新能源汽车发展在汽车后市场的影响.docx

1、市场严禁销售燃油车辆，所以可以看到，在几个主流的市场中，同样 从20世纪80年代汽车行业萌芽，到现在我国产销量全球第一，都提出了对于新能源政策的支持及扶持。第二个很重要的影响因素是 在这一发展过程当中，过去40年汽车整车销量是行业关注的重点，帮助整车企业去决定要生产的车型，电池作为一个主要的动力设备， 未来，汽车配件及汽车技术，将是行业变革的主题。当它和传统内燃机的成本相比，能够达到一个相对持平的状态，在这 电气化展望个基础之上，才能够达到盈利的程度。预计到2026年，纯电动车和 为什么电气化能够受到整车厂、供应商、消费者认可？它的驱动内燃机在动力系统的制造成本方面将基本持平。这基于三个假设：

2、1. 因素是什么？主要有三个驱动因素，第一是玫府的驱动，以中国市场研究的对象是小型和中型轿车。2.假设内燃机动力的总成基本维持 为例，新能源车发展初期，政府用补贴耒培育市场，到现在全面推行8500美元左右的制造成本不变。3.研究的小型和中型汽车的电池容 的双积分政策，整车企业为了满足碳排故达标的目标，需要去现划生量在60kWh左右。这意味着对于大多数企业可能以往是被竞品车型推 产新能源车，双积分将在更动新能源车市场的政策当中发挥非常重要动而生产新能源车，在未来市场体宣达到一定的程度，当电池成本下 的角色。不仅仅是在中国，在美国，拜登玫府上台之后也提出了非常降的时候.就可以通过新能源车盈利。总的

3、来说，由于电池制造成本 激进的政策，这些政策既包含补购这样的刺激玫策，也包含其它强势的下降会改善整车企业在生产新能源车当中的利润空I'可。当然也有一 的要求。比如在加州地区.要求到2025年.零捧放车销售份欲达到些前提，现在假设受到汽车技术尤其是电池技术的影响，有可能加速22知欧洲也一样，很多国家也是通过政策刺激，既包括补贴、充电新能源汽车发展在汽车后市场的影响桩等基础设施建设，也包括强硬的玫策目标，如到2035年.在欧洲 或者是推退。其次是改策的变化，以中国为例，新能源补贴到2022 年年底魅截止了，如果后续再延伸.同样成本也会发生变化。第三是 市场的合作伙伴，我们看到福特、大众等在

4、电动车平台进行共享，也 会影响电动车的动力成本。从图1可以看到，红色框标出的柱状图在 2026年，传统内燃机的动力总成成本和新能源车的电池制造成本持 平。再看蓝色曲线，当电池容量从65kWh往上到更高时，在历年的更 高电池成本和哪一年持平呢？到2030年的75kWh的动力电池和相对 应内燃机的制造成本持平。驱动电动车市场的第三个原因消费者。 毫无疑问即使政府支持，制造成本再低，消费者不买单，市场不可能 有一个良性的发展，每年IHSMarkit会对全球范围内5个重要的国家 和地区做消费者调研。图2展现的是2022年和2021年两次消费者调 研的对比，2022年58W的消费者认为，当购买下一辆车的

5、时候，有购 买新能源车的意愿，尤其是EV车型的意愿。当2021年再去对消费者 进行调研，这一比例提升到了 86%,也就是说，对于消费者而言，无 论是曾经的价值体验还是市场宣传，对于EV车型的接受度都提高了。 综上而言，我们回顾到一方面得益于政策的扶持以及碳积分的要求， 同时电池成本的下降再加上消费者的需求，因此可以看到众多的0刖 不约而同地在EV发展中推行“allin"的战略。2021年10月，奔驰 发布了他们对于2025年开始EV新的架构，只生产新能源车，可以看 到，众多主流的传统企业在EV车型上发布了非营明确的时间节点。 这会给行业带来三个影响。第一，由于新能源车的增加，毫无疑问

6、规 模化效应会导致成本道一步下降。第二，有助于基础设族的搭建，尤 其是对于充电桩的布局，会更好地满足消费者对于新能源车的使用体 毁。第三，对于市场的感知，可想而知，如果只有七个新能源车品牌， 对于消费者的普及程度和拥有七十个品牌的市场对于消费者的智及 程度是完全不一样的。图4列出中国市场的新型车的保有量，按照蛇 电动和其他动力类型划分。以2021年为例，纯电动车大约占整个中 国新型车保有量市场份额的2%,还是是很小的市场，这也是为什么 很多对于新能源话题的探讨都集中在0E市场.并没有拓展到后市场， 大家认为“这个风还没有吹起来”。我们把时间轴延长，到2043年， BEV的车型保有量份簌首次超过

7、50%,体量超过2亿，再往后到2050 年，可以看到BEV保有蜀已经超过70%。按照不同车龄分析的话，2022 年的新能源车，3岁以内的车龄占据绝对的主导地位为75/4"岁 以上的车龄占到25知8岁以上的车龄没有。如图5所示，可以看到 从2029年到2030年之何，2030年的低龄段，也就是3岁以内的车 型只有41%,而47岁车龄达到43%,7岁车龄首次超过低龄市场。 因此纯电动车的后市场车龄在2030年发生转折。进一步来看，众多 的汽车企业整发布了他们对于新能源车的“Allin"战略，具体来看 看有多少品牌。以2022年为例，如果单品牌的保有量超过1万辆， 那么就把这个品

