杭州地铁2号线一期工程西北段查勘报告第一组总修改

1、第一章、项目概况及行程安排1.1 项目概况1 、杭州地铁 2 号线一期工程西北段土建施工 SG2-18 标，包括两站一区间，分别为下宁桥站、学院路站和下宁桥学院路站区间。盾构机从下宁桥站始发，沿路掘进到达学院路站后调头二次始发，最后从下宁桥站吊出。总投资 34675 万元，合同开工日期为 2013 年 5 月 1 日，竣工日期为 2016年 5 月 30 日。（下宁桥站）：位二路和北路路口以西，沿路东西向布置，为二层岛式车站，设有 3 个出。下宁桥站主体结构采用半盖挖明挖顺作法施工。主体围护结构标准用钻孔灌注桩加桩间止水围护，两端端头井采用连续墙围护。学院路站：位于学院路与路交叉口，沿路东西向

2、布置，为二层岛式车站，设有 4 个出。学院路站主体结构采用半铺盖明挖顺作法施工，学院路与路交叉口用全铺盖板。车站主体围护结构采用 800 mm 厚连续墙。学院路站下宁桥站200m788m200m2、杭州地铁 2 号线一期工程 SG2-19 标为两站两区间，总投资 5.5 亿，本标段工程范围包括：古翠路站、站两个车站及站古翠路站学院路站两个盾构区间。站位于杭州市西湖区路上，沿路布置病跨路口。车站北侧为新村住宅小区，南面为嘉绿苑北，西侧紧邻莲花港河。站为二层岛式车站。车站侧墙结构采用叠合墙体系。主题结构为二层双柱三跨现浇钢筋混凝土闭合框架结构。古翠路站位于杭州市西湖区路与冯家河之间，沿路东西布置。

3、车站北为世纪联华购物超市，西北为世纪新城小区，东南为 22 层，西南为西湖区以及消防大队。西侧紧邻。东侧紧邻冯家河。古翠路站为两侧岛式车站。车站侧墙结构采用叠合墙体系。主题结构为二层双柱三跨现浇钢筋混凝土闭合框架结构。站古翠路站学院路站盾构区间设一个联络通道兼泵站，盾构穿越冯家湾桥、古荡湾河桥。1.2 行程安排4 月22 日上午杭州地铁2 号线一期工程西北段土建施工SG2-18 标项目部（下宁桥站/学院路站/下宁桥学院路站区间产情况汇报。十一局项目经理对该区间的施工生4 月 22 日下午杭州地铁 2 号线一期工程 SG2-19 标项目部（古翠路站/路站/站古翠路站学院路站区间）宏润建设项目经理

4、对该区间的施工生产情况汇报。盾构区间调头调头第二章、周边风险2.1 第三者房屋风险提示2.1.1 常见第三者房屋风险说明在城市轨道交通建设过程中，周边物可能发生倾斜、开裂或整体下沉等现象。其中，物整体下沉是由于地表均匀沉降造成的，地表不均匀沉降则会造成物倾斜和物开裂。在城市轨道交通建设中，有很多因素可能造成地表沉降，如盾构和基坑渗漏水、基坑、盾构土舱设置不当、支撑破坏等，而且这些因素也是造成物破坏的最终物发生整体下沉虽然对于结构没有太大的破坏，但会影响其使用功能，而且一旦遇到暴雨天气，极有可能会造成物内积水。而物发生倾斜或开裂，楼内及周边居民必须紧急疏散，将产生巨大的影响和损失，影响居民正常生

5、活、工作。2.1.2 本项目第三者房屋风险情况说明站（一）、站位及周边环境杭州地铁 2 号线一期工程站位于杭州市西湖区路上，沿路布置并跨路口。车站北侧为新村住宅小区，南面为嘉绿苑北，西侧紧邻莲花港河。站是杭州地铁 2 号线西北段一期终点站，是西北段一期轨排基地。车站站位及周边环境详见施工总平面图（站）路（站）（二）、基坑周边物、构筑物车站位二西路下，北侧为新村 3 层浅基础住宅小区较为密集，距离 1 号风亭仅 10.82 米。南面为嘉绿苑北 13 层已建头井仅约 6.67 米。西侧紧邻莲花港河及莲花港桥，住宅，距离车站东端约 30 米。莲花港河嘉绿苑北住宅古翠路站（一）、站位及周边环境杭州地铁

6、 2 号线一期工程古翠路站周边地块大都为已建用地，位于杭州市西湖区路与冯家河之间，沿路东西布置。车站北为世纪联华购物超市，西北为世纪新城小区，东南为 22 层，西南为西湖区以及区消防大队。西侧紧邻。东侧紧邻冯家河。车站站位及周边环境详见施工总平面图（古翠路站）。路（古翠路站）（二）基坑周边物、构筑物车站北侧为世纪联华大型购物超市，基坑外边距离其结构边 50 米左右；西北侧为世纪新城住宅小区，基坑外边距离其结构边 9.9 米；东南侧为，钢筋混凝土结构，22 层办公楼，基坑外边距离其室 10.2 米；西南侧为西湖区以及西湖区消防大队，基坑外边距离其结构外边 9.9 米。西侧紧，东侧紧邻冯家河。邻本

