中国BRT的成长烦恼

1、中国BRT的成长烦恼专家认为，在中国城市，BRT不只是一个技术性问题，还是一个政策性问题。说 白了，就是一个城市资源争夺和分配的问题。在中国二线城市的公交规划里，BRT快速公交系统可能是被提出最多的 公交解决方案之一。在第一条 BRT线路建成5年后，中国已经有10多个城市进 入BRT城市行列。BRT这一舶来品，能否跑赢地铁、轻轨、公交，从而以最富性 价比的方式解决城市交通难题？?新周刊?进行的四城BRT调查结果显示，BRT似乎出现了水土不服的病症。在济南，更多的BRT路线尚未进入状态；在厦门，BRT提高了城市的行进速 度，但却成为这座城市景观的最大“杀手； 在杭州，分道器成为马路杀手， BRT

2、 亦成为众矢之的；在北京，地铁仍是老大，BRT在形成系统之前效用有限。如果把BRT当作一个孩子，它在巴西已经长大，并成为公交主力；但在中国， 它还没成熟。要解决BRT成长的烦恼，按照交通管理专家何东全的说法， 除了有 更为合理的线路规划外，还需解决颇具难度的路权问题。济南：只有 1 号线像真正的 BRT晚上 7 点钟是站务员王桂新最为忙碌的时刻， 她所值班的生产路北口， 是济 南 BRT1 号线最繁忙的站点之一。 从附近无影山银座广场购物的人大多要经过这 个站点，有条不紊地指引乘客上下车是王桂新的职责。 此时， 在2号线和 3号线 上，她的同事或许也仍在忙碌，但绝对不会像她一样，大约两分钟就会

3、有一班 BRT的客车前来等待她指引。济南 BRT三条线路长度相当，都在11公里左右， 但是1号线每天的载客量是 6万人，而2号线和 3号线的载客量却分别只有 3.5 万和1万。从人流量上来看，1号线是济南BRT最繁忙的一条线路。BRT 1号线很大一段路都是在北园大街上，这条大街是济南北部的主干道。 和济南后来新建的BRT线路不同，BRT1号线直接借助了北园大街及其沿线高架 桥的优势。在 BRT1 号线的建设中，其专用道直接建立在高架桥的下方。这种看 似“投机取巧的做法，不仅为其在建设中节省了不少本钱，更使得BRT的 “公 交优先的思路得到了完满的贯彻。 由于1号线开辟出了两条封闭专用道， 相对

4、 后来新建的两条BRT线路，其速度上的优势被不少市民所称道。在 BRT1号线开 通后，车上拥挤的人群成为这条线路上公交车最为常见的景象。相对而言，在2号线和3号线的一些路段上，BRT并没有封闭通道，很多时 候都和私家车辆以及普通公交混行，这使得 BRT最引以为傲的行车速度荡然无 存。从生产路北口到舜耕路， 需要从 1 号线转到 3 号线，当车子行驶到千佛山一 带时，记者发现速度已经明显下降。速度是BRT乘客面对的问题，而BRT车道占用社会车道那么让私家车主反弹。 为开辟BRT而建设专门通道，是早已有之的做法。但在济南，这一行为被粗暴地 理解为不顾道路现实而直接设立封闭道， 当繁华的历山路两条车

5、道被划拨为 BRT 车道时，这条道路进入了漫长的拥堵期。对于私家车主来说，经过济南 BRT 2号线的历山路段像是一场噩梦。 2022 年10月份刚开通时，这里时常见到的景象是，中间 BRT专用道空空如也，两边 社会车道拥挤不堪。因而，有市民作出如下恶搞建议：“最新可靠消息，济南市 针对历山路问题召开专家讨论会， 鉴于历山路的重要性， 以及以往济南城市建设 走过的弯路， 决定一次到位， 在历山路建设全国第一条地铁地面高架三层复 合道路，叫做超级BRT简称SBRT 而受益于高架桥，1号线和刚刚落成的4 号线对北园大街和二环东路的影响没有那么大。虽然济南私家车主常用“别惹它来揶揄 BRT不过对于普通

