船舶优先权若干法律问题研究

1、摘 要船舶优先权作为海商法上一项颇具特色的制度，历史悠久，内容丰富，一直以来吸引着许多专家、学者加以研究，使其制度规定和理论系统得以不断完善，并已普遍为世界各国法律所采纳或承认。但与此同时，鉴于各国法制传统不一，加之专家学者又各持己见，在船舶优先权制度方面仍然存在着不少问题和分歧，如，船舶优先权的属性、范围、效力、行使程序及其产生和消灭等。其中，笔者以为，船舶优先权的法律属性、受偿位序及其与海事赔偿责任限制关系等问题尤受青睐，因此全文主要围绕这几个问题展开，分为五章。第一章是船舶优先权的初步界定。首先探讨了“船舶优先权”的称谓，对比各国法定各色名称，引出我国海商法学界中“留置权”与“优先权”两

2、种对峙观点。其次进一步分析了船舶优先权的实际内涵，明确下文所要诉述的对象。第二章探讨船舶优先权的法律性质。笔者通过把眼下对船舶优先权法律性质的不同认识进行罗列分析，探讨船舶优先权究竟是实体性权利还是程序性权利，应当归入担保物权还是属于优先债权。第三章论述船舶优先权的请求项目和受偿位序，分二节。第一节是对船舶优先权项目规定的分析，主要通过对各国立法及国际公约有关船舶优先权项目的不同规定进行比对，归纳出船舶优先权项目的发展变化，挖掘导致这些变化产生的可能缘由，并以此反观中华人民共和国海商法（以下简称海商法）的立法水平。第二节讨论船舶优先权的受偿位序，又分四个方面，分别为船舶优先权与无担保债权及公益

3、费用债权之间、船舶优先权与其他船舶担保物权之间、担保不同类海事请求的船舶优先权之间以及担保同类海事请求的数个船舶优先权之间的受偿先后比较，总结在确定船舶优先权受偿位序时通常应予考量的因素与原则。第四章为船舶优先权的行使与消灭。船舶优先权的行使具有很强的程序性特点，所以各国对如何正确行使都明确规定有其方法和条件，也因此产生了许多值得注意的问题，笔者予以一一点明，同时也对船舶优先权消灭的原因进行了介绍。第五章研究的是船舶优先权与海事赔偿责任限制的关系。笔者首先对两者关系进行了初步界定，即存在冲突关系；然后进一步明确两者冲突的范围、海事赔偿责任限制对船舶优先权的影响，以及两者在冲突时的具体适用，并在

4、最后提出了解决冲突的可行方案。关键词 船舶优先权，法律属性，项目，受偿位序，海事赔偿责任限制AbstractSince maritime lien system is a particular legal system in Maritime Law,with long history and abundant contents, lots of scholars feel interest in studying it.That perfects the rules and theory of maritime liens system,and makes it widespreadly a

5、dopted or acknowledged in the world.However,due to different legal tradition of each country and disputable viewpoints of scholars,there are sitll a large amount of controversies about the maritime lien system,such as law character, confines,efficacity, enforcement procedure and extinction of mariti

6、me lien. Among all, the author take the law characte, item, priorities and the relationship between maritime lien and limitation of liability for maritime claims for the most valuable parts.Therefore, the whole text will expound centreing on the above mentioned problems.Besides foreword and conclusi

7、on,the text is composed of 5 chapters.Chapter outlines maritime lien system.The author first make the comparison with the different appellations of maritime lien in legal rule of different countries,then discuesses the two prevailing opinions about translating maritime lien into chinese word,choosin

8、g which one is preferable.In the end of this chapter, the author forward analyses the content of maritime lien.Chapter focuses on the law character of maritime lien.At present, there are plenty disputable viewpoints on the issue:Is it belongs to a substantive right or a procedural right?Is it belong

9、s to a real right for security or a special effect of credit? In the eyes of the anthor, maritime is a kind of substantive right;however,it neither belongs to a real right for security nor a special effect of credit, it actually is a third special right.Chapter expounds the maritime lien items and t

10、he priorities of maritime liens.Section compares the different regulations about maritime lien items both in the domestic legislation of each country and the conventions, sums up the variation trend of maritime lien items and seearches after the probable cause to the variation.Basing on that,the aut

11、her estimates the level of the Maritime Law of the People's Republic of China. Section discusses the priorities of maritime liens.It iscomposed of 4 parts,which are the priority between credit secured by maritime lien and credit free from property security, the priority between credit secured by

