城际铁路客运的运营组织研究1

1、摘 要城际客运铁路是一种新型的公交化快速轨道交通系统，城际列车作为铁路运输企业的拳头产品，在其设计和推向市场的过程中，运输企业应对城际列车的经营效果进行预测并作相应控制。在了解了国内外城际旅客列车运营现状的基础上，根据我国铁路客运现状，提出了城际列车的概念，着重分析了城际列车在开行条件、运行距离、服务质量等方面的要求；从分析影响旅客列车客运量的因素入手，利用灰色理论构建旅客列车开行方案的客运量GM(1，h)预测模型并评价其经济效益和经营风险，为铁路运输企业设计旅客列车开行方案提供科学依据；提出两种符合中国国情的城际旅客列车运营模式，为城际列车的运营和发展奠定了良好的基础；通过对公交化城际列车的

2、运营时刻表及其优化进行深入研究，有助于旅客运输市场多种资源的有效利用；最后针对城际列车的管理体系提出了相应的战略对策，以保证旅客运营的相关决策更加经济化、合理化。关键词：铁路 城际列车 客运量预测 运营模式 公交化时刻表SummaryThe intercity passenger dedicated railway is a new kind of public transport fast orbit traffic system, the intercity train as the key product of the railway transportation enterprise,

3、 during its design with push onto the market, the transportation enterprise should forecast and control the management effect of the intercity train.Understanding the operational status of the intercity passenger dedicated railway at home and abroad, according to the present situation of railway pas

4、senger transportation in China, put forward the concept of the intercity train, emphatically analyses the request of the beginning conditions, trip distance Service Quality.etc.;Start with analysising influences travellers railway train passenger transportations factor of the quantity commence and m

5、aking use of gray theories to set up the passenger transportation that travellers railway train starts passenger volume GM(1, h)predicting the model and evaluatesing its economic benefit and business risk,for the railway transportation enterprise to provide the scientific basis of passenger train be

6、ginning scheme;Put forward two kinds of intercity passenger train conforming to the situation in china, establish the good foundation of the intercity train operation and development;During the further study of the public trasport intercity trains operation timetable and optimize, helpful to the eff

7、ective utilization of the passenger transport market multi-resources;At last, according to the management system of the intercity train,put forward the corresponding strategic countermeasure, guarantees the relevant decisions of the passenger operation more economy and reasonable.Key word:railway in

8、terciy train passenger volume prediction operation mode public transport timetable关键词：铁路 城际列车 客运量预测 运营模式 公交化时刻表目 录前 言1第一章 城际铁路运营概述21.1城际列车的概念分析21.2城际列车开行的条件3区域条件3运能条件3设备条件41.3城际列车的要求5运行距离5列对密度5旅行速度6较高的服务质量7第二章 国内外城际列车发展状况82.1国外城际列车开行情况82.2我国城际列车开行情况92.3城际列车的发展阶段10第三章 城际列车开行方案的客运量预测及评价133.1影响列车客运量的因素

9、分析133.2预测模型143.2.1选择与评价14客运量预测模型与计算153.3城际列车开行方案评价153.3.1 方案的经济效益16方案的经营风险16第四章 城际旅客列车运营模式探讨184.1旅客列车运营模式的市场需求184.2修建跨经济区的城际铁路模式19修建跨经济区长大客运专线的主要原因19跨经济区长大客运专线的技术特征20跨经济区长大客运专线模式案例204.3发达经济区内修建城际铁路模式21发达经济区内修建城际铁路的主要原因21发达经济区内修建城际铁路模式案例22第五章 城际客运“公交化”运输组织探讨235.1公交化时刻表概述235.2符号说明235.3优化模型24旅客费用分析24运营

10、者费用分析26模型的建立265.4模型分析与求解27第六章 城际铁路客运的运营326.1城际铁路运营前景展望326.2城际铁路客运体系管理对策32谢 辞35前 言城际列车是在世界铁路客运发展趋势的宏观背景下，随着客运量的不断增长，尤其是短途城际运量的持续增长，以及多种运输方式间的激烈竞争并结合我国铁路客运改革的需要，推出的更能适应市场、满足经济和社会发展的旅客列车种类。如何借鉴国外成功的城际列车运营组织经验，结合我国的具体国情发展这一旅客列车模式，并协调其售票方式、旅客乘降及服务等相关问题，使之成为精品列车、品牌列车、效益列车，是需要解决的现实课题。城际列车的开行将极大地满足人们出行的需求，促

11、进经济的发展，提高铁路客运的竞争力。从铁路运输企业自身角度来讲，通过分析影响旅客运输的因素，采用合理的方法预测城际列车开行的客运量，并对其经济效益和盈亏平衡点进行分析计算，将为城际旅客运营组织研究提供有力的科学依据，降低运输企业经营风险的同时也扩大了获利空间，更好的实现企业经营目标和营销策略。高速铁路由于通过能力大、运行速度高，为大量开行城际列车创造了条件。 城际列车虽不一定是高速列车，但高速铁路代表着铁路客运的发展方向，其开行目的、效果等对我国城际列车的运行，具有重要的参考价值。目前，我国已经开行的城际列车，与真正意义上的城际列车还有较大差距，因此我们必须广泛借鉴世界各国城际旅客列车运营方案

