论文-国际石油天然气会计准则比较

1、 中 期 报 告题目：论高新技术在高速接触网中的应用报告人：徐彦一、总体设计我自接受毕业设计任务以来，首先按照有关要求，进行设计项目相关技术资料的收集及整理，参考铁道部颁布的铁路电力牵引供电设计规范根据现有开通的京津、武广、郑西、沪杭四条高铁现有技术标准及在建的石武客专施工为依据来论证如何提高高速接触网的安全性和可靠性；确保了设计方案的可行性。二、框架（框图）第一部分 绪论第二部分 高速接触网的运营特征及运营要求 第三部分 可应用于高速接触网运营维护的现代科技技术分析 第四部分 现代检测技术检测参数综合评估技术第五部分 结论三、进展情况1、分析题目，查阅资料，学习与毕业设计相关的知识，做好前期

2、准备工作。2、进行方案分析、论证，编辑、绘制接触网设计图纸。3、校正接触设计图纸，撰写毕业论文并征求导师意见，修改毕业论文，进行毕业论文的评议。四、指导教师意见按计划执行结 题 验 收一、完成日期根据毕业设计任务书要求，毕业设计（论文）已于10月27日全部完成。二、完成质量较好三、存在问题四、结论该论文符合工科院校论文写作要求，在实际应 用中有一定的参考价值和使用价值。同意参加答辩。 指导教师：周福安 2010年11月绪论1842年英国人罗伯特戴维斯在爱丁堡至格拉斯哥的铁路上利用玻璃式电池作为动力源，制作了一台5t重的电动车辆，用整流子式电动机驱动车辆运行。到了20世纪50年代，一些工业发达的

3、国家，为完成急剧增长的运输任务，以及于其他运输业竞增的需要，开始大规模地进行铁路运输业的现代化建设，主要是牵引动力现代化建设。因此，电气化铁路的建设速度不断加快，修建的国家逐渐增多。电气化发展快的时期是60年代，平均每年修建5000多公里，在发达的西欧、日本、前苏联，以及东欧等国家，运输繁忙的主要铁路干线就已经实现现代电气化，而且基本形成路网。电气化铁路，是以电能作为牵引动力的一种现代化交通工具。由于它的牵引动力是电能，所以又称电力牵引。它与蒸汽牵引和内燃牵引不同的地方是电力机车（或电动车组）本身不带能源，必须由外部供给电能。专门给电力机车（或电动车组）供给电能的装置称作牵引供电系统。因此，电

4、气化铁路是由电力机车（或电动车组）和牵引供电系统两大部分组成的。电气化铁路的牵引供电系统本身并不产生电能，而是将电力系统的电能传送给电力机车（或电动车组）的。为了区别于牵引供电系统，一般把国家的电力系统统称为电气化铁路的一次供电系统，也称电气化铁路的外部供电系统。电气化铁路向着高速、安全、舒适的方向发展。Introduction 1842 year English Robert Davies takes the power supply in Edinburgh toGlasgow's railroad using the glass type battery, has manufac

5、tured 5t heavy electric vehicle, with rectification minor direct motor drive vehicles movement.To the 1950s, some industry developed country, to have completed the rapid risethe transportation task, as well as competes the need which in other shipping industries increases, starts to carry on the rai

6、lroad shipping industry massively the modernization, mainly tows the power modernization. Therefore, electric railway's construction speed speeds up unceasingly, the construction country increases gradually. The electrification develops the quick time is the 60s, the average constructs more than

7、 5000 kilometers every year, in developed Western Europe, Japan, the former Soviet Union, as well as countries and so on Eastern Europe, transported the busy main railway already to realize the modern electrification, moreover formed the road network basically. the electric railway, is takes the hau

8、ling power by the electrical energy one kind of modernization transportation vehicle. Because its hauling power is an electrical energy, therefore calls the electric traction. It is the electric locomotive (or electrically operated vehicle crew) itself does not have the energy with the steam tractio

9、n and the diesel traction different place, must by the exterior supplies electrical energy. Gives the electric locomotive specially (or electrically operated vehicle crew) the supplies electrical energy installment is called as the hauling power supply system. Therefore, the electric railway is (or