12、 maritime lien and credit secured by other security interest, the priority between credit secured by different kinds of maritime lien and the priority between credit secured by the same kind of maritime lien.Chapter interprets the enforcement procedure and extinction of maritime lien.Since the enfor

13、cement of maritime lien has a strong procedural feature, many countries choose to stipulate the way and requirements explicitly in their domestic legislation,which may lead to a large amount of noticeable issue. With respect to extinction of maritime lien,the auther briefly sets out the regular caus

14、es.Chapter elaborates the relationship between maritime lien and limitation of liability for maritime claims.The auther first defines the relationship,which is there is a kind of conflict, further he confirms the extent of the conflict and the influence imposed by limitation of liability for maritim

15、e claims on maritime lien.To solving the conflict,the auther puts forward conceivable solution.Han Linjun(International Law Keywords maritime lien, law character,item,priorities, limitation of liability for maritime claims目 录引 言 . 1第一章 船舶优先权概念界定 . 4第一节 关于船舶优先权名称争议 . 4一、世界主要国家和地区立法规定 . 4二、我国学者的主要观点 .

16、 4第二节 对“留置权”与“优先权”之争的辨析 . 5一、译为“留置权”之不足 . 5二、译为“优先权”之理论依据 . 6第三节 关于船舶优先权内涵界定 . 8第二章 船舶优先权法律性质分析 . 10第一节 有关船舶优先权法律性质现存争议 . 10一、船舶优先权“程序”与“实体”性质之争 . 10二、船舶优先权“优先债权”与“担保物权”之争 . 11第二节 对船舶优先权法律属性的重新界定 . 13一、关于归入“优先债权”合理性之思考 . 13二、关于归入“担保物权”合理性之思考 . 14三、关于定性为“第三种权利”之可能性 . 14第三章 船舶优先权请求项目与受偿位序分析 . 15第一节 船舶

17、优先权请求项目分析 . 15一、三大公约项目规定之对比及其变化原因初探 . 15二、我国海商法对公约规定的承继和修改 . 18第二节 船舶优先权受偿位序比较 . 20一、与无担保债权及公益费用债权的比较 . 20二、与其他船舶担保物权担保的比较 . 21三、担保不同类海事请求的船舶优先权之相互比较 . 22四、担保同类海事请求的数个船舶优先权之相互比较 . 24第四章 船舶优先权的行使与消灭问题 . 25第一节 船舶优先权的行使 . 25一、行使船舶优先权的方式 . 25二、值得注意的问题 . 26第二节 船舶优先权的消灭 . 27第五章 船舶优先权与海事赔偿责任限制关系分析 . 29第一节

18、海事赔偿责任限制与船舶优先权关系 . 29一、冲突关系 . 30二、非冲突关系 . 30第二节 两者之间的冲突范围 . 31一、在“人身伤亡赔偿请求”和“财产赔偿请求”下的冲突 . 31二、“一次事故之内发生的债权”下的冲突 . 32第三节 两者冲突时的具体适用问题 . 32一、海事赔偿责任限制“优先”适用 . 32二、海事赔偿责任限制的适用对船舶优先权的影响 . 33第四节 解决两者冲突的可行方案 . 35结 论 . 36参考文献 . 37致 谢 . 40引言船舶优先权制度是海商法上一项颇具特色的制度，历史悠久，一直以来在海商法法律制度体系中占据重要地位，也因此吸引了众多专家、学者加以研究。

19、他们兴趣所在不同，研究角度又不一，极大地丰富了船舶优先权制度的研究成果，使得船舶优先权制度日臻完善。相对而言，以下几方面内容似乎受到了更多的青睐，主要包括有：船舶优先权的概念、法律性质、项目、受偿位序、行使与消灭及其与海事赔偿责任限制的关系。理所当然的，这些问题也就成了船舶优先权制度中争议最多的所在。首先，在名称概念上，虽然船舶优先权制度由来已久，而且又是各国海商法均予承认的一项法律制度，但是由于法律制度和法律传统的差异，船舶优先权在各国的具体制度中从来没有完全一致的，名称更是五花八门：如英美法称“海上留置权”，法国法称为“优先权”，德国法称“法定质权”，日本法称“先取特权”等。此外，D