12、的成功经验，并结合我国具体国情，以最新的铁路第六次全面大提速为契机，努力发展城际列车的运营。城际列车的诞生适应着社会和经济的发展，在旅客运营中也发挥了极大作用，但并不是所有地区都能成功运用，必须具备相应的开行条件，经历不同的发展阶段逐步完善和优化。城际列车概念的界定、开行条件和要求的提出，是我们进一步研究的基础。借助本次调研获取我国铁路2007大提速形势下的最新信息和数据资料，以便更好的促进城际列车客运市场发展以及客运专线的运营，使其更加科学化、合理化。1 城际铁路运营概述城际客运铁路是满足区域内各中心城市、次中心城市、中小城镇间客运需求和新型公交化的快速客运系统，主要服务于经济带各中心城市间

13、、中小城镇与中心城市、中小城市(镇)间旅客运输。1.1城际列车的概念分析一般而言，城际列车(inter city passenger train)就是运行在城市之间的旅客列车。据此定义，城际列车涵盖了除市郊列车以外的所有旅客列车。显然，这一概念的范围过于广泛，城际列车应该是一类有别于传统旅客列车的新概念列车。(1)城际列车起源于欧洲，运行在经济发达、产业集中、人口众多、人们生活水平较高的中心城之间，该地区人们出行频繁，有大量的公务、商务、旅游客流，要求开行速度高、密度大、舒适度好的高质量旅客列车。(2)城际列车安全、舒适、便利，速度较高而票价便宜，在平行线路上与高速公路、民航有较强的竞争力。(

14、3)随着客流增加、城际客运紧张局面的上升，城际列车是解决该地区运能与运量矛盾、实现可持续发展的最佳途径，代表着陆上旅客运输的发展方向。(4)配备必要的软硬设施：硬件设施有性能良好的机车车辆，自动化程度较高的电子定票系统、自动售票机等；软件服务有高质量的客运服务、方便乘客的售票制度，如专门的售票窗口、发售定期票(季票、月票)等。(5)从城际列车的发展过程看，城际列车从城间快车发展到城际高速列车，其内涵不是一成不变的，而是在各种运输方式激烈竞争、铁路科技不断进步的环境下，逐步完善和优化的动态概念。综上所述，城际列车的概念1应包含以下几层含义：运营目标满足数量和质量日益增长的客运需求，提高综合竞争力

15、；区域范围经济较发达地区，首先是距离较近的相邻城市间，其次是较远的大城市之间；运输组织列车密度较大、运行有规律、旅行速度高，购票方式简便；列车服务舒适度好、等级较高新型旅客列车。因此，城际列车可定义为：为满足数量和质量日益增长的客运需求，在经济较发达城市或地区间开行的密度较大、运行有规律、旅行速度高、购票方式简便、舒适度好、等级较高的旅客列车。1.2城际列车开行的条件区域条件经济较发达地区在经济发达或比较发达地区，经济规模达到一定水平之后，人们因工作、旅游、探亲等原因出行的需求大大增加，贸易往来增多，客货流动频繁，运量随之大幅增加；同时，人均收入提高之后，人们追求高品质的生活，注重旅行时间价值

16、，愿意并且能够支付票价较高的舒适、快捷的客运工具。因此，这类地区人们出行需求在“量”和“质”这两个层面都有较高要求。在经济发达地区，应有发达、完备的交通网络及运输管理来支撑经济的发展，经济的发展也为运输网络的形成提供了稳定的建设资金与客货流基础。因此，经济发展与交通运输的发展呈正相关函数关系。经济基础为城际列车的开行准备了物质和客流条件。运能条件运输能力有保障客运能力是在一定运营组织条件下，单位时间内所能运送的旅客人数。就每一运载单元的载客人数而言，铁路列车的运能最大。对于人口稠密、客流量大的地区，城际列车是满足客运需求、解决客运拥挤的最优途径。由于城际列车开行对数有一定的数量要求，其运行区段

17、必须有足够的车站通过能力、线路通过能力、车底供应能力。因此，城际列车一般运行在设备先进、自动化程度高的干线铁路上。由于我国大多数繁忙干线都是客货混运，通过能力的利用程度都已接近饱和，这为城际列车的增开，造成一定的困难。设备条件硬件设施的配备城际列车硬件设施应具有一定的先进性，代表旅客列车的发展方向。因此，未来城际列车的机车车辆等设施，应符合一定的设备条件，对某些方面作必要的改进，这既是提高旅行舒适度的要求，也是缩短列车停站时间的需要。(1)舒适性较好。运载工具空调化已成为客运服务的必要条件。从公交行业空调车比例的增加、出租车空调必须良好等现象看，旅客列车空调化已成为必然。这既有助于减少沿线污染