6、的济南市民来 说，BRT的开通却仍然是好事一桩。1块钱，可随意在3条BRT线路里换车，并 且都是空调车。要知道，济南的“ K字头空调车收费都是两元。 所以即便拥挤, BRT 1号线也受欢迎。站务员王桂新说，原先 BRT 1号线里 12米车和 18米车共存，如今已经全部改成 18米的“巨无霸。住在山大千佛山校区的李杰，不 止一次被人挤过了站点，从生产路北口挤到了三孔桥，他依然对BRT赞赏有加。私家车主讨厌、普通市民热爱，这是BRT在济南的遭遇。这种公共交通方式 的利弊，在不同阶层身上的反响颇具黑色幽默色彩。最能反映济南人对于 BRT 心态的，莫过于以下这句话：“我N个有车同事都在骂BRT由于我少

7、辆A6L3.0T, 所以先捧一捧 , 回头买了车堵到我再骂。厦门：最得民心的城市景观“杀手出了厦门火车站， 便是厦门市著名的厦禾路。 如果要到对面的马路， 得爬过 一座高高的天桥。 喧嚣的火车站附近正在大张旗鼓地建设， 而最让人突兀的那么是 厦禾路上面的高架桥，这是厦门 BRT1 号线的经过之地。这些高架桥巨大的桥梁 如铁爪般， 桥身在五六米的空中， 像是巨龙把厦门街道给占据了。 张非抬头看的 时候，总觉得这些东西和厦门格格不入。 今年 5 月份，第一次造访厦门的张非看 到了和想象中不太一样的城市，这样的印象直到他第二天去了鼓浪屿才有所改 观。“散步厦门原本是张非在厦门最想做的， 不过在厦门的

8、一些街道上， 散步 并不是那么让人愉悦的旅行方式。 在随后的几天时间里， 他把时间全部花在了鼓 浪屿上面。和济南的BRT有所不同，厦门不少BRT建在高架桥上。自2007年以来，厦 禾路等厦门主干道上修建的高架桥曾让不少市民有些失落。这条路上的芒果树， 曾经是不少厦门市民的集体回忆。2007年BRT工程施工后，这些芒果树被迁移 到了仙岳路。在未来的一段时间里，厦门仍将把很长一段BRT都放在高架桥上。厦门园林 设计院的陈阳说，目前厦门BRT在岛内和集美局部是高架桥，其他是在地面上。 正在建的西柯同安城南段也是高架。和一些年纪大的市民理解不同，陈阳对 BRT的存在并无太多的抗拒感，他说：“厦门除了局

9、部区域，很多地方还是和其 他的城市没有太大的区别。而 BRT经过区域也大都为20年内的新建城区，所以 高架桥对厦门总体城市风景影响并不大。要不要建在高架桥上的BRT当初对于厦门人也曾经是个哈姆雷特式的问 题。不建高架桥，或者把BRT建在现有道路上，这座城市的路面会一如既往地拥 堵。建了高架桥， 这座城市声名在外的美景或将大打折扣。 用豆瓣厦门小组上的 一句话说，BRT像一块疤，把PPLL的厦门小小毁了一下容。厦门 BRT建设工程 指挥部也成认， 高架桥还是会对道路的景观有一定的改变和影响。 而对于厦门市 政府来说，在高架桥上架设BRT是水到渠成的事情，因为高架桥，让BRT未来转变为轻轨的本钱才

10、会比拟低本地人和外地人对高架桥的理解是不同的， 外地游客不喜欢高架桥， 因为对 于厦门的期待建立在美丽小城的梦想上； 本地居民反对高架桥， 是不想集体记忆 遭到破坏。不过对于更多务实的厦门人来说，“ BRT伤疤论更像无聊的小市民 情调。生在这座城市的居民， 其实更在意的还是他们自身的生活品质， 而不是外 人对这座城市的看法。所以即便高架桥BRT给人视觉上带来不适感，厦门人还是喜欢谈作为交通工 具的BRT给他们带来的体验。由于高架桥上的车道专属于 BRT所以速度并不像 济南的某些地段。“轮渡到集美，坐普通公交车要一个小时，坐BRT大约30分钟，多花 1块钱可以省 30分钟，划得来。这是厦门人给外

