空铁联运 - 首都第二机场交通布局发展思路 - 图文-

1、 21 空铁联运:首都第二机场交通布局发展思路欧阳杰我国正进入高速铁路和航空运输快速发展的新阶段,客运交通结构也面临着转型。而欧洲国家的交通结构与我国的类似,都是以公路、铁路和航空三种交通运输方式并重发展的格局,其高速铁路和枢纽机场的规划布局及空铁联运的经验和应用对我国具有启迪意义,这集中体现在市中心高铁车站改造、市郊高铁车站新建以及机场群背景下的航空枢纽建设等三方面。1.全面改造市中心的中央高铁车站在高速铁路的线路布局方面,欧洲主要城市采取市中心既有铁路线贯通改造和城市外围设置过境联络线的两种方式,相应地对市中心铁路车站进行更新改造和在城市边缘新建铁路车站的两种做法。在高速铁路兴起背景下,近

2、些年来高速铁路车站呈现大型化、枢纽化、综合化和立体化的特点。欧洲国家主要城市普遍设置有多个高速铁路客运车站,将市中心的传统铁路车站更新改造为高速铁路车站是通行的做法。利用高铁引入的契机,将市内诸多铁路车站利用新建的地下铁路联络线贯穿打通,将市中心的中央车站由尽端式车站改造成为通过式车站。位于市中心的中央车站更新改造成为城市中心复兴的重要契机,车站地区开发与城市旧城改造有机融合,使高速车站的城市功能更为健全和强化。高铁车站还将全面衔接以轨道交通为主体的城市交通体系,与城市轨道交通、长途客车、公交、出租车等交通方式全面整合成城市综合交通枢纽,成为城市客流的聚集、疏散及换乘的综合交通中心,可为乘客提

3、供多样化的出行方式。例如,德国柏林铁路网主要由10条放射铁路和内城边缘与外围两个环所组成,区内共有铁路线3359公里和市际铁路线300多公里。为了实现内城南北铁路线的贯通, 柏林在雷尔特车站和帕佩大街车站之间修建南 22 北向地下4轨道的铁路干线,并于2006年完成德国柏林雷尔特中央铁路车站的改建。该通过式车站是在1871年建成的尽端式车站基础上改建而成的,车站汇集了高速铁路、普通铁路、市域快速轨道交通、地铁及有轨电车等各种轨道交通方式,每天有1100趟列车经停,日客流量达30万人次。此外,除了现有5个主要火车站外,柏林还规划新建2个远程车站,使远程车站得以覆盖全城。并修建柏林至汉诺威时速25

4、0公里的新欧洲快速干线以及柏林与斯德哥尔摩和华沙之间的铁路干线。2.市郊高铁车站与枢纽机场结合的趋势伴随着大城市外围新城的发展,欧洲国家的大城市边缘也多结合外围铁路客运环线的建设,在新城地区新建铁路枢纽车站,并开通过境列车或经停列车。郊区车站的设置既能促进网络化城市的发展,也为铁路车站与机场的结合提供了可能性。例如,巴黎是世界上拥有高铁车站数量最多的城市,市内拥有蒙帕那斯车站、萨拉扎尔车站、里昂车站、北站、东站、奥斯德利兹车站等6个高铁车站和马希、切希、戴高乐机场等3个郊区高铁车站。1994年建成128公里长的大巴黎区外环线,使TGV 北线、东南线、大西洋线构成可绕过巴黎相对连接的高速铁路网系

5、统,并衔接戴高乐机场。欧洲国家的主要枢纽机场不仅衔接城市轨道交通、区域轨道交通,还与欧洲高速铁路网直接或间接地全面衔接,大型枢纽机场由此而成为国家高速铁路网的枢纽站。欧盟提出7大“优先工程”中“PBKAL”高速铁路2号工程为欧洲第一条跨边境的高速铁路工程,它由巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹、伦敦五大城市名称的首写字母缩写所命名,该高铁线已将这些城市连接起来,并最终将衔接这些城市的五大机场。而在欧洲四大枢纽机场中,巴黎戴高乐、法兰克福美因、荷兰史基浦及伦敦希思罗等机场均已经或计划与高速铁路衔接。位于市中心的传统中央车站和位于郊区的机场车站通常为主辅关系,中央车站服务于以整个城市范围的铁路旅客,