18、、保持车内整洁，也有助于提高列车服务的环境质量。(2)车底采用动车组。列车两端有动力，可实现双向牵引，一方面可以节省列车改变运行方向时机车换挂等作业时间，另一方面，必要时可实现双机牵引，提高列车运行速度。(3)车门数量及其宽度。为缩短旅客乘降时间，应增加同时上下的车门数量，扩大车门宽度，从而实现快速作业。传统客车的端门较窄，只能“先下后上”，且一般只开启一扇；城际列车应能同时开启2扇以上，且能保证旅客同时上下的大开门(1.2m以上)。因此，车门数量的增加、宽度的扩大，将压缩停站时间3/4以上。为实现车门的同时开启，必须解决以下两个问题：车门的自动开启，采用地铁车门技术，由司机室统一开启；站台与

19、车厢间隙要小，保证旅客乘降的安全，一般应控制在标准范围内(不超过0.1m)。表1-1列出了不同客车车门的数量比较。表1-1 不同客车车门数量(一侧)比较表传统客车通勤车地铁车厢车门位置车厢两端两端及中央均匀分布设置数量端门2个端门2+中央15个(4)车底板高度。客车车底板至站台间一般都有3个踏步，旅客乘降极不方便，从而影响旅客乘降速度，因此，城际列车车底板高度应与大多数普通站台(高0.5m)平齐，而为压缩列车沿途停站时间创造条件。1.3城际列车的开行要求运行距离(1)运距一般在500km以内一般地，经济较发达城市间客流量较大，两地间的客流量与两地间距离的平方成反比2，因此，经济发达的邻近城市之

20、间有充足的城际客流。根据国外城际列车的运行实践，城际列车的运行距离一般在500km范围内。当然，这有日本、欧洲等国国土面积较小的原因，但另一方面也说明城际列车优势范围在这一里程之内。结合我国主要经济区短途客流大、平均运程短的实际情况，城际列车的运距一般在500km以内，属于短途列车的范畴。(2)长途城际列车的可能性在中长距离运输中由于客流大小、列对密度、旅行时间等因素，城际列车运行的可能性较小。但只要列对数在一定数量以上，列车软硬件设施较好，运行有规律的列车，都可以称之为城际列车，如上海北京等。国外城际列车根据其服务范围，分地区城际列车(inter city regional)和全国城际列车(

21、inter city national)两大类，相当于我国“管内和直通”、“短途和长途”之分。列对密度(1)列车密度要以线路通过能力为保障当线路通过能力足以开行大量城际列车，甚至达到“公交化”程度时，乘坐列车如同乘坐公共汽车，可不受交通工具到发时刻的限制，旅客无需查阅列车时刻表，可以随时乘车、随到随走，从而缩短旅客候车时间，最大限度地吸引客流。(2)列车密度以吸引范围的客流量大小为基础例如我国沪宁杭地区具有得天独厚的地理优势，人口众多，中小城镇密集，新兴工业发展迅速，经济比较发达，旅游资源丰富，随着经济的发展、旅游业的兴起和农村城镇化进程的加快，这些都为三地间带来大量的客流。(3)高密度与短编

22、组为满足客流面广量大的需要，城际列车有一定列对密度的要求。列对密度的提高，将导致客流由原来的集中型向分散型转移，客流在时间轴上的分布值(单位密度)减小，当一定间隔内的客流量较小时，运载工具不必有很大的运能，即列车编组辆数可相应减少。旅行速度列车运行速度有最高速度、技术速度、旅行速度之分。其中，旅客最关心的是旅行速度，它决定了旅行中所耗费的总时间在途时间(出行时间)，由辅助旅行时间和纯旅行时间两部分组成。前者由旅客从驻地出发到车站(机场)所耗费的时间、候车(机)时间、办理手续时间等组成；后者指旅客乘坐运载工具“从点到点(车站/机场)”的时间。当城际距离较近时，辅助旅行时间对旅行总时间的影响较大；

23、当城际距离较远时，(纯)旅行速度则成为决定旅行总时间长短的主要因素。对铁路客运而言，辅助旅行时间主要是候车时间。提高线路列车运行速度、压缩列车停站时间、减少列车停站次数等，只是压缩了列车在途时间。而压缩旅客在站候车时间，则是目前提速方案中所重视不够的。只有同时压缩旅客候车时间，才能从根本上压缩短途城际旅客的在途时间。第六次铁路大提速于2007年4月18日正式实施。京哈、京沪、京广、浙赣、胶济、武九、广深等既有铁路干线实施200kmh-1速度级的提速，有的线路列车运行时速达250kmh-1。大量开行的城际快速旅客列车和中心城市间快速旅客列车，成为此次提速的最大亮点，提速后客运能力增加18%。较高

24、的服务质量在经济相对发达地区，人均国内生产总值明显高于全国平均水平，随着人们收入水平的提高、物质生活条件的改善、生活观念的改变之后，人们对于出行的需求和要求大大增加，客观上要求铁路运输更为便捷、快速、舒适。因此，铁路必须从软硬件两方面着手，继续实施提速战略，重点关注城际列车的开行密度；进一步提高车底等级，配备一定数量的中高档车辆；保证旅客“随到随走”，实现“公交化”运输；采用合理的票价制度和售票方式，提供全方位的优质服务等。本章小结城际铁路适应着时代的发展，走在技术创新的前沿。本章从城际列车的概念定义入手，具体分析了城际列车的3大开行条件，探讨了城际列车的开行要求。铁路运输企业必须采取有效的战