7、站场地地面标高在 3.64.8m，地势较为平坦。西湖区世纪新城住宅楼站古翠路站区间站古翠路站区间线路基本位二西路正下方，为城市交通主干道，线路出古翠路站后延路向西延伸，分别下穿桥，近距离侧穿嘉绿苑、南都银座等物至站。（一）工程沿线环境条件及点（1）、桥，桥梁桩基采用1000 钻孔灌注桩，桩长 39m，桩底标高-36.0m；区间隧道下穿，桩边距盾构隧道边最小平面净距为 1.93 米，桩底位于隧道底以下。盾构推进穿越过程中要切割 8 根钻孔灌注桩。此处盾构过的覆土深度为 4.94m。桥（2）、本区间位于杭州市中心的路正下物有：嘉绿苑，13方，沿线两侧高楼较多。盾构推进近距离侧穿的主要层，桩基距盾构

8、隧道边最小净距为 12m；南都银座，18 层，桩基距盾构隧道边最小净距为 16m。南都银座实景图嘉绿苑实景图古翠路站学院路站区间为 2 号线全盾构区间，线路出学院站后，在文二路下方穿行，延路向西延伸，一直延伸到古翠路站。（一）、工程沿线环境条件及点（1） 、冯家河桥，桥梁桩基采用1000 钻孔灌注桩，桩长 40m，桩底标高-37m；区间隧道下穿，盾构推进穿越工程中要切割到 16 根钻孔灌注桩。此处盾构过冯家河桥的覆土深度为 5m。（2） 、古荡湾河桥，桥梁桩基采用800 钻孔灌注桩，桩长 27m，桩与桩之间的间距为 2.4 米，桩底标高为-28.4m；区间隧道下穿，盾构推进穿越过程中要切割到

9、24 根钻孔灌注桩。此处盾构过古荡湾河桥的覆土深度为 10.45m。（3）、本区间位于杭州市中心的路正下方，沿线两侧楼房较多。盾构近距离侧向穿越 7 层的翠苑新村五区楼房，桩基距盾构隧道边最小净距为 15.8m。翠苑新村五区实景图学院路站学院路站位二路与学院路交叉口，沿路东西向布置，为与远期实施的 10 号线进行换乘的换乘站。车站周边地块大都为已建、在建用地，东北象限为 9 层杭州商院大酒店、4 层车库、1 层雅售楼处；东南象限为 7 层的花园西村 7 号楼和 4 层的杭州行知小学、西南象限为 25 层枫华府第住宅楼学院路站左侧居民楼为花园西村 7 幢（已发生沉降 2CM）建成于上世纪 80

10、年代的花园西村小区市局下宁桥站下宁桥站位二路和北路交叉口以西，车站东西向设置，大里程方向路站，小里程方向为文三路站，主体结构采用半盖挖明挖顺作法施工。车站周边物众多，车站东北角为市百宿舍和影视综合楼，东南角为浙江幼师幼儿园，南面为浙江幼儿师范学校，北面为华都兰亭国际；下宁桥站下宁桥站学院路站区间工程环境本区间下穿二路下，该路段路面较为狭窄，区间两侧有大量多及低层商铺，周围物主要有杭州幼儿师范学院商铺、浙江省团校培训宿舍楼、浙江、花园西村商铺、西湖和浙江省能源等。下宁桥站学院路站区间根据本次杭州地铁 2 号线现场查勘以及以上车站、隧道区间施工工艺特性，本次评估对其施工过程中周边三者房屋潜在的风险

11、提示如下：1、SG2-19 标站、古翠路站及至古翠路区间、古翠路至学院路区间周边物年代较近，多为钢筋混凝土结构，且距离基坑较远，风险较小，按照设计要求文明施工，无须采取特别的措施。2、学院路站车站基坑距离花园西村 6、7 幢的最近距离仅 10 米左右。而花园西村小区均为上世纪 80 年代的建成，为浅基础、砖混结构房屋，埋深仅 1.7 米。目前基坑尚未开挖，围护结构施工过程中已出现 2CM 沉降。随着车站基坑的开挖，很有可能引起房屋的倾斜和开裂，应引起特别重视。2.1.3 案例分析案例一、2004.4.1 广州 3 号线连续墙维护结构【事故经过】2004 年 4 月 1 日上午 8 时左右，由省

12、源天工程公司承建的地铁三号线沥滘站连续墙围护结构突然出现，造成车站北端周边范围内沉降，附近民房受到影响，事故中没有造成伤亡。【事故处理】事故发生后，地铁公司及施工立即启动了抢险预案，成立抢险工作组组织抢险。抢险组对事故现场进行了封闭，立即组织疏散区域周围 30 米范围内的居民。对车站北端已区域立即进行回填砂石、混凝土增加反压范围扩大。地铁公司调用了正在邻近其他地铁工地施工的施工队、抢险车辆及物资。到当天下午 3 点钟止，车站北端区域已回填混凝土 500余方，的临空面基本覆盖。连续墙民房倒塌案例二、2009.3.4地铁三号线地面塌陷事故【事故经过】2009 年 3 月 4 日中午 12 时 47