11、地人的建议。厦门 人说，行驶在高架桥之上， 从空中的角度看厦门其实也别具一番风情。 豆瓣网友 苏漠对BRT的体验非常感性：“这个城市有太多的人抱怨捷运的高架桥划割了明 净的蓝天， 令城市变得丑陋。 可是他们是否曾想过， 高架桥上远眺城市的时候， 人的思绪也一点点飘散开，跃入城市不为人知的角落？陈阳那么以自身的职业敏感，看到了 BRT对于城市未来的意义，他说：“相比 很多滨海城市， 我们能看到厦门的缺陷， 岛内岛外两侧的连接太少了， 即跨海的 桥、隧道太少，这样的交通系统制约了城市开展。BRT勺出现，可以在单位时间内更多地在水的两侧转移人口， 也就更加紧密连接了岛内外， 这对不断扩张的厦 门城意

12、义可谓非凡。杭州：质疑最多的 BRT杭州BRT 1号线简称B1线是全国第二条开通的BRT线路，不过它面临 的争议可能是最多的，它曾在一个多月里造成 13起交通事故；它也可能是全国 最贵的BRT它的票价是4元，公交卡是2元。在中央电视台的?今日说法?中, B1线几乎被所有人指责，包括私家车主、普通市民和 BRT客车里的乘客。私家 车主指责BRT制造拥堵，而乘客那么指责BRT速度慢。有杭州市民用“不畅通、 “不经济、“不平安来形容杭州 BRT。在杭州的老城区内，并没有多少 B1线经过的地方，这也使得市民对 BRT的 认识并不多。杭州BRT经过的地方，主要是杭州高新区和下沙的高校园区。 在杭 州市中

13、心，西湖大道是 B1 线唯一经过的主干道。正是这条道路，引发了杭州市 民对 B1 线的质疑。杭州人胥杨洋说：“西湖大道就在景区附近，因为这里本来 就很挤，还要专门让出一条道给公交车， 这使得这条路在旅游顶峰的时候更是人 满为患，因而 B1 线经常被别人骂。B1线全长28公里，从黄龙到下沙一个小时左右。“不畅通的说法主要来 源于私家车主，在杭州老城区，车道资源十分有限，而BRT占用的道路显然让私 家车主不太满意。在西湖大道等地，私家车经常会被困住。不过，从BRT乘客的角度出发，胥杨洋并不认为 B1 线有多糟糕，她也不认同?今日说法?里面 B1 线乘客的看法。从她的乘坐体验来看，BRT并不算慢，原

14、来一个小时的路程，现 在BRT只需要40分钟就能到达。胥杨洋此前在杭州大厦附近上班，从拱宸桥到 上班的地点，是杭州B1线要经过的地方，BRTH此成为她最好的出行选择。除 了上班，到下沙高校园区看男朋友，乘坐 BRT也是最方便的。这段漫长的路程， 如果打车，要花费 50 多元。除了车主口中的“不畅通和乘客口中的“不经济， 杭州交通面对的另一 个现实是杭州的私家车在 2005年已经超过了 23万辆，而且老城区道路资源缺乏。 杭州市民对BRT的不满情绪，最终通过BRT那个小小的黄色分道器爆发出来。在 BRT专用道上设置分道器，使得在一个多月里发生与之相关的交通事故13起，造成 1 人死亡， 7 人受

15、伤。不过，杭州市民看起来问题丛生的 B1 线，在何东全看来，其实只是设施上 存在问题。他向本刊表示，杭州BRT专线至少要完全封闭，才能解决现在的问题。“ BRT设施的保证是非常重要的，很难通过管理的手段到达目的。设施一定要做 得比拟全，就杭州而言，至少还是要完全隔离硬隔离。杭州BRT运营管理水平比拟好，但是设施限制了它的运营。何东全说，在杭州这样的城市，BRT运行良好，可以成为一个独立的公共交通体系，而无需依赖地铁等。北京：线路能多点儿吗？为了体验 BRT1 号线的速度，?国际先驱导报?的记者金微从起点站前门坐 到了终点站大兴德茂庄，这段路是北京公共交通网中的南中轴线。 16公里的路 程，花了