25、略对策，才能更好地保证客运市场的良性发展。2 国内外城际列车发展状况2.1国外城际列车开行情况俄罗斯特快-3体系主要设计师耶夫盖尼马尔秋科2认为，客运市场的运营是运输过程组织工作充分满足经常改变的运输服务需求与提高领域利润率的综合。英国铁路早在上世纪60年代初期就首创了城间快车(inter city，IC)客运模式。开始时列车运行在西海岸线，后逐步扩大了运行范围，并于上世纪70年代将最高运行速度提高到200kmh-1，推出了系列型城际列车，如Inter City 225， Inter City 250等。高速铁路的诞生与发展，为城际列车的运行插上了高速的翅膀。1964年10月日本东海道新干线的

26、诞生，标志着世界铁路开始进入高速化时代。高速铁路首创于日本，发展于西欧，出现了新干线，TGV(train a grade vitesse)，ICE(inter city express)，摆式列车(tilting train)等多种高速铁路模式(见表2-1)。表2-1 世界高速铁路主要模式序高速铁路运营模式特征1新干线全部新建，客运专线2TGV部分新建，客运专线3ICE部分新建，客货混运4摆式列车部分改建，客货混运高速铁路由于通过能力大、运行速度高，为大量开行城际列车创造了条件。城际列车虽不一定是高速列车，但高速铁路代表着铁路客运的发展方向，其开行目的、效果等对我国城际列车的运行，具有重要的参

27、考价值。分析国内外城际列车开行状况及其经验，将有助于城际列车概念的界定。(1)日本新干线：新干线城际列车的开行，大大减轻了城际运输压力，增强了铁路的竞争力。主要措施是同步提高列车的速度和密度。新干线开通时列车最高速度为210kmh-1，运行时间缩短为原来的40%；1986年最高速度为220kmh-1，运行时间又缩短了10%；目前最高速度已在270kmh-1，日本新干线在高峰时段，列车间隔时间仅为3min。日本研发的最高运行速度为360kmh-1的高速列车已于2005年6月25日在仙台北上线进行了试验3。日本高速铁路已安全运送40亿旅客，每日到发800多列高速列车。40余年来，从未发生过一件人身

28、伤亡事故，这在交通运输史上是值得骄傲的。(2)法国TGV：法国TGV运行速度起点高、运营范围广、竞争能力强，因而运营效益好。1983年TGV东南线已达270kmh-1，ParisLeyon全线投入运营后，运行时间缩短近50%。法国TGV高速列车已开发了4代。第一代TGV-PSE最高运行速度为270kmh-1。第二代TGVA最高运行速度300kmh-1，于1990年5月18日创造铁路(轮/轨)最高速度515.3kmh-1 的世界纪录，一直保持至今。客运量平均每年递增140万人次，TGV东南线的客运量占巴黎里昂间铁路客运总量的80%以上。(3)德国ICE：1982年德国确定了高速铁路发展的规划，决

29、定先在3条线路上开行城际特快列车ICE，其最高旅行速度达到280kmh-1。1991年ICE列车正式在4线和6线上投入运营，汉堡慕尼黑的旅行时间分别(经由4线或6线)比原先缩短21.4%，16.7%。ICE2型于1998年投入商业运行，最高运行速度为280kmh-1。ICE3型于2000年投入运营。目前，ICE3高速列车最高运行速度已达330km/h。世界高速铁路的发展方兴未艾。在欧洲根据规划，2020年将形成一个新建高速铁路10000km和改建既有线15000km的遍及全欧的高速铁路网。2.2我国城际列车开行情况在我国经济比较发达、距离较近的一些大城市间，每天有大量往返的旅客，不仅数量大，而

30、且往返率高，大部分当天来回。这类旅客不仅对旅行有安全、舒适的要求，更追求方便、快捷的乘车条件。具有这些客流特征的线路有京津、沪宁、沪杭、广深、沈大、胶济等线。在这些地区已经初步开行了环境舒适、服务周到、快速便捷的城际列车，吸引了很多本线短途客流。(1)京津唐地区：京津唐地区位于渤海湾，北京是政治、经济、文化中心及旅游胜地，吸引了国内外大量的客流，本地区也有相对稳定的客流量。京津间列车运行距离为137km，旅时7580min，目前开行城际列车12对，运营时间内平均1对h-1，在早及晚高峰时间票价略高。(2)广深地区：作为我国对外窗口，吸引着港澳台及国外的大量商人、游人。 广深间列车运距147km

31、，用时80min左右。目前广州东深圳开行城际高速列车36对，广州深圳间16对。广州东与深圳间平均每17min开出一对列车。(3)沪宁杭地区：从2002年4月底开始，沪宁线3组城际列车投入运行，上海站集中在08，09，10时三个整点时间发车，沪宁线运距302km，运行170min左右。 城际列车开行后沪宁杭间的短途列车增加至32列，如加上长途直通列车，白天沪宁线平均每20min发出一趟列车，沪杭线每28min发出一趟列车。2.3城际列车的发展阶段目前我国已经开行的城际列车，与上述意义上的城际列车还有较大差距，因此，城际列车应有一个产生和发展的过程，有几个相应的发展时期和发展阶段，见表2-2。第一