10、electrically operated vehicle crew) and the hauling power supply system two major part is composed of the electric locomotive. Electric railway's hauling power supply system itself does not have the electrical energy, but transmits electrical power system's electrical energy for the electric

11、 locomotive (or electrically operated vehicle crew). In order to distinguish between the hauling power supply system, generally is called the national electrical power system as an electric railway's power supply system, also calls electric railway's external power supply system. the electri

12、c railway turns toward high speed, safe, the comfortable direction to develop.馈线保护测控装置，针对AT牵引供电特点还专门研制了AT测控装置，以实现AT保护          各监控点之间的视频切换时间3s          遥控命令传送时间2s      &#

13、160;   遥信变位传送时间2s          画面响应时间1s          遥控正确率99.99%          遥信正确率99.99%         

14、0;视频传输速率：10-25帧/秒          通信传输速率不小于2Mbps          平均无故障工作时间(MTBF)：20000小时          系统可用率不小于99.95%        

15、0; 图像水平清晰度：彩色图像不应低于270线          图像画面的灰度不应低于8级 5) 调度端监控系统         主、备机切换时间20s(备机完全接管系统的时间)         遥控命令传送时间1s       

16、;  遥信变位传送时间2s         遥测总精度0.5%         画面响应时间2s         遥控正确率  100%         遥信正确率99.99%  

17、       服务器负荷率50%         网络负荷率30%         内部网络通信速率：10/100Mbps         通信传输速率1200bps至64Kbps可调      &#

18、160;  平均无故障工作时间(MBTF)：20000小时         系统可用率不小于99.95%         工作环境    温度：-10-+55         相对湿度：40%-90%      

19、0; 第3章 新检测技术检测参数综合评估纵观由于接触网的原因而引起的弓网事故进行综合分析，无外乎两个方面：一是接管运营以后由于运行检修方面引起的，包括由于线路维修等非接触网的原因引起接触网和电力机车受电弓之间相对位置改变引起的；二是接管运营前在设计施工中就遗留下的。无论是哪一方面引起的都要由运营维修部门来纠正，但讨论一下对于设计、施工新的电气化区段也是有益的。1、对于拉出值和跨距的设计，应在保证接触线始终处于受电工滑板工作范围之内的基础上适当留有裕度，特别是在曲线半径较小的地方设立四跨锚段关节时更应如此，决不能把受电弓的工作宽度用尽。因为接触网和工务线路维修中难免会出现临时性的调整不

20、当，出现极限值的接触网拉出值及跨中接触线对受电弓中心的偏移值。接触网拉出值除了使接触线对受电弓的磨耗更加均匀外，它的量值的大小还对曲线上跨距设计长度有一定制约。从这个作用上说，拉出值具有一定的经济意义。当然，在曲线上特别是曲线半径较小的地段，大的拉出值可使跨距长度允许大一些，这在一般线路上是可以做到的。但带来的副作用是使接触线的水平方面的曲线张力加大，影响定位器的调整，定位器坡度难以达到规定的1/10的最小坡度要求，当气温骤变时容易引起弓网事故。在设置四跨绝缘锚段关节处就更有问题了。我国电气化铁路目前使用的电力机车滑板的工作宽度，SS型为1200MM，进口机车1050MM，目前接触网拉出 值规

21、定最大限度为475MM，一般调整在400MM。在四跨锚段关节处为了保证两接触线500MM的规定间隙，拉出值和跨中接触线对受电弓中心偏移值往往要超过400MM，甚至达到450MM以上。这就很危险了，按475MM考虑，对于国产机车受电弓滑板只有125MM裕度，对进口机车就更小了，只有50MM，还没有考虑受电弓的偏移（关于受电弓综合偏移值将要在下面讨论）。为了保证运行安全，在现有规定的基础上各区段至少将拉出值缩小30MM；对于400M曲线半径以下的线路，四跨锚段关节处将拉出值和两接触线之间的水平距离缩短3050MM应该说是适宜的。这样不致使投资增加许多，对受电弓的平均磨耗也无大妨碍，能在一定程度上减