6、而机场车站则服务于有限的郊区范围,多承担空铁联运和换乘过境的辅助功能,机场站与市区站通常有便捷的交通联系,使旅客可由市中心往返机场。以荷兰兰斯塔德地区为例,该地区拥有多个分别位于城市中心区和边缘区的高速铁路车站,其中包括阿姆斯特丹、鹿特丹和乌德勒支等位于城市中心的中央车站以及位于城市边缘区的宙达车站以及史基浦机场车站,该机场车站主要用于航空运输、高速铁路和城际铁路之间的换乘。英国伦敦希思罗机场不仅是英国面向全球经济的主要门户,也是英国最繁忙的公交和长途客车枢纽,日均发车量达600多班次,同时规划成为英国主要铁路终端枢纽。英国战略铁路管理局(SRA在东海岸(ECML、西海岸(WCML两条铁路主干

7、线改造提速的基础上,计划兴建曼彻斯特伯明翰希思罗机场的英国南北高速铁路新线,该线将与东西向的海峡隧道铁路联线延长线(CTRL及大西铁路线在希思罗机场衔接。伦敦筹建中的海峡隧道铁路联线延长线将使希思罗机场衔接圣潘克拉斯国际车站、屈福特交汇站和雷丁车站,这些铁路枢纽也提供到盖特威克机场的服务,圣潘克拉斯车站还提供到伦敦卢顿机场的专线服务。3.在机场群背景下重点发展单一的航空枢纽在机场群方面,欧洲国家的京畿地区存在着单枢纽、双枢纽和多枢纽等各种不同的机场群模式。如德国柏林勃兰登堡地区正在将舍内费尔德机场改扩建为柏林勃兰登堡国际机场,计划2011年将由舍内费尔德、滕格尔、滕珀尔霍夫三个机场构成的柏林多

8、机场体系转变为由单一的柏林勃兰登堡国际机场所组成的单枢纽机场模式;而英国伦敦为希思罗、盖特威克、斯坦斯特德等五大机场功能错位、分工合作的多机场模式;法国巴黎则是由戴高乐和奥利机场组合成的“一市两场”模式;荷兰兰斯塔德地区则为阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙等六大城市共用史基浦机场的单一机场模式。尽管机场群运营布局模式各异,但这些欧洲机场群存在显著的共性就是各国政府对本国多机场体系中惟一的核心航空枢纽持续地、不遗余力地做大做强,包括地面交通、空铁联运和设施建设等各个方面。例如,英国政府在希思罗机场5号航站楼投入运营不久,又顶着环境保护人士的抗议和伦敦市政府另提新建机场的异议,再次批准拟投资130亿英镑在

9、希思罗机场修建第3条跑道和第6座航站楼的扩建计划。又如,法国政府放弃在索姆省的绍讷镇新建巴黎第三国际机场的计划,转而计划将戴高乐机场建成铁路枢纽,在机场和巴黎东站之间建设戴高乐机场快线,在高速铁路TGV 东线、大区铁路快线(RER引入机场的基础上继续强化戴高乐机场的空铁联运,该机场的空铁联运旅客量每年已超过300万人次。目前,京津冀地区是全国铁路 23 图1北京东部产业带的四大综合交通枢纽布局和高速公路网络最为密集的地区,京津冀地区的铁路网密度高达3.46公里/百平方公里,高速公路网密度为1.36公里/百平方公里,京津保、京津唐之间的高速公路及高速铁路正实现着双通道或三通道地相互连接。北京铁路

10、枢纽已形成了全国最大的环形枢纽加放射线铁路枢纽,并将形成放射状的城际高速铁路网、国家高速铁路网络。由于始发列车车次多,北京铁路枢纽已成为三北地区换乘的首选之地。高速铁路网络对区域城市体系有着双重影响,一方面强化了城市体系的等级性,另一方面又促进网络化城市的形成。高铁的发展对城市本身也有双重效应,高速铁路车站在市中心的升级改造和市郊的新建迁建分别具有加强城市中心集聚和提升外围新城功能的双重效应。在综合交通枢纽的交通价值和功能价值的平衡方面,市区车站融入更多的城市功能价值,可在这些地区进行商务、旅馆和居住等城市功能的综合性开发。而郊区车站则交通节点价值突出,既要满足小汽车“Park+Ride”出行