32、个发展时期为列车在客货混运、运能紧张的既有线上运行，在现有条件下采取运输组织措施开行城际列车。这些措施有：抽线换开(抽调货物列车增开城际列车)、分流加开(从其他线路分流客货列车以增开城际列车)，组织旅客列车按城际列车模式运行等。第二个发展时期是列车在新建和客运专线上运行，线路通过能力可以确保城际列车高密度地运行。根据线路等级及规模，客运专线可以是轻轨或常规铁路，也可以是准高速或高速铁路。表2-2 城际列车运营的两个发展阶段时期阶段列对数特征第一时期(既有线)1起步阶段2初级阶段3中级阶段较少，35对一定数量较多数量客货混运，运能紧张管内跨线列车纳入方案直通跨线列车纳入方案第二时期(客运专线)4

33、高级阶段5理想阶段密度较大满足需要本线列车为主跨线列车组织上线在我国发展适合国情的城际铁路，反映了国家铁路技术水平和形态上升到一个新的发展平台，体现了铁路产业的跨越式发展。我们认为根据国内外的经验，当社会经济发展到较高水平时，在经济区内城市间发展大容量、高密度的城际铁路成为一种理性的选择。2.4铁路提速与新图调整铁路第六次大提速，能够基本形成城际快速客车和城市群间快速动车组、中心城市间动车组式快速客车、再次提速的夕发朝至和一站直达特快旅客列车、进行技术改造和更新的普通列车，四大铁路客运产品的板块，极大地压缩旅行时间，改善旅行舒适度，为老百姓带来更加人性化、科学化、合理化的运输服务，使中国铁路的

34、客车开行更加符合构建社会主义和谐社会的总体要求。第六次大面积提速调图是对铁路运输产品的全面调整，列车运行图是铁路运输第一生产力。新列车运行图，是铁路最大限度地挖掘新增资源和存量资源，充分释放潜在能力，对运输资源优化配置成果的集中体现，将推动中国铁路发展跨上新的平台。新图特点新图的铺画，充分利用了既有线提速资源，在车流径路、编组工作、运输组织等方面进行全面优化，有效缓解了铁路运输对国民经济瓶颈制约。 新图中，各主要干线将全面推行机车长交路、轮乘制，交路距离大幅度延长，采用长交路的列车数量大幅度增加。通过调整机车交路，优化生产组织，改革乘务制度，提高了机车运用效率。通过运行图的优化，全路将节省机车

35、600台，货车5000辆。同时，通过对运输产品结构的优化调整，对运力资源的优化配置，不仅使铁路运输产品更加适应市场需求，而且还将进一步降低运输成本，促进铁路集约化经营，提高铁路经济增长质量，推动我国铁路实现又好又快发展。部分开行方案调整及客运量分析从大连站收入科了解到，本次提速大连站新增的至长春、沈阳、丹东、山海关、珠斯花、乌兰浩特的城际旅客列车，使与大连之间的城际旅客列车增加到21对，形成了城际客运通道。城际列车的开行，构建了以长春沈阳大连为轴心的城际网(见附录)。这次提速还继续坚持“提速不提价”的原则。京哈、京沪、京广等铁路干线将从时速160公里提高到200公里或200公里以上。据介绍，此

36、次提速后，根据新的铁路列车运行图，大连火车站将由现有图定列车34对，变为新列车运行图图定39对，增加了5对，其中沈阳方向2对，满洲里1对，牡丹江1对，珠斯花1对，运能增加17提速后大连终到沈阳列车增至7趟。与前五次相比，第六次大面积提速调图在更大范围内、更高层次上优化配置运力资源，在挖掘运输潜力、提高铁路运输能力上取得了明显成效。本章小结城际列车是在世界铁路客运发展趋势的宏观背景下，结合我国铁路客运改革的需要，而推出的旅客列车新品种。国外城际列车以及高速列车的运营经验，对于我国城际列车的开行具有良好的借鉴作用，引领我国铁路事业不断向前发展。3 城际列车开行方案的客运量预测及评价3.1影响列车客

37、运量的因素分析对各种交通方式而言，影响旅客列车客运量的因素4很多。首先受国家宏观经济的影响。如国家旅游业的发展和劳务市场的兴旺等都会带来客流的增加；其次受旅客出行心理需求的影响。包括旅客旅行支付能力、出行目的、个人偏好等方面；再次受各运输方式为旅客提供的运输产品性能(质量)的影响。旅客运输产品性能包括：产品的安全性、快速性、准时性、舒适性、经济性和便捷性等。为吸引客流，各种交通方式通过改进旅客运输的速度、票价、舒适性和列车密度等直观因素，来迎合旅客不同消费层次的需求，进而影响旅客出行方式的选择，实现客流向最有利于自己的方式分化。例如公路运输从旅客要求快捷的心理出发，修建高速公路、提高旅行速度、