13、 分，位于罗湖区红桂二街的荔花村深业小区的地铁三号线的24 米处盾构施工现场发生地面塌陷事故。在小区居民楼一角出现直径 5 米的大坑，所幸无伤亡。市地铁三号线投资称，事故是由于施工中主供水管（或排污管）因为沉降变形渗漏所致。发生坍塌的地面是红桂二街荔花村深业小区的 2 号楼的西南角处。小巷两端已经被拉起警戒线。此处已经形成一个直径 5 米深 3 米的大坑，大坑里水不断向上涌。事发后，街道办派安置居民。因，3 栋房屋的疏散共计 80300晚上被安置在附近的两家宾馆居住。事发后，提供盾构机构的五名法国赶到现场，对事故情况进行了实地调查。路面塌陷、小区居民楼受损2.1.4 本项目第三者房屋风险处理建

14、议杭州市城区内房屋众多，即有新建的住宅和商业楼，更有早期的浅基础、无基础平房，还有年代久远的老旧。杭州地铁 2 号线西北段位心繁华地带，2 号线西北段建成后，客流量将达 3 万人/小杭州地铁线路中最繁忙的一条，它差不多横穿整个杭州市区，施工过程中可能产生地表沉降，造成物下沉、倾斜或开裂。因此，在施工过程中需要对物的沉降量进行控制，保证物的安全，对于重要物如花园西村 6 幢、7 幢需要进行重点监测，制定合理的值，根据房屋的结构型式及与车站的位置关系，制定房屋最大沉降和沉降差的警界值。一旦发现问题，需要及时处理。基坑施工过程中能够引起地表沉降的因素主要有基坑、过量降水和支撑破坏。因此，在施工过程中

15、需要重点这几个方面的因素，防止发生过大地表沉降。其主要措施包括以下几点。（1）基坑开挖过程中需要进行降水，但在降水过程中要对周边水位进行监测，及时了解水位变化情况，出现问题需要及时采取措施。（3）支撑安装过程注意安装质量，严格按照设计程序进行施工，并随时注意支撑受力变形情况，发现问题及时处理。（4）对于砖混结构房屋，由于基础较浅，因此受水影响较大，所以，对于距离很近的砖混结构房屋需要密切注意，必要时需要对其进行监测。区间隧道施工中，盾构施工包括盾构掘进和工作井施工。盾构掘进过程中由于渗漏水、土舱设置不当、工作面失稳及超浅覆土等因素会引起地表沉降，所以施工过程中要注意这些因素，主要措施包括以下几

16、点。（1）盾构掘进过程中及时注浆，并做好各项防渗漏措施，并做好密封工作。（2）掘进过程中要起现象。好土舱，防止工作面失稳，出现地表沉陷和隆（3）对于需要重点注意的砖混结构房屋，除了掘进过程中加强注浆处理之外，必要时需要对房屋的地基进行处理，进行地基加固。（4）对于盾构上方的，如果桩基长度没有达到盾构线路内，需要加强注浆并进行房屋的监测工作，如果桩基长度达到了盾构线路内，除了上述处理之外，还需要对物进行补桩，并且需要尽快进行。（5）工作井施工过程主要是防止工作井以及渗漏水，需要做好各种防渗漏措施，进行地基加固处理过程要注意处理好，否则很容易发生。2.2 周边第三者管线风险提示2.2.1 常见施工

17、对周边管线影响风险地铁交通是一项很复杂的工程，因为一旦施工对周围的影响是巨大的，而且持续时间还会很市地铁一般是建在市中心区域这里人流量大，交通繁忙，并且地铁埋地或铺设。城市的般除了强电、供水、煤道之外，现在还有弱电、路灯、光缆等，每一处管道都与城市居民的生活关，是城市居民生活的基础设施。地铁车站、区间等工点，一般釆用明挖法施工，施工期间对开挖范围内的市政管线造成影响。地铁施工对管线的影响是非常大的，一般在工程的前期都会把施工区域域内的管线全部迁移，因此前期管线无形中也对地铁工程项目的进度产生了影响；管线的迁移往往拖延了工程的进展，增加了地铁工程的不确定因素，增加了工程的建设成本和风险系数。因此

18、目前，我们在地铁项目决策阶段就应该将地下的管线全部整理清楚，并且根据地铁工程建设的实际需求制定迁移的范围与工期，保证地铁项目按时幵工。在城市中管道的类型非常之多，施工之前应当先査询管线分布图，根据管线的种类、用途、影响范围和特点等来制定各类管线的迁移方案，如果还有特殊情况地铁公司、管线相关各方协商处理。中的地位非常高,对城市居民日常生活也非常雨、污水管线在城市重要,同时也是对地铁施工影响很大的管线。雨污水是管线中最为特殊的一种,它是无管,考自然引力使水,因此;管道铺设的角度及埋深是不能改变的。目前城市的雨、污水大多数是由混凝土管做成的,所以这种对于坏境要求极高的管管线应该第一个就排,在新管道完