11、模式,也应有利于国家高速铁路、城际快速轨道网、高速公路网与机场的衔接,以利用各种交通之间开展多式联运。在城市新区或郊区设置高速铁路车站是带动新区开发或推动市郊城市化进程的重要动力。城郊型铁路枢纽位于城市外围,与市内综合交通枢纽相比,地处市郊的高速铁路车站占地面积普遍大,其发展用地充裕,便于高速化轨道交通的运行。在高速铁路和高速航空“双高”型运输方式的推动下,路程时间所占的比重越来越小,而在交通枢纽进行换乘中转时间所占比重越来越多。在区域内高速交通体系健全的基础上,实施空铁联运、构筑以机场为中心的综合交通枢纽成为缩短出行时间和实现无缝中转的关键之所在。在多机场体系中,率先实现空铁联运的机场将在多

12、机场竞争中占据着优势地位,实现空铁联运也是枢纽机场运营的标志之一。国外经验显示,机场与高速铁路网络的衔接将使主要枢纽机场的辐射面拓展到约250公里,或者1.5小时进出机场的行程时间,这一时间通常为航空旅客最大可接受的地面 24 旅行时间。由于京津冀地区区域交通结构存在缺乏城郊型综合交通枢纽,以京津各自为中心的环形放射形区域交通结构应向多枢纽节点、网络化的综合交通结构转变,应充分利用区域内发达的高速铁路网络,使首都机场、首都第二机场及天津滨海机场的辐射区覆盖到整个京津冀地区,形成可供国家空间范畴、区域城市群共同方便使用的核心机场群。首都第二机场落户北京大兴区将对京津冀地区的区域交通和区域空间结构

13、产生深远的影响。以新机场建设为契机,京津冀核心区的区域交通结构为此应进行全面的调整,并遵循“客货分流、外货内客、中转和始发终到旅客分开”的原则,并体现“城区型综合交通枢纽和城郊型综合交通枢纽分离”的思路。城区型交通枢纽主要满足城市交通内部换乘、城市交通与对外交通之间的换乘,而城郊型交通枢纽则主要满足对外交通之间、城郊与市区之间、城市交通与对外交通之间的换乘需求。总体而言,北京市正形成市区以高速铁路客运站、城市综合交通枢纽为核心,市郊以机场和高速铁路市郊客运站为核心的综合交通枢纽体系。目前,北京主要交通枢纽设施集中在南城,市区已初步形成沿二环、三环线周边地区布局的环形综合交通枢纽带,包括东直门、

14、西直门(北京北站、北京西站、北京南站及北京站。在东西向的北京西站和北京站相互贯通的基础上,按照铁路部门的既有规划,北京北站和广安门车站也将南北向打通贯穿在一起。北京站、北京西站、北京南站及北京北站这些市内铁路枢纽以接发始发终到的国铁、城铁列车为主,保障各不同线路走向之间以及高速、中速及普速之间的列车换乘。在北京市构筑多中心的城市空间结构的同时,随着铁路交通枢纽数量增多,且布局分散,北京铁路枢纽场站布局方面也呈现出强化市内铁路枢纽和新建市郊铁路枢纽的两大动向。为此,结合首都第二机场和新北京东站的建设,有可能、也有必要在北京东部产业带的顺义、通州、亦庄以及大兴(注:大兴新城在首都第二机场落户后应纳

15、入东部产业带范畴四大新城中构筑“半环状综合交通枢纽带”,并由南北向的国家高速铁路联络线衔接这些枢纽。衔接两大机场的联络线南端由首都第二机场西延衔接京广高速铁路,北端在新北京东站接京沈高速铁路,该线路走向基本与首都机场第二通道平行,与公路新七环线路的走向类似,该联络线串接首都机场站、新北京东站、京津城际亦庄站以及首都第二机场站等四大城郊型综合交通枢纽,并与北京城市轨道网在郊区全面对接,使这些交通枢纽均与中心城、新城之间具有换乘条件,还可实现城际、国家高速铁路、机场专线、城市轨道交通以及航空运输等多种模式之间的换乘。该客运交通走廊还与京唐城际、京津城际和京沪高速铁路走廊衔接。京沈京广国家高速铁路联