38、增加发车密度。从旅客要求舒适的心理出发，采取了宽敞、舒适的新型豪华空调车等。铁路也正是基于这种竞争理论，从旅客出行的心理需求考虑，不断提高列车速度、增加列车密度、改进客车硬件配置等来迎合市场的需求。由此可见，影响铁路旅客列车客运量的直接因素可归纳为开行方案中列车的速度、密度、票价和舒适度等方面。(1)速度。随着人们时间观念的增强，旅客对快速性的要求越来越高。列车速度的提高，旅行时间的缩短，是激发旅客旅行需求，吸引客流的首要因素。在激烈的市场竞争中，旅行速度和旅行时间成为影响铁路吸引客流的重要因素之一。(2)密度(发车密度)。旅客列车的发车密度是铁路旅客运输便捷性的重要体现，也是影响铁路旅客列车

39、竞争力和客运量的重要因素。(3)票价。票价是旅客选择出行方式的一个重要因素。不同消费水平的旅客对于“合理的票价”有着不同的衡量标准。铁路客运票价可选性强，且较为便宜，在客流竞争上起到稳定客流的作用。另外，旅行舒适度是影响铁路吸引客流的重要因素之一， 但对于城际列车来讲，由于旅行时间短(4h之内)，并只有软硬座之分，各开行方案之间的舒适性差异不大，因此在此给予忽略。3.2预测模型选择与评价目前，对运输系统量化分析或运量预测大都采用数理统计法，如回归分析、方差分析等，其中以回归分析用得最多。由于回归分析有其固有的弱点，要求样本有较好的分布规律和大样本量，计算工作量大，可能出现量化结果与定性分析结果

40、不符的现象。尤其是无法反映不同的列车开行方案(列车的速度、密度、票价)对市场的吸引程度等。而利用灰色理论中提出的系统关联度分析法，对旅客列车开行方案客运量进行预测具有以下优点：(1)系统关联度分析法对样本量的多少没有过分的要求，也不需要典型的分布规律，计算量小。且不会出现关联度的量化结果与定性分析不一致的情况。因此对抽象系统、社会现象等进行分析均会取得较满意的结果。(2)利用灰色理论中系统关联度分析法预测旅客列车开行方案的客运量，可以反映出该方向不同的开行方案与其所吸引客运量的动态关系。因为不同的旅客列车开行方案形成了不同的速度(平均)、密度(列车间隔)、票价水平(不同档次的平均票价)，由此不

41、同程度地诱发了铁路旅客客流。在社会运输总需求一定的情况下(同一时期)，铁路运输企业可以通过调整开行方案，提高铁路的市场占有率，增加铁路的收入。而不同的开行方案，铁路运输企业也为此付出了不同程度的代价(投入)。因此，采用灰色理论中斜率关联度分析法预测旅客列车开行方案客运量是比较适合的。利用灰色理论预测城际列车开行方案客运量，并对方案的经济效益和经营风险进行分析、评价的思路模式如图3-1所示。开行方案调整开行方案（速度、密度、票价）开行方案评价（经济效益、盈亏平衡点客运量预测GM（1，h）模型控制经济效益和盈亏平衡点指标改变开行方案的速度、密度、票价图3-1 客运量预测及评价思路模式客运量GM(1

42、，h)预测模型与计算为寻找城际列车开行方案的客运量与其产品质量性能(速度、密度、票价)的定量关系，按灰色系统理论，用斜率关联度分析法(客运量为母序列，速度、密度、票价分别为子序列，进行关联度分析)，建立GM(1，h)模型式中，(即原始序列)的累加生成序列，1，2，；为某方向旅客列车开行方案的客运量；、分别为某方向旅客列车开行方案的平均旅行速度、发车密度、平均票价；、为待定参数。根据灰色系统理论中斜率关联度分析法的思路，对客运量GM(1，h)预测模型进行计算，解吸得到行营的时间响应函数，并进行模型精度检验。3.3城际列车开行方案评价 方案的经济效益城际列车开行方案经济效益是指运输企业可获利润，

43、通过城际列车的运输收入和运输成本计算。(1) 城际列车开行方案运输收入。 运输企业开行城际列车所获运输收入为式中，I 为城际列车开行方案的运输收入，元；Pt为不同席别列车的票价，元；Qt为不同类型列车的定员人数；R为城际列车开行方案的平均上座率。(2)城际列车开行方案运输成本。按作业成本法计算城际列车的运输成本(年)，计算公式为式中，C为城际列车开行方案的运输成本；V为旅客发送人数的单位变动成(车站旅客服务费用)；Q为开行方案的客车定员总人数；F为城际列车开行方案应分摊的固定成本。(3)城际列车开行方案利润。当不考虑所得税时，运输利润等于运输收入减去运输成本，再减去运输税金及附加。即 式中，t

44、1为运输税金及附加率，包括营业税、城建税和教育费附加，为运输收入的3.24%。方案的经营风险城际列车开行方案的经营风险可以通过盈亏平衡条件下城际列车的上座率(盈亏平衡点)表示。当运输收入等于运输成本时，处于盈亏平衡状态。盈亏平衡时上座率的数学模型(未考虑所得税)为盈亏平衡点越高，表明运输企业经营该城际列车时，所需的上座率越高(低于此点就亏损)，企业的经营风险也就越高。另外，运输企业还可以根据近期发展规划和经营策略，对方案做出相应调整。如在某一产品市场培育期，可以冒一定的经营风险，降低获利空间；而随产品知名度的提高和市场的基本稳定，可以适当调整开行方案的经济效益和经营风险，从而，达到设计开行方案