8、牌记录其中。可以看到2022年的时候有32个品牌的 保有量超过1万辆。2030年将会有多少品牌加入到BEV的阵营中？ 预计有74个品牌。这十年，后市场有超过1万辆BEV的品牌数量翻 了两番再看一下这些品牌对应的市场份额，以2030年为例挑选了排 名前10的BEV品牌，虽然到2030年有74个昌牌，但是择名前10的 品牌市场份额巳经达到了 59%,市场集中度非常高，因此无论是服务 提供商，还是零部件制造商，抓住头部企业仍然是非常有效的策略。新能源车对于后市场的影响随着电动车的机械件越来越少，电子化的复杂程度会越来越高。 除了直观的电动车和内燃机车的差别，电动车的智能化程度越来越高 从图7可以看出

9、，2032年，中国具备自动驾驶等级的车型渗透率达 到了 73%.具备4G、5G网联功能的车型则达到了 92知新能源车不是 简单的一个动力形式的转换，它更多的是具备了更加新型的自动驾驶 功能，同时具备了网联的功能。这样一个渗透率、装备率的提升，对 于后市场会有什么样的影响？第一，随着自动驾驶等级的提升，碰撞 事故发生率会下降。目前后市场的保养和服务中，维修收入占了非常 大的比例。第二个影响是OTA可以实现系统更新和迭代，一部分业务 就不再进店操作。与此同时.独立售后不具备授权经销商获得网联车 辆更详细数据能力的时候，后市场的蛋糕就会进一步萎缩。新能源车 保有量不断增加，针对后市场不同的玩家有什么

10、影响？对于后市场的 配件制造商而言，机遇与挑战并存。尤其是新能源车不需要使用的配 件堂无疑问是挑哉。对于新增的配件，尤其是更换频率会增加的配伟， 比如轮胎,由于新能源车自重大，它的摩擦力会随之增加，导玫磨损 程度会增加，这是机会。除此以外，我们也看到智能网联轮胎的产品 发布其实是有助于帮助轮胎企业从传统的配件制造商向具有一定客 户数据接入端的企业靠近。对于物流企业的影响，伴随新能源车的加 入，导致物流的复杂程度提高。因为在很长一段时间，仍然是多种动 力形式共存的局面，也就是现在看到的很多车型，既有传统燃油车， 也有EV, PHEV,物流公司需要具备不同配件的仓储和处理的能力.多种动力形式共存的

11、格局在短期和中期都是共同存在的，对于物流企 业而言无疑是成本的增加。另外，物流仓储能力也会相应增加。对于 OEM授权的经销商而言，库存会有所下降。因为智能网联汽车的影响， 车主可预知下一次保养时间节点，预测可能在哪些区域完成。对于 OEM授权经销商而言，库存会降低，这是短期到长期的影响。对于独 立经销商而言刚好相反，因为它不具备获取更加详细的智能版联汽车 的数据，它无法分享到可予页测保养服务的一些功能，所以成本会相应 的增加。此外，新能源车的电池也会坏，无论是撞坏还是自然损坏， 电池如何仓保、运输和维修，尤其是对于锂离子电池，对于物流企业 而言将会增加成本，这将是持续的挑战。对于维修和服务的企

12、业，新 能源车维修保养的内容、频次、价格都有所变化，甚至是显著降低。 根据消费者报告(ConsumerResearch)的调研，基于消费者在实际使 用新能源车过程中所产生的开销。无论是从里程数，还是从全生命周 期，都可以看到BEV车型和传统内燃机相比，基本上它的维修和保养 服务开销下降了 50%,这样显著的下降，对于后市场维修和保养服务 提供商而言，是一个严竣的就战，需要思考通过怎样新的商业模式去 弥补这50%营收的缺失。新商业模式的探讨举两个新商业模式的案例供大家思考，第一个是新能源的换电， 当把挨电模式和现在主流电池核心企业联系在一起，可以看到，当未 来有一天换电模式达到一定比例的时候，宁

13、德时代等电池供应商可以 在线下提供一整套电池的服务。换电模式的优势是可以有效缓解消费 者的里程焦虑，但是更重要的是重新定义了电动车的价格。我们知道 消费者购买新能源车的时候顾虑之一是电池的贬值，销售人员会教育 消费者考虑使用过程的成本是下降的，如果有一天新能源车的成本又 低，性价比又商，这何乐而不为？换电模式是一个很好的解决方案。 换电模式的劣势，一个是投资成本，如果不包括电池投资，平均每一 个换电站它的投入成本需要200万元人民币，想要打造换电的商业模 式，而不仅仅是配套服务与某个汽车品牌.布局上百个换电站是必要 于机会而言，一方面，来自玫黄补贴，2022年，中国市场上具有换 电功能的车轴仍然可以享受政策补贴；另一方面，加油站、经销商有 意图展开换电站的合作，前面提到了新能源车的维修和保养频次下降 的时候，经销商也需要寻找新的商业模式。最后，挑战还来自于行业 标准的缺失，目前换电接口行业没有统一标准。与此同时，如何确保 租赁电池包的安全性