19、成后原来旧管。电缆通道内敷设有许多管线,如:电力、通信、电缆、光缆线路等,一般情当电压小的管线不必用套管可以直接埋于,但当同路径的电缆数量较大时采用电缆沟的于检修维护和扩容,而且有利于城市的美观。建议改移出施工范围,;临时的电压管道可以使用电线杆过度一下,但是要做好保护措施。管线埋设于,其变形往往与土体的变形有很大关系,随着基坑幵挖导致土体的水平位移和沉降,一方面使得管线产生附加应力,另一方面会导致管线的不均勾变形和沉降。当附加应力超过管线材料的强度时,管线将发生断裂破坏而失去工作性能;管线的不均勾变形和沉降将导致管线某一位置的变形率突然增大,使得管线发生破坏。而管线的这些破坏点往往于管线接头

20、、管线弯折等薄弱处。这种破坏不仅影响基坑工程的施工工期,还会造成大量抢救资金的耗费,严重时还会发生伤亡事故,并导致基坑相邻的周边物不均勾沉降、倾斜,设施开裂,甚至倒塌,造成极大的安全隐患。施工对管线的损坏主要有以下几个方面: (1)管线分布图纸与实际不符,在施工前未对挖导致施工过程中对不明管线破坏。管线进行详细,盲目开(2)缺乏对既有管线的保护意识。(3)已有管线老化,管线的强度变形值己不能满足变形设计的要求。(4)大面积、长时间超载导致土体变形不断增大,导致管线的破坏。(5)未对管线及周边土体进行沉降变形监测,或出现变形超出设计规定值未及时采取有效措施保护管线。(6)施工责任意识差、素质低、

21、安全意识弱。片面追求进度、降低成本,缺乏管线保护意识。2.2.2 本项目第三者管线风险情况说明本项目 18,19 标段各车站大量管线改移工程均已完工，学院路站、下宁路站、古翠路站、站相关管线布点示意图如下。管线沉降量比较大。2.2.3 案例分析案例一：2005 年 11 月发生于北京地铁某明挖车站的基坑坍塌事故如下图所示。从基坑坍塌现场图中显示基坑内积水很多,基坑一侧上体滑坡。这次基坑事故不仅导致自来水管的断裂,水体倾泻加重了基坑边缘的破坏。同时了周边水管弯曲,燃道以及多根通信电缆的破坏。造成直接损失逾千万元,工期延误近 2 个半月。案例二：2008 年 11 月杭州地铁一号线湘湖地铁站发生连

22、续墙断裂、地面塌陷的特别事故(图 1.2)。由于地铁站台北端在基坑幵挖到底后,没有及时进行底板浇筑或者其他安全措施,导致北端连续墙发生断裂,整个基坑由北向南发生多米诺骨牌式连续倒塌。这次事故导致车辆沉陷,北侧河水倒灌,的地下管线破坏,西侧校园围墙全部垮塌,东侧居民房严重倾斜成正在施工的近 20 余名工人遇难。断裂等,同时还造2.2.4 本项目第三者管线风险处理建议1、通过有限元软件 Abaqus,建立各标段基坑开挖施工过程的三维模型,分析基坑施工幵挖过程中每一步开挖步下邻近管线的位移沉降变化情况,研究管线沿着长度方向的水平位移变化率和沉降变化率,并与实际监测数据进行对比分析。2、在基本开挖工况

23、的基础上,对基坑管线一侧区土体进行加固处理,分析基坑施工开挖过程中每一步开挖步下邻近管线的位移沉降变化情况,并与基本工的变化规律进行对比,分析区土体加固对管线的影响效果。3、在基本幵挖工况的基础上,对基坑管线外侧即主动区土体进行加固处理,分析基坑施工过程中每一步开挖步下邻近管线的位移沉降变化情况,并与基本工进行对比,分析基坑管线外侧土体加固对管线的影响效果。4、在基本开挖工况的基础上,分别对基坑管线水平位移变化率最大处或沉降变化率最大处进行管线外侧局部加固处理,分析基坑施工过程中每一步开挖步下邻近管线的位移沉降变化情况,并与基本工土体加固对管线的影响效果进行对比,分析基坑管线外侧局部1、管理措

24、施：加强城市工,隐蔽工程的验收监督,确保全对应。建立完善的城市管线设计施工的与管理。切实做好管线施管线的施工与设计图线路在三维位置上完管线管理信息系统,实现科学的信息化管理。2、组织措施：加强施工作业的安全意识,提高对管线保护的意识。在施工前对施工区域的管线做好详细的调査和复核。加强对管线和周边环境的监测力度。对重要部位应加强监测点位和监测频率,并对监测信息进行及时的反馈,做到真正的施工信息化。3、技术管线进行保护,避免因基坑开挖导致：为更好地对基坑周边管线断裂等事故,大量的管线保护措施被人们提出并加以应用。这些措施主要包括管线周边土体加固法、管线悬吊法、卸荷法、管线法等。（1）管线周边土体加