45、的科学性，实现企业的经营理念和策略。本章小结本章分析了影响旅客列车客运量的相关因素，利用灰色理论建立客运量预测模型，并对模型进行分析求解；针对城际列车的开行方案评价其经营效果(包括经济效益和经营风险)。 它不仅反映了运输企业经营目标和运输产品质量对市场的吸引程度，而且运输企业在进行开行方案设计和推向市场之前，就能了解方案的经营效益和经营风险,并通过调整开行方案，改变产品的质量性能(速度、密度、票价)，更好地实现企业经营目标和营销策略等。4 城际旅客列车运营模式探讨4.1旅客列车运营模式的市场需求由于我国资源分布和生产力布局，包括铁路线网布局，以及区域经济发展的不平衡等因素，致使交通运输供需结构

46、出现两大新的变化。其一，在市场经济改革中形成具有较高经济活力的环渤海、长江三角洲、珠江三角洲等三大经济区，区域内城市群的产业一体化整合进程大大加快，必然在区域内城市群之间形成强大的客货运输需求。同时为了更有效的利用区内的土地资源，保护生态环境，分担公路运输和城市枢纽的压力，要求建设连接城市群的大容量快捷公共交通城际铁路系统，已成为满足区内经济发展的需要。这种模式也已被国内外交通发展的实践所证实。其二，我国铁路网中客货流的增长强度反映在线路上存在着较大的差异，其中四纵(北京广州、北京沈阳哈尔滨、北京上海、上海杭州宁波)、四横(徐州郑州兰州、杭州南昌长沙、青岛石家庄太原、南京武汉重庆成都)等干线客

47、货流多年来保持持续迅猛的增长，通过能力处于饱和或即将饱和状态。同时，这些连接多个城市群的长大干线沿线已衍生出产业结构较合理的经济带。因此，铁路扩能和生产力布局都要求沿既有的铁路走廊上建设新的跨经济区的城际铁路客运专线，实现以旅客运输产品或服务为主的新供给平台。将这种新建和规划的与繁忙长大干线平行的铁路称为城际铁路，较称之为客运专线更贴切。由于旅客产品的开车时间点和到达时间点的特殊要求，使在长大城际铁路上开行的城际列车的数量受到限制，如果仅仅营销单一的客运产品和服务，则成本分担很大，所以必然要求生产多种运输产品或服务，例如夜间可开行快捷行包专列等，则是减轻成本分担进而控制运价的有效途径。以上就是

48、进行城际铁路模式选择的经济条件。两种城际铁路发展模式，从经济角度和可持续发展战略观点来评价城际铁路的发展模式，必须对城际铁路的建设条件、运行环境、投融资能力、市场需求等进行综合评价，目的是制定符合国情的发展战略，否则将会造成资源、资金、人力、运能的极大浪费。4.2修建跨经济区的城际铁路模式客运专线模式 如前所述，我国四纵四横八大干线扩能和生产力布局的要求，都需要沿既有走廊上建设新的城际铁路，实现以旅客运输产品或服务为主的供给平台。所以繁忙干线扩能出路，在于采用跨经济区修建城际铁路客运专线模式。修建跨经济区长大客运专线的主要原因 首先，建客运专线是繁忙干线扩能出路。我国现有铁路线路，特别是繁忙干

49、线，通过能力已经不能满足市场需求，因此必须积极寻求繁忙干线扩能的新模式。沿繁忙干线修建客运专线，使通过能力提高的同时，铁路速度、服务质量也得到了提高。 其次，国民收入的增加，生活品质的提高，必然对客运产品有新的要求。随着我国国民经济的快速发展，人民生活水平有了较大的提高，人们对出行的时效性、舒适性等要求也越来越高，对运输产品有了更高品质的要求。以快速、高速为标准的运输产品或服务是铁路产业发展的新目标。 再次，克服提速对客货混跑线路通过能力带来的不利影响。我国现有的铁路线路，基本上都是客货混跑。2000年颁布的铁路技术政策中把速度放到首位，即：速度、密度、重量。在这一政策的形成过程中，铁路先后进

50、行了四次大提速。但目前这种客货混跑的线路上存在着一个突出的矛盾，即是由于客货列车在同一线路开行，货车车辆在很长时间内很难适应提速的改造，加之货物列车“长、大、重”的特点，制约着其运行速度进一步提高。因为客货速度的比值直接影响客车扣除系数值，客车运行速度提的越高，客货列车速度的反差就越大，扣除系数也越大，使得线路通过能力变小，进而使线路输送能力也减小。这就是提速对客货混跑线路通过能力带来的不利影响。 最后，有利于合理地利用自然资源，实现交通运输产业的可持续发展。由于社会经济的发展，新技术的产生，可持续发展的要求，为我国调整旧的运输结构和改变传统的运输模式提供了新的条件和动力。沿繁忙干线发展客运专