22、少因拉出值引起的弓网事故。当然，由于设计时机型和实际运行中的机型不尽一致，给设计的针对性造成了一定的困难，这也只有通过加强管理的途径来解决。2、工程中的一些遗留问题，有的在验交过程中发现并已解决，有的难以检查、疏漏，甚至一段时间之后发生事故才发现，如主导电回路的接线错误、线夹安装不当而引起断线造成弓网事故。因此，施工单位一定要加强施工过程中的质量控制，运营接管单位也要提前介入，在施工进行中加强质量监督（当然也不排除学习和提高技术水平的作用），以保证工程质量。3、接触网运行检修单位在日常检修中应该按照技术标准和检修工艺进行接触网的检修，对易发生弓网事故的关键部位如线夹、锚段关节、拉出值、定位器坡

23、度、分段绝缘器、线夹倾斜等要认真检查并及时处理，保证其符合技术要求。加强步行、乘车巡视，在气候突变时要加强乘车和夜间巡视。工长、领工员、供电段长均应定期进行巡视检查。要掌握本管段内的薄弱设备，进行追踪检查及时处理。4、对于一些事故总结出来的规律性问题要组织进行调查研究，必要时应进行一些测试，确属实际情况的要由适当级别的管理部门制定一些相应的对策和规定，根据具体情况纳入“细则”，贯彻执行。如有的供电段、分局，按照实测的受电弓对接触线的抬高量，考虑受电弓压力不可能100%地控制在标准以内的实际情况，对线叉处两接触线中非工作支的抬高量在部颁规程50MM的基础上适当加大，以防止弓网事故等，应该说是可行

24、的。5、采用技术先进的检测手段，及时掌握接触网经常处于良好的技术状态。（1）、将测量周期视具体情况加以固定。目前因检测车数量不多，一般安排每季检测一次，并附加特殊情况下的临时检测。这一周期按照状态修的要求是长了一些，应该逐步做到缩短周期。（2）、要组织好检测记录和检修工区的交接，要形成制度，做到有缺陷及时处理。极推选技术状态修，推广接触网不停电检修等作业方式，也是提高接触网运行质量的重要手段。目前的接触网检修是在电化初期周期性检修的基础上，对于少数项目根据实践经验总结出了“梯车巡视”、“综合检修”制度，对一些检修项目的周期作了有针对性的调整，但从整个检修制度上尚未摆脱周期性检修的基础。这处检修

25、制度费工费时，无论有缺陷与否都要看一看、敲一敲、紧一紧，不能有针对性地解决问题，有时由于工具没有科学的度量，反而会留下隐患。当然多年来这种检修制度的实行也基本保证了接触网的正常运行，这也是应该肯定的。随着电气化铁路的发展，重要的繁忙干线已逐步提高也使状态修有了初步的基础。状态修是目前检修体制的发展方向，它是在检测手段提供的数据基础上有针对性地修理那些超过技术标准和处理临界情况下的设备，而不是全面的检查修理。它省工省时，针对性强，对于保证接触网的安全运行有更明显的作用。目前我国有少数电气化区段正在部分项目上试行，如绝缘子清扫、拉出值的调整、接触线高度调整、锚段关节、线岔等项目都试行了状态修，分别

26、按其对行车的直接影响、间接影响和其项项目的技术特性，以逐点控制和分群控制的办法试行，有的区段试行几年来显示出了较明显的效果，如事故减少、跳闸降低、成本节约、工时减少，已经显示了明显的优越性。为了推进牵引供电设备检修体制改革，加快状态修在试点工作的步伐，我参照有关规定并结合变电设备现状，在广泛征求有关运行检修人员的基础上，并在实施过程中，积极探索，总结经验，发现问题。 随着设备运行可靠性的提高和检测技术尤其是在线检测技术的不断进步，为科学、经济、合理地组织生产。状态修是在设备有效的使用寿命内，以设备的实际运行状态作为控制目标的预防性维修方式。它是通过定期检查、测试、监测和日常巡视等手段获取的设备运行状态值，经过综合分析来判断设备是否处于安全运行状态，从而经济合理的安排维修。状态修设备的运行状态用两种量值来界定。安全运行状态值（以下简称安全值）：设备在该值内运行是安全的，