25、固法。根据施工条件,可以采取不同的支撑方法,对软土地区土体沉降或水平位移过大等可采用注装加固技术。（2）管线悬吊法。对于埋深较浅的管线,若有必要可采用悬吊的方法, 使得管线不随着土体的变形而受土体的作用力,确保管线不因受力变形过大导致破损。通过对高压旋喷桩结合钢支托的方法,达到管线保护的目的。（3）卸荷法。在基坑开挖过程中,应尽量减少有管线处的超载,避免管线保护区域增加机械、荷载等不利因素。（4）管线法。对于埋深较深的重要管线,可采用钢板桩、搅拌法、钢套管等措施对管线进行,通过方法减小基坑开挖对管线产生的位移。和49】等在相邻深基坑开挖管线保护有限元分析中,对相邻深基坑开挖对周围管线影响进行了

26、研宄。通过搅拌法分别对基坑区土体加固、管线侧向加固和底部加固三种方式对管线保护的影响进行了对比研宄。和余家兴50】等人在深基坑施工对既有管线的保护中,通过优化施工工艺、加强监测力度,对管线薄弱处进行钢套管加固的方法,有效了施工沉降变形,管线的安全。在基坑开挖过程中,为了尽可能减小基坑开挖对采取了如下的保护措施:管线的影响,对管线(1)采用刚度大的大直径钻孔灌注桩并结合三道钢筋混凝土支撑支护。该支护结构较钢支撑具有明显的抗变形优势。同时,在灌注桩的施工过程中采用跳打法施工,从而大大减小了工程桩施工所导致的挤土效应,避免在工程桩施工边基础及管线的破坏。(2)土方开挖严格遵循分层、分段、分步、对称、

27、限时的原则,尽量减少未支护的时间。在支护结构及支撑体系达到设计要求后,下一层土方的开挖。按照先支撑后开挖的原则,有效地的范围之内。了基坑边缘的位移,使得位移值在设计(3)对于管线的一侧,采用"大基坑、小开挖”的原则,对管线附近土体开挖进行分块分段分层开挖,有效减小了基坑边的水平位移;同时,制定严格的施工行车路线,在安全。管线一侧土方开挖施工过程中严禁车辆通行,确保管线的(4)基坑边缘管线距离基坑非常近,在施工过程中制定了一些列监测措施,并加强重要部位的监测数量和监测频率。对监测数据当天及时处理并反馈给相关,通过信息化的施工以确保基坑边时,还制定了有效的施工紧急预案,一旦周边固处理措施

28、。管线的位移在可控范围内。同管线出现较大位移,及时采取加(5)此外,在管线一侧,为确保一系列技术措施。管线的安全,在重要部位采取了卸土等第三章、基坑自身风险提示3.1 常见基坑自身风险说明3.1.1、风险源列表车站的施工方法与结构型式是密切相关的，应综合地质、地面交通的要求、周围环境、工期和造价等因素，选择安全、可靠的施工方法。在地铁施工期间，采用明挖法施工，其减少事故发生的关键是加强选围护结构施工质量。基坑防护施工、明开挖及基底处理结束后，应尽快完成车站结构底板的砼浇注工作，以防止水渗透所引起的基坑土起或因暴雨造成基底土质软化，影响工程进度及施工质量事故的发生。另外，因防范不当、支撑系统布置

29、不合理，在暴雨季节、水位抬高时，仍会基坑垮塌的事故。例如，施工中连续风险种类风险因素承压水突涌降水措施未降至设计高度或设计对水的要求与具体措施不够建设场地承压含水层，局部地段开挖面已接近承压含水层的顶面坑底土层渗透性强、强度低基坑纵向滑坡基坑开挖方式不正确，放坡未按规范要求基坑边坡坡顶超载或排水措施不利坑底隆起在软土地基中，坑内外土体的高差使支护机构外侧土体向坑内方向 挤压，造成基坑土体隆起，导致基坑外地表沉降，坑内侧 土 减小，引起支护体系失稳破坏基坑时间过长粘性土基坑积水因粘性土吸水使土的体积增大而隆起围护机构深度不足基坑周边超载挡墙在侧水作用下，墙角与内外土体发生塑性变形而上涌支撑失稳连

30、续墙内预埋钢板未按要求埋设内支撑的预加轴力未达到设计值墙的质量，钢支撑的架设，基坑内的降水，以及土体开挖顺序和挖掘深度，每一环节均必须紧密衔接。否则将造成连续墙倒塌，钢支撑垮塌，基坑被破坏，以至造成周边物或管线损坏。3.1.2、基坑支护工程风险说明：基坑支护工程是一项风险性工程。特别是深基坑，更具有较高的风险。一方面,基坑的支护结构要挡土防水 ,保证基坑内施工的顺利进行和周围、道路及管线的安全；另一方面,在安全的前提下,支护结构的设计和施工要节省造价、方便施工、缩短工期。深基坑支护工程的事故可概略地分为以下几类 :（1）结构的变形或破坏（2）基坑支护结构的剪切破坏（3）支护结构的倒塌（4）钢筋