51、线的模式，在实现运输能力、速度、安全以及节省资源、保护环境的合理性与效率等方面具有技术经济优势。这一点也已被国内外的实践所证明。 4.2.2跨经济区长大客运专线的技术特征 跨经济区修建与繁忙干线平行的城际铁路，其主要的技术特征是线路长、列车高速运行。这种城际铁路主要是由适于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备、完善的科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大系统工程，轨道、列车、信号等技术条件是发展城际铁路的依托。由于计算机技术、信息技术、机电和自动控制技术、现代施工技术及新材料、新工艺等一系列高新技术的蓬勃发展，使列车实现在城际间高速运行成为可能。高新技术的综合集成，使城际铁路高速

52、度、高密度、高正点率、高安全性、高舒适度、高服务质量和高社会经济效益的运营特征得以实现。保证这些运营特征的诸多关键技术分别包含于城际铁路工程的基础设施、牵引动力及车辆、运输指挥信息与控制，以及安全监测保障系统之中。这些技术特征体现出我国的综合国力和铁路的跨越式发展。跨经济区长大客运专线模式案例京沪通道位于我国经济最发达的东部沿海地区，它北起首都北京，经天津、河北、山东、安徽、江苏四省一市，南抵终点站上海，现有京沪铁路全长1462m。计划中的京沪城际高速铁路全长约1300公里，走行67个小时。在修建高速客运专线可行性论证时的1997年，京沪线旅客发送量就已达到10611.2万人，占全路总客运量的

53、115%；旅客到达量也已达到114882万人，占总客运量的125%。至目前为止，发送量和到达量均大大超过1997年统计量。同时，京沪线通过能力和输送能力均已呈现超饱和状态，必须寻求扩能出路，所以修建京沪城际铁路客运专线已或为必然的选择。4.3发达经济区内修建城际铁路模式发达经济区内修建城际铁路的主要原因在我国三大发达经济区内，由于城市化和产业结构一体化进程的加快，区内城市之间实现按公交化方式开行的城际列车，是发达经济区经济高速发展的需求。发展这种经济区内城市群之间的城际铁路系统是我国城际铁路的又一种发展模式。 首先，以京、津为中心的环渤海经济区，以沪、宁为中心的长江三角洲经济区和以港、穗为中心

54、的珠江三角洲经济区，经济发达，人口聚集，是形成巨大的人员流动的基础。 其次，城镇化进程的加快，也将刺激客流量的激增。据调查，一个国家的城市化水平在达到30%以后，运输需求将会有一个高速增长的时期。目前我国三大经济圈内城镇化平均水平已经超过30%。其中，2000年长江三角洲经济区的浙江省城镇化水平为4867%；江苏为4149%，珠江三角洲经济圈的广东省为5500%，环渤海经济区的北京为7754%，天津为7199%，比全国城镇化平均水平3609%都高出较多。同时，主要运输通道上原有城市群间的联系也将越来越紧密，由于城市发展对运输需求尤其是旅客运输需求有极大的推动作用，因而城镇化进程的加速，必将使旅

55、客运输量猛增。 最后，产业结构的提升，必然带来人员流动量的加大。我国各经济区内产业结构正在向合理化方向发展。劳动力的变化趋势是第一产业人数下降，第二产业稳步上升，第三产业大幅度增长。就是说越来越多的农业剩余劳动力转向第二、第三产业。三大经济区的这一变化趋势更超前和突出。根据多年的历史资料分析，国家机关、事业单位及二、三产业职工流动量较大，所以职工人数的增长是客运量增长的直接因素，这预示着人员的流动量将越来越大。 综上，我们可以知道，经济区内城市间存在着巨大现实和潜在的客流量，在经济区内修建城际铁路将成为我国城际铁路发展的另一重要模式。其主要技术特征是建立在现代化智能技术和制造技术等基础上，开行

56、“高密度、大容量”的公交化城际列车，实现安全、快捷、舒适、换乘方便的城市间旅客运输。发达经济区内修建城际铁路模式案例 广深地区地处珠江三角洲，是我国经济最发达地区之一。根据调查分析，广深城际间客流具有客流量大、旅客层次高、客流集中稳定等特点，这些都是开行公交化运输方式的基本条件。广深公司拥有全路最先进的电气化高速双线和普速第三线，并且每条线路自成系统，互不影响。2001年，公司租赁的8组国产最先进的“蓝箭”高速动车组全面交付使用，加上“新时速”(瑞典产X-2000)、国产准高速机车车辆等装备，借鉴城市公交运输方式，广深间城际铁路采用“高密度、高速度、小编组”的运输组织模式，实现安全、快速、舒适、便捷的旅客输送。现广深间开行旅客列车101对，其中准高速以上列车62对，广深线城际旅客列车公交化的客运新模式基本形成。据调查，广深准高速城际铁路旅客占铁路和高速公路客流总量的分担率约为0.6。 本章小结本章主要针对中国的具体国情，通过对旅客列车运营模式的市场需求的剖析，提出了两种符合中国国情的城际列车运营模式，分析了主要原因、技术特性等，列举相关案