16、他 40分钟的时间。“这个速度我能接受。这是他对 1 号线的看法。让他意外的是，早上九点从前门出发， 1 号线一路上并没有多少人上车。跟 司机聊天他才明白，这个时间点像他一样“出城的人那么非常少, 而从大兴德茂庄“入城的外地人会把BRT车子塞爆。和济南等城市的BRT线路不同，北京的 BRT 1号线已经出现了“单向繁忙的特点，人流集中在早上“入城和晚上 “出城的人当中。 到了大兴德茂庄， 金微再返回前门， 已经没有来时那般轻松， 他已经难以挤上BRT的车子。北京 BRT 1号线可能是目前中国运量最大的一条线路，每天的运量是 14万 人次。目前已经有 100多辆车子被投入到 1 号线的运营当中。

17、宁师傅说， 人流量 多的时候，发车的频率是十秒以下一班。不过，金微认为不错的BRT速度，在一局部人看来，仍然不算快。在专用的 封闭道内， 不少“进城的人并不能理解司机为什么不开得更“猛一些。 宁师 傅的解释是，即便在封闭的BRT专用道内，车子的速度依然需要控制在每小时 60公里以内。在金微看来， BRT 1号线虽然最主要的好处在于把时间控制在 40 分钟左右。“别的公交车经常堵车，BRT虽然也会堵车，但是不多。更多时候， 只是红绿灯耽误一些时间。北京BRT 1号线从2005年开始运营，是中国第一条 BRT线路。时任北京市 交通委副主任的魏成林曾表示， “大容量快速公交能够覆盖轨道交通不能覆盖到

18、 的地区，对于轨道交通来说是一个很好的补充。而目前 BRT1 号线，已经在大 兴区发挥了如此效用。宁师傅表示，原本大兴直接乘坐公交车去“市区的人， 现在为节约时间，很多会到BRT的站点转车。目前，北京已经开通3条BRT线路。 在金微看来，BRT线路还是少了一些。如果能延展到自己的小区附近，他能节省 更多的路上时间。对于BRT未来的地位，魏成林此前曾说：“从未来北京公交的开展设想来看， 以后北京的公交车将分为快线、普线和支线。快线包括BRT大容量公交、大站快 车；普线主要连接城市次干道，与快线相连接；支线那么连接普线及各个小区道 路。何东全那么表示，像北京这样的超级都市，应该有更多的BRT线路和

19、地铁相互 补充和支持。 “北京的轨道交通可以说是兴旺的， 客流量是 400万一天。 但是你 看公交客流是 1400 万到 1500 万，也就是说有 60%的客流还是要靠地面公交来承 担，所以对这局部人，你怎么提供更好的效劳？其实就是要做这个快速公交。 BRT 在特大城市，要和轨道结合共同构成一个互相补充、支持的支撑城市交通的网。 何东全：BRT是一个政策性问题 何东全，美国能源基金会北京代表处交通工程主管， 参与规划北京、济南等城 市BRT工程现在BRT线网的选择应该兼顾两方面：一个是它的需求，另一个就是它的实 施条件。BRT以何种方式建设？这个就看你的目标是什么。如果你的目标是要服 务更多的

20、老百姓，让更多的老百姓能够享受这种高规格的公交效劳，那么 BRT 一定是一个对道路资源的重新分配。BRT是 一个技术问题，但是可能更主要还是 政策性的问题，就是你把你的资源最多用在什么地方， 这就是一个路权分配的问 题。说到底就是一个资源争夺和资源分配的问题， 路权的问题。如果从城市可持 续开展的角度来说，主要路权分配给谁？这个答案是非常明确的。只不过就 是说，坐小汽车的人话语权要大得多。其实你就看这简单的历山路，刚出来大家 意见很大，但是去提意见的人是什么人？其实就是开小汽车的人。 就济南历山路 来说，小汽车的出行和BRT的出行，如果就从人数上来说，BRT一个小时可能运 送五六千人甚至上万人，但是那两条道让小汽车走，可能只运送1000 人。交通为什么人效劳是一个问题，另一个问题那么是你怎么有效地去运人， 而不 应该只是让小汽车跑起来。如果我们把问题停留在怎么样让小汽车不堵， 是不可 能的。最核心的问题是，城市里还是要提供一个小汽车之外的解决方案。 有很长 的时间我们的道路规划设计都是围绕小汽车效劳的， 可能大家的想法就是只能解