31、混凝土支撑的局部破坏（5）基坑挡土结构坍塌,基坑土体滑动破坏（6）施工过程中的环境破坏，包括由于上述（l）和（2）、挡土结构施工、地基加固和降水辅助措施造成的周围地层移动、水土的流失及物、道路和管线的变形或损伤。确保基坑边壁的稳定也是非常重要的。否则，一旦边壁坍塌，不但地基受到，影响承载力及周围管线、地面物和交通安全。当基坑边（坡）壁土体的侧大于土体的抗剪强度时边坡壁就会失稳坍塌，其次是施工不当也会造成边坡壁失稳。3.1.3、出发与接收竖井施工风险地铁工程的竖井通常是结合车站为盾构施工用的预留工作做通盘考虑。施工工作井（竖井）本身施工具有风险，竖井施工必须重视其垂直度。对出发口及接收口处的土层

32、预先注浆加固处理，以防止盾构出发和接收时，从出发口或接收口造成泥水涌入工作井引起事故的发生。竖井作为盾构拼装井，对竖井内设置的拼装台有较高的要求，其中包括拼装台所需承受的各种荷载，及确保盾构平稳推进的导轨支架的设立。同时还必须满足盾构的初始掘进时推进反力的作用，应确保此时因初始反力过大而发生盾构后座传力设施发生倾斜或失稳。这些风险在施工准备期间都是可以预料，并可采取措施防范的，是管理和操作的技术水平与素质等。3.2 本项目基坑自身风险情况说明1、基坑防护围挡不及时，不标准；3、盖板载荷是否问题，据现场询问，学院路站西基坑南侧已完成盖板（宽约 7 米）将用作施工便道，设计最大总载荷为 50t，载

33、荷每平方米 2t，但按照单辆土方车满载 40 吨计算，可能载荷和总载荷的情况，施工方需要对诸如此类的临时工程加强测算验证并加强与设计方和业主的。4、学院路站靠近花园西村（即西基坑南侧）土体加固采用的弱加固，不能满足对花园西村物沉降的要求（必须要考虑到因其拼接新打的 2 米的桩基础而导致的已有 2.8 公分的沉降现实而加强沉降指标至 15-20mm），且，弱加固没有加固强度的要求，缺证测算具有一定争议性。建议加强与设计的，采用强加固。5、学院路站西基坑北侧地连墙及开挖实际遇到的地质情况与前期勘测情况有偏差（如地连墙 33 米底部未碰触、，仍在黏土层等情况），建议施工单位在东南侧开挖前应及时有效地

34、与设计方和业主方，并将尚未的地连墙加深。3.3 案例分析3.4 本项目基坑自身风险处理建议3.4.1连续墙施工的安全及质量主要应注意以下几个方面。1) 挖槽机械以及挖掘方案的选定;2) 施工组织设计时应根据基坑深度，复核坑壁侧对连续墙的横向刚度的影响，结合车站空间功能的要求，分层设置钢筋混凝土圈梁和钢筋混凝水平支撑杆件与连续墙连成一整体，防止因技术措施不当造成结构不安全的事故发生。3) 各分段接缝处的防水处理，切实把握好拔接管的时间和管头面的泥渣清除；4) 浇注顺序和输送管的提升速度，应严格送浆管的提升速度，防止出现管面高于浇注面的事故发生;5) 注意槽底清渣方式，以确保槽底淤泥沉渣厚度满足设

35、计要求。6) 基坑边壁顶部宽度满足设计的安全使用要求。（一般顶部宽度不小于 2-3 米）；基坑边壁顶部堆放载荷，以免顶部附加荷载超过极限荷载；配图：丰谭路站，边壁的出土堆放情况7) 做好基坑周边和基坑内的排水设施，防止地面水的滞留而降低土的抗剪强度、增加土体重量，从而造成围护结构的垮塌和坑底隆起。8) 切实做好基坑壁的支护措施，确保支撑体系杆件有足够刚度和可靠连接。防止由于施工不慎造成支护杆件多米诺骨牌式的坍塌事故发生。3.4.2、基坑开挖风险的措施建议：严格根据设计图纸施工，不随意修改设计或破坏支护结构。合理安排施工工序，施工时挖土不要太快，及时支撑，应严格按照“先撑后挖”的原则，尽可能减少

36、基坑无支撑的时间，分段开挖不宜太长；大断面开挖需要采取分仓开挖措施。严格按照“施工组织设计”要求进行放坡，恶劣天气提前预报并采取相关措施。定期对设备进行维护和保养，做好设备验收和检查工作，加强对相关的技术培训。加强对支护的质量验收，做好支护体系检测工作，定期对支护结构进行检查。做好施工中的防水、排水、降水措施：基坑内明排水设施完备并配备足够的排水泵；基坑边设挡水墙；设专人、疏通集水井并水泵运行。加强施工管理，严禁在坑外滑动区内超重搭设办公室、仓库、材料库、维修间等临时设施。基坑浇筑混凝土时，混凝土搅拌车与泵车不宜离支护结构太近，防止支撑体系受到外力撞击，严禁在支撑上堆重物。目前防汛挡水墙不封闭