20、83;C·杰克逊在他的海事优先权的行使一书中指出，优先权有广义和狭义之分，而我们在一般意义上使用的“船舶优先权”一词通常是指后者。其次，关于船舶优先权的性质，一直是一个争议颇大、专家学者又都饶有兴趣的问题，它往往牵连着管辖法院及适用法律，不同的性质界定将产生不同的管辖法院及适用法律，而不同管辖法院与适用法律又会导致截然不同的案件审理结果，颇为类似“多米诺”效果。目前就该问题的分歧主要存在于两方面：一是船舶优先权是程序性权利还是实体性权利，二是船舶优先权是优先性债权还是担保物权。再次，关于船舶优先权的项目规定，在国际上先后有了1926年统一船舶优先权和抵押权若干法律规定的国际公约（以下

21、简称1926年公约）、1967年统一船舶优先权和抵押权若干规定的国际公约（以下简称1967年公约）和1993年船舶优先权和抵押权国际公约（以下简称1993年公约）三个国际公约。分析之，可以发现船舶优先权项目的国际立法呈现了惊人一致的轨迹，可简要概括成：为顺应航运业融资之需要以及更好地保护船舶抵押权人利益，船舶优先权项目在日益精简；契约性质的船舶优先权项目也日趋减少；对劳工利益保护的重视被提到了更高的水平，更加突出对生命权的保障等。又次，在受偿位序方面，已有不少专家、学者做了研究，讨论如何确定在不同种类债权中何种性质的债权应优先受偿，而同种类的债权又应当按照什么顺序来分配，并总结出了一系列原则。

22、例如，船舶优先权与无担保债权及公益费用债权之间的优先性兼顾“有担保债权优先”和“为其他债权受偿创造条件的债权优先”原则，船舶优先权与其他船舶担保物权的相对优先性适用“法定物权优于意定物权”原则，担保不同类海事请求的船舶优先权相互间的优先性以“公共政策原则”和“利益衡量法”为先，而担保同类海事请求的数个船舶优先权相互间的优先性则侧重“同等地位原则”、“倒序原则”等。其五，关于船舶优先权的行使问题，概括现有的国际公约和各国相关法律，可把船舶优先权的行使方式分为三种：扣船行使方式、卖船行使方式以及参与分配行使方式。在明确行使方式之外，还有一些不能忽视的条件，如：1. 标的是当事船舶；2. 当事船舶被

23、扣押；3. 当事船舶被强制出售时船舶优先权人在公告期内申报了债权；4. 海事法院对船舶优先权的确认和行使具有专门管辖权；5. 船舶优先权的行使和受偿没有地域限制。而在消灭上，我国海商法第二十九条规定，船舶优先权因下列原因而消灭：1. 具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使；2. 船舶经法院强制出售；3. 船舶灭失。最后，在其与海事赔偿责任限制的关系上，在专家学者间本就存在海事赔偿责任限制与船舶优先权之间为冲突关系以及非冲突关系的争论。海商法第30条只原则性地粗略规定，“当船舶优先权与海事赔偿责任限制发生冲突时，海事赔偿责任限制的效力优先”，至于这个“优先”应当作何理解，学界又

24、有截然不同的分歧意见：即：1. 如海事赔偿责任限制适用，则船舶优先权的规定不适用；2. 船舶优先权的规定与海事赔偿责任限制规定相抵触的，抵触的部分以后者为准。如上所述，众专家学者在船舶优先权制度诸多方面尚存在争议，至今达不成统一的观点。然而，海商法所调整的社会关系是以船舶为基础的，船舶物权制度理所当然成为海商法最重要的内容之一，而在船舶物权领域，船舶优先权制度更是举足轻重，不仅有助于衡平海事债权人间之利益关系，更卓有保证航行安全、维护社会公共利益以及主持公平、表达正义之效。上述争议的存在对船舶优先权制度功效的有效发挥颇具影响。其次，船舶优先权制度最初虽然起源于大陆法，但之后更多的却是由英国法官

25、发展完善的，而后又重新为大陆法系各国接受和借鉴，英美法色彩极其浓厚。由于船舶优先权制度涉及了对特定债权人利益的保护，基于本国公共政策，各国往往在把相关债权人利益加以比较衡量后将其法定化，这导致了各国在船舶优先权制度的立法上存有较大差异，产生了上述船舶优先权性质、项目、受偿位序等问题上的分歧。为避免产生不公平后果，维护国际航运发展，从19世纪末20世纪初开始国际社会便致力于船舶优先权立法的国际统一，并且先后产生了1926年公约、1967年公约和1993年公约3个相关国际公约。遗憾的是，这三个公约尚未获得各国的普遍认同，不仅参加国为数甚少，并且更是缺乏海运大国的参与，公约试图达到的目标未能实现，即

