缸，活塞令咬死，缸套表面拉毛；更换备件、缸套表面稍加处理后装复再投入运行，很快又拉缸咬死，且这次缸套、活塞、连杆大端轴承、滑油泵等已遭损坏。NO.1主空压机已无备件可换，暂时已无法再修复。 NO.2主空压机虽经反复拆装、检查，就是找不到引起冷却水高温导致无法正常工作的原因。时间过去了20多小时，终因无法维持最低的控制空气压力，主机被迫停车、船舶漂航。直到这时，船上才告诉公司

36、因主空压机故障，主机不能运行,停车漂航。又经过19小时的紧张“抢修”，终于使NO.2主空压机在带“病”的情况下勉强运行（只能压气到20KG/CM2左右）,主机恢复航行30多小时后抵国内目的港。二、什么原因致使空压机遭到损坏和不能正常运行？ 该轮空压机的冷却系统与一般的空压机冷却系统一样，并无特别之处。如图所示：空压机自带的水泵将来自淡水冷却器的冷却水增压后经空压机再回淡水冷却器，在空压机自带的水泵的出口处有观察镜，可查验出水情况。在来水管上装有一个三通调温阀（即图中的“A”，根据空压机出口温度自动调节进水量和部分出口水回进口）。抵港后的检查中发现，阀“A”卡死在进水量很小的位置上，也就是说，该

37、阀已不起调节作用，由于进水量太小，出口水温过高，使得空压机一运行就高温报警，无法正常工作，而NO.1主空压机正是在人为的反复“强制”运行，造成拉缸及一系列的主要部件损坏。 三、为什么船上始终没有找到故障的根本原因？从船上整个检查、抢修的过程来看，也许是以下几点使得主管人员没有能对故障的根本原因做出正确的判断和处理： 1处理故障的方法不当。在NO.2主空压机第一次高温报警不能正常工作和换用NO.1主空压机后很快就发生活塞令卡死、拉缸的情况下，没有明确确认究竟是高温“误”报警，还是真报警，更没有找到原因，就盲目更换备件后再起动运行，导致NO.1主空压机“不可收拾”而损坏。这不能不说在处理故障的方法

38、上出了偏差。2分析故障原因的思路欠缺。主管人员在整个检查、抢修过程中，看到了在空压机一起动，自带水泵的出口处观察镜内就有“气泡”，且水位很快降低，便 “断定”是高压空气进入冷却腔造成，并沿着这个思路做了大量的检查、拆装工作，但始终找不到漏泄之处（NO.2主空压机在反复拆装后，最后倒是使个别空气冷却管在端面松动、泄漏，但船上并没有发现），又始终排除不了这个“疑点”。笔者认为，在分析故障原因的思路上走进了“误区”，当一个故障出现时，人们总是按自己的认知和经验积累来得出最有可能是什么原因的判断，这是习惯思维，也是正常和对的；但当按这种判断做了大量的尝试和实践后，仍没有得到印证时，应该换一下寻找故障的思路和方向，否则，就会“迷”失方向。 3系统管路不熟悉。高压空气进入冷却腔固然会在观察镜内出现“气泡”，但判断空气侧是否有漏泄应该不是太难的事，无非是缸头、缸套和空气冷却管三个环节，如果真的泄漏到观察镜内有大量“气泡”以至于空压机无法正常工作的话，用简单的试压就可验证。空压机一起动，观察镜内水位就很快降低，为什么不考虑进口水太少呢？三通调温阀“A”如果工作正常的话，其所接三路管子和空压机进、出水管子的表面温度应该是可以明显感觉出来的。在三通调温阀“A”上标有说明：指出在自动调节功能失灵时如何变为手动调节。这个阀起什么作用？工作是否正常？恐怕当时的主管人