37、部位较多（特别是出土口部位），设计标准为 500mm高，但考虑到预防类似台风单日降雨量 246.4 毫米的强降雨天气对基坑的威胁，建议提高挡水墙的高度。第四章、区间盾构施工风险3.1 盾构始发与到达风险提示3.1.1 常见盾构始发与到达风险说明1) 盾构始发与到达是盾构法施工中较容易发生事故的施工工序,国内外盾构工程实践中常有大的事故发生在此工序;2) 盾构始发与到达事故发生的主要有端头土体加固设计不合理,如加固方法不当、加固范围不足、加固效果难以达到设计要求,洞门结构和围护结构存在缺陷、洞门防水措施不合理、始发架、接收架和反力架设计和施工双方面的问题;3) 盾构始发与到达施工过程中所发生的事

38、故大部分是由洞口土体不稳和渗漏所致,这类风险事故发生的特征是:围护结构开始局部拆除时加固土体稳定性和渗透性都满足要求,但是随着围护结构拆除过程的进行及其对加固土体的振动等影响,开始有水或砂从洞口加固段土体中渗漏出来,此时如果不及时采取止水措施, 会产生大的水土流失,引起地层损失和地表沉陷,甚至造成盾构始发或到达的失 败;4) 盾构始发与到达事故造成的严重后果主要有地表塌陷,始发/到达的失败, 重要管线破裂,建/构/筑物倾斜、失稳,大量水土涌入盾构始发/到达区域。3.1.2 本项目盾构始发与到达风险情况说明从 4 月 22 日查勘的情况来看（SG2-18 标段和 SG2-19 标段），其盾构时间

39、分别计划于今年下半年开始实施，目前暂不能获得详细资料。3.1.3 案例分析2014 年 1 月 31 日杭州地铁 4 号线透水事故（盾构机打穿土层致河水倒灌）7 月 31 日 11 时，杭州 1 处地铁在建工地发生施工的地铁 4 号线“市民中心站”工地。事故未造成透水事故，河水灌进正在伤亡，经抢险紧急施工，险情已被基本。从杭州市地铁公司了解到，由于地铁 4 号线江锦路站至市民中心站区间右线盾构机进洞施工时，不慎将新塘河施工工地间的土层打穿，导致工地旁的河道围堰倒塌，河水灌进尚未完工的市民中心站内。在事故现场看到，新塘河河道为北南流向，抢险从上游大量沙土，用 4 台挖掘机将河道截断，使河水临时改

40、道流入钱塘江。在围堰倒塌处，抢险人员向河道内浇筑混凝土，堵住缺口。同时，调来大功率抽水机抽排工地积水。据，事发时有 1 名工人被困，但很快被救出，经医务施工并无大碍。此次事故还导致与工地紧邻的杭州市民中心停车场部分进水，经停的10 多条公交车线路受影响，临时取消了部分停靠站点。为防万一，市民中心暂停停车场服务，部分车辆被从疏散到周边地面道路停放。3.1.4 本项目盾构始发与到达处理建议1) 根据盾构始发到达端头的加固设计方法、范围与可行性等进行严格以保证设计的合理性、可实施性和安全性;,2) 根据洞门结构、围护结构、端头加固效果、防水措施、始发(接受)架和反力架进行严格的检查和复核;3)盾构掘

41、进速度、总推力、土压和扭矩,加强相邻管线沉降、周边物沉降、地面沉降的监测;4) 根据始发到达区域周围重要建构筑物的基础型式、结构型式,根据需要采取必要的加固措施,对始发到达区域周围重要管线进行悬吊等方式加以保护。3.2 盾构机下穿河流风险提示3.2.1 常见盾构机下穿河流风险说明盾构穿越河道可能的风险 ：1） 渣土含水量增加导致螺旋输送机发生喷涌；2） 盾尾漏浆；3） 铰接处漏水；4） 河底大面积塌陷；3.2.2 本项目盾构机下穿河流风险情况说明本次查看的 SG2-19 标段盾构穿越冯家河，目前尚未不能知悉冯家河详细水文地质，盾构机在下穿时，无法进行实时监测，较大风险隐患。3.2.3 本项目盾

42、构机下穿河流风险处理建议1、确保盾构机保持良好状况；3.3 盾构机型号选择风险提示3.3.1 常见盾构机型号选择风险说明盾构机，盾构机的设计使用一般只有 10 到 15 公里之间(其主轴承的设计使用时间是 10000 小时到 15000 小时,使用时长为一年多一点)。盾构机属于精巧设备,使用时间超出设计范畴后,各种性能就不能保证稳定了,容易出现故障。而盾构机只能进不能退,其维修是非常的。3.3.2 本项目盾构机型号选择风险情况说明据了解，本项目 SG2-18 标段（下宁桥站学院路站区间）、SG2-19 标段丰潭路站古翠路站区间以及古翠路站学院路站区间均盾构为二手盾构机。其中SG2-18 标用海