26、便在可以预见的未来，船舶优先权立法的国际统一仍希望渺茫。在此前提背景下，船舶优先权制度的完善统一可以说是使命所趋。除此之外，当今现实的国际形势也迫使我们不得不把船舶优先权制度的完善统一提上日程。随着科学技术发展和经济全球化趋势越演越烈，当今国际贸易蓬勃发展，特别是海上运输更是受到了越来越多的重视。但是，正如前文提到的情形，各国海事法律规定不尽相同，有关国际公约适用范围又不一，致使有关船舶优先权制度的法律摩擦、冲突不断产生，这在一定程度上阻碍了国际海上运输的发展乃至国际贸易的发展。就我国而言，作为一个海运大国，中国的对外贸易80%以上是通过海上运输来完成的，如何制定适合我国国际同时又不与国际脱轨

27、的船舶优先权制度就成了亟待解决的问题。特别需要一提的是，在我国海商法颁布的时间相对较晚，国内关于船舶优先权的理论研究相对来说还不够成熟，因此，在实践中经常出现歧义，给司法上的统一带来了一定困难。因此，笔者将结合国际法及我国的有关法律规定，从实践中存在的问题出发，借助于比较分析、实证分析以及价值分析等方法，对船舶优先权制度的上述相关问题作一论述。第一章船舶优先权概念界定第一节关于船舶优先权名称争议船舶优先权由来已久，其产生和发展与海上运输业的特殊性息息相关，最初的时候，它是随着船货抵押贷款1而发展起来的：因为航海和通讯技术的不发达，船舶远离国内港口遇到紧急情况时，为了保证船舶续航，船长通常被授权

28、可以跟贷款人签订冒险贷款合同2，在中途港筹措必要资金；但在这种情况下，贷款人很难去了解遥远的船舶所有人的真实情况，于是就逐渐形成了以船舶作为具有真实利益的实体，以其本身价值作为贷款偿还担保的商人习惯，这种习惯后被以法律形式固定下来，形成了现在的船舶优先权制度。作为海商法中一种特有的法律制度，它已基本为世界各国所认可，然而由于法律制度和传统的差异，船舶优先权在各国的具体制度规定中从来没有完全一致的，名称更是五花八门。一、世界主要国家和地区立法规定作为大陆法系国家3典型代表的法国、德国分别在其商法中称之为“特权”(Pirvilege与“法定质权”(Qesetzliches Pfandrecht，而

29、意大利和日本4两国则均称之为“先取特权（优先权）”，在希腊海事私法典中它又被称为“海上留置权”。在英美法系国家5中，对其的称谓则相对统一，一般都称之为“Maritime Lien”，常翻译成“海上留置权”或“海事留置权”。因此，目前存在的有关于船舶优先权方面的三个国际公约，凡英文本均使用“Maritime Lien”一词，而在法文本中则使用“Privilege Maritime”一词。至于我国台湾地区6，原来旧的“海商法”中的名称是“优先权”，但在2000年更新修订海商法时，又将其重新改名为“海事优先权”。二、我国学者的主要观点在海商法颁布之前，关于Maritime Lien 的中文译名学界曾

30、存在多个声音，1徐新铭：船舶优先权，大连海事大学出版社1995年版，第1页。2於世成、杨召南、汪淮江：海商法，法律出版社1997年版，第370页。3张辉：船舶优先权法律制度研究，武汉大学出版社2005年版，第2页。4王泽鉴译：日本民法典，中国人民公安大学出版社1999年版，第52-59页。5同注3。6司玉琢、胡正良、傅廷中等：新编海商法学，大连海事大学出版社1999年版，第76页。将其分析总结，发现众多意见大致可被归入两种主张：第一种意见7是将Maritime Lien直译过来，将其命名为“海上留置权”或是“海事留置权”；而另一种观点8则主张突出其优先性特征，将其译为“优先权”，或“船舶优先权

31、”、“优先受偿权”、“优先请求权”等。第二节对“留置权”与“优先权”之争的辨析一、译为“留置权”之不足对于第一种意见，即将Maritime Lien直译为“海上留置权”或“海事留置权”，在笔者看来是值得商榷的。最明显的一点，Maritime Lien与留置权在构成要件和发生原因上都有所不同。留置权，处身于我国民法领域、担保物权体系，不管在法学理论中，还是立法上、司法实践中，其基本内涵9都是指债权人因合同关系占有债务人的财产，在债务人不按合同约定的期限履行债务时，债权人有权依法留置该财产，并就以该财产折价或者拍卖、变卖的价款优先受偿的权利。虽然，Maritime Lien和留置权都是法定权利，也