16、络线主要运行东北地区和华中、华南地区之间的过境列车,并在首都机场和首都第二机场之间开行供航空旅客中转或东部新城之间联系的短途列车。该高铁联络线主要衔接东部新城的外围,而北京市规划的S6市郊线则衔接东部各新城的市中心,最终将以高铁联络线和市郊线为纽带,共同打造北京东部产业带、交通带和空间带。参照欧洲国家首都地区在高铁车站、航空枢纽布局及空铁联运等方面的规划布局经验,结合北京重大交通基础设施规划布局的新动向,建议在北京东部产业带中打造四大城郊型综合交通枢纽(表1。这些交通枢纽除了满足长途汽车、公共汽车、出租车以及社会车辆等交通方式之间的换乘需求外,还可与地铁、市郊线、国家铁路及城际铁路等各种轨道交

17、通方式进行相互换乘。1.首都机场枢纽以新北京东站为始发站的京沈表1北京东部产业带中的四大城郊型综合交通枢纽的特性比较分类名称 25 高速铁路沿线将经过顺义、平谷、再至兴隆、承德,再至沈阳。建议在首都机场的第三条跑道和六环线之间预留京沈高速铁路中间站,远期考虑引入京张城际铁路联络线,这将使首都机场地区的尽端式进场交通体系转变为贯通式进场交通体系,从局限于服务北京市的机场区位交通劣势转化为面向京津冀的交通便利优势,从而促成偏于一隅的首都机场全面融入京津冀铁路网之中。2.北京东站枢纽借鉴英国伦敦、法国巴黎及德国柏林构建“十”字型铁路枢纽的经验,由南北向的京沈京广高铁联络线和东西向的高铁市区引入线以新

18、北京东站为核心构成“十”字型铁路枢纽,新北京东站也由此成为北京铁路枢纽的中央铁路总站,原则上可停靠枢纽内所有方向的主要直达列车。建议新北京东站在北京五环和六环之间选址,以服务于北京中心城和通州新城区。并可利用东三环CBD地区东扩的契机,借鉴日本东京新宿车站的开发模式,将新北京东站地区打造成城市副中心。3.亦庄站枢纽根据现有规划,京津城际亦庄站为京津城际、亦庄轻轨线及S6市郊线的换乘站,结合京沈京广高速铁路联络线的引入,该站将成为开行首都机场、首都第二机场以及天津滨海机场三地中转换乘列车的交通枢纽,也为北京市区和亦庄新城以及廊坊市之间的主要城郊换乘点。4.首都第二机场枢纽高速铁路与机场的相互衔接

19、是最佳的空铁联运方式。首都第二机场除了规划建设与北京市区的直达专用轨道快线之外,其轨道交通体系还应纳入京津冀地区城际轨道交通网络中,与区域内的国家高速铁路网也具有换乘条件。此外, 首都第二机场与京九铁路可就近直接衔接。首都第二机场是我国近期将启动规划建设的国家重大交通基础设施项目。作为百年大计的首都第二机场具有投资巨大、占地广阔和涉及面广等特点。首都第二机场在内部功能方面要求甚高,需要满足服务于国家首都职能、区域职能、城市职能等方面的各种交通出行需求。此外,由于新机场还面临着渐进式增长的区域航空市场和跳跃式增长的机场设计容量之间的矛盾,在建设规模上也要求适合近期控制规模情况下的启动建设,而在中长期又能满足大规模、高标准的需求。在运输市场方面,新机场既要面对着全球、东北亚、国内以及京津冀地区等各层次、全方位的机场竞争,同时还面临着国家高速铁路和城际高速铁路以及高速公路在短、中、远程运输中激烈的市场竞争。总体而言,目前首都第二机场的航空业务量预测不容乐观,需