43、瑞克混合刀刃盾构机，从南京地铁调配过来，并不是最理想的软土盾构机。3.3.3 本项目盾构机型号选择风险处理建议1、建议施工系数。尽量争取使用最适合杭州地质的盾构机，争取最大的安全2、确保盾构机使用良好状态，有足够的剩余使用。第五章、安全、文明施工4.1 常见安全文明风险事故说明4.1.1 事故类型参照企业伤亡事故分类（GB6441-1986）将 2003-2013 年期间 89 次事故进行分类分析，具体统计规律见图 1 所示，另外，同类事故中单次事故统计见图 2 所示。人数图 1由图 1 可以看出：坍塌、物体打击、高处坠落是地铁隧道施工中的主要事故类型，上述事故总次数约占 40%，同故造成的损

44、失和伤亡严重，因此，在地铁隧道施工中应高度重视上述事故的管理，由于伤亡的增加往往会造成恶劣的影响，需在施工中引起高度重视。由图 2 可以看出：坍塌是单次导致 2 人以上伤亡，其次是火灾和人数最多的事故类型，平均每次坍塌可能以及和窒息等事故，施工中应实施工程风险管理，减少并降低工程坍塌事故，同时，做好防护和华，减少火灾或等风险因素。综合上述两图应认识到：地铁隧道施工中的坍塌事故不仅频率高，而且单次人数也是所有事故类型中最高的；相比发生频率相当的物体打击事故以及高处坠落事故，坍塌事故的发生往往还伴随着工程结构的破坏、工程延误和严重的周边。因此，坍塌事故是地铁隧道施工的风险，风险管理可以发挥关键作用

45、，应实施风险动态措施，并制定应急预案。4.1.2 事故发生工程位置地铁隧道施工事故的发生与工程位置有密切关系，统计 2003 一 2013 年中的89 次地铁隧道施工事故，其发生位置见图 3 所示。由图 3 可以发现：发生在车站建设中的事故有 27 次，发生在区间隧道施工中的有 62 起。其中，车站位置发生的事故主要是出洞、进洞施工导致,区间内的施工事故主要是坍塌、涌水、车辆 等，隧道内施工中的事故发生不容忽视。另外，由于车站工程和区间隧道施工具有各自的特点，其事故的发生频率差异较大，考虑不同类型施工，有必要对两种不同施工进行专门的施工风险管理研究。图 2图 34.2 本项目风险施工材料堆放不

46、够有序上下基坑没有楼梯，只有简易竹梯且没有防护措施施工机械的转动部分没有吊装装置周围应该设置警示标记围护结构，挖土洞口围栏设置不够全面4.3 本项目风险处理建议4.2.1 风险处理1. 交通维持：(1) 确实一般进入工地，避免进入工区发生。(2) 工地围篱外侧应妥善临时行人便道，确保行2、安全施工：益及行走安全。(1) 确实督促要求施工佩戴安全帽。(2) 钢筋扳正作业应于等高面进行(安全位置)，避免跌落。出力致使重力不稳3、灭火器：(1) 材料堆放应避免阻碍灭火器等取用。(2) 检查各工区之灭火器，尽速汰换不足的灭火器。(3) 各灭火器应每月巡检一次，制作巡检卡并妥善。4、起重机操作安全：某一

47、使用起重机作业的场所，对于起重机吊挂半径范围或是起重机旋转范围并无警示与，非相关进入操作范围，可能受掉落物砸伤或受机具回转撞伤，而增加风险。起重机作业范围应设置警示设施，以防止非作业进入该区域。5、槽沟/导墙防护：应于已完成的地连墙槽沟或于尚未连墙的导墙上方覆盖防护设施，以避免施工坠落的风险。4.2.2 对策和建议(1)开展工程风险分析与评估，实施风险管理，在施工之先尽可能识别出潜在的风险源并做好相应的预防措施和应急救援预案。(2)做好地质勘查和预报，尽可能对待开挖面地质情况有清晰明确的认识，做到有备无患。(3)加强动态风险，采取信息化施工监测，尤其要增设现场风险因素识别，以期及时发现安全隐患

48、，将施工安全事故在萌芽状态或可以使及时环境。(4)加强安全知识培训，增强业素质和职业道德水平较高的从业风险管理意识,增加防护和保障,聘用专，从上降低事故发生的概率；不断改善作业环境，采用更加安全的施工技术，建立科学的作息制度，从客观上减少事故发生的可能；强化现场建设监督与管理，从管理层面着手进一步降低事故发生的概率。(5)重视事故发生规律和趋势分析，总结经验教训，开发更加安全和可靠的施工技术，创新更加科学的作业制度,在全过程中实施风险管理。4.4 文明施工、保护环境要按照浙江省安全及文明施工标准化工地建设，达到 ISO14000 系列标准要求，符合环保要求，最大限度保护环境，无污染环境，确保不发生物损坏事故。根据杭州市文明施工的统一标准进行施工现场，建设绿色施工场地。4.3.1 梳理文明施工、环境保护重点根据项目特点，本工程文明施工、环境保护重点是：(1)周边地层沉降；(2)施工噪声和粉尘的；(3)盾构及车站施工渣土处理及4.3.2 建设文明施工、环境保护。体系为了确保文明施工、环境保护目标的实现，必须建立健全体系，制定完善的保证措施，挂帅，全员参加，使工作制度化、经常化，