32、都具有优先受偿特征，但一方面，留置权是以“占有”为核心要素的10，而Maritime Lien的实现无须以占有标的物为前提，两者截然不同；另一方面，留置权则系基于合同关系发生，因侵权关系产生的占有将阻却留置权的存在11，而Maritime Lien的发生基于多种原因，既可能是合同关系，也可能是侵权关系。因此，将Maritime Lien 定名或翻译为任何形式的留置权都是不准确的。12此外，再从我国海商法中规定的几种留置权来看，其意义也与Maritime Lien完全不同。13我国海商法中规定的留置权有四种：一是船舶留置权14，其主体限定为造船人和修船人，系基于造船、修船的承揽合7杨军：船舶优先

33、权，载王利明主编：物权法专题研究（下），吉林人民出版社2001年版，第1455页。8同注3。9王利明、杨立新、王轶等：民法学，法律出版社2005年版，第465页。中华人民共和国民法通则第89条规定：“按照合同的约定，一方占有对方的财产，对方不按照合同给付应付款项超过约定期限的、占有人有权留置该财产，依照法律的规定以留置财产折价或从变卖该财产的价款优先得到偿还。”中华人民共和国担保法第82条规定：“本法所称留置，是指依照本法第八十四条的规定，债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置该财产，以该财产折价或者拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。

34、”10同注6，第89页。11梁慧星、陈华彬：物权法，法律出版社2007年版，第375页。12李海：船舶物权之研究，法律出版社2002年版，第151页。13郭明瑞、仲相、司艳丽：优先权制度研究，北京大学出版社2004年版，第97页。14中华人民共和国海商法第25条第2款规定：“船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履约合同同而产生；二是货物留置权15；三是承拖方的留置权16；四是救助人的留置权17。这几种留置权均属于产生于法律直接规定的占有留置权，与普通法上的占有留置权以及我国民法通则、担保法上的留置权含义相同，仅仅在适用占有留置权的范围上有所不同。18但可以明确的是，这几种留置权均发生于

35、海上，属于海事范围，应当说都是“海事留置权”。而海商法上的Maritime Lien19显然与这四种留置权大相径庭，将Maritime Lien 译为“海上留置权”或“海事留置权”十分不妥，容易和上述规定的四种留置权在名称上发生混淆和冲突。二、译为“优先权”之理论依据关于Maritime Lien译名的第二类观点，即主张将Maritime Lien译成“优先权”，强调其优先受偿性，又细分为2 个主要流派：其一是提议将Maritime Lien 只译为“优先权”或“优先请求权”，而不指明这种优先权的存在领域、范围。例如，我国台湾地区旧“海商法”就是如此操作的，它的第二章第二节命名为“优先权及抵押

36、权”，在其相关法条即第24条第2款和第30条中也只称“优先权”，而没有称“船舶优先权”或“海事优先权”等等；但其关于抵押权的条文第30条至第34条却又称抵押权为“船舶抵押权”，颇有厚此薄彼之嫌。此外，日本商法也如此，只使用“先取特权”一词(即优先权 。20其二是提议将将Maritime Lien 译为“海事优先权”或“海上优先权”，而不是时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或所修的船舶时消灭。”15 中华人民共和国海商法第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付

37、的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可在合理的限度内留置其货物。”16 中华人民共和国海商法第161条规定：“被拖方未按照约定支付拖航费和其他合理费用的，承拖方对被拖物有留置权。”17 中华人民共和国海商法第188条第3款规定：“在未根据救助人的要求对获救助的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。”18 同注7，第1456页。19 中华人民共和国海商法第22条第1款规定：“下列各项海事请求具有船舶优先权： （一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或劳动合同所产生的工资、其他劳

38、动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；（四）海难救助的救助款项的给付请求；（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。”20 同注3，第2-4页。现在海商法所采用的船舶优先权。21（一）译为“优先权”或“优先请求权”的不足笔者以为，就第一种意见而言，即只将Maritime Lien 只译为“优先权”有欠妥当，最主要的理由是，“优先权”是一个涵义非常宽泛的法律用语22，可在不同内涵外延范围上使用，描述一些带有某种优先特征的权利，如税收优先权、航空器优先权、知识产权法中23的优先权等。因

39、此，仅以“优先权”来指称Maritime Lien在显得过于宽泛之余，还易与广义上的其他种类优先权混淆而无法体现出其特性，应当对其加以限定，使其更为严谨，易于辨别。（二）译为“海事优先权”或“海上优先权”的一定合理性相对而言，第二种意见倒有可取之处。首先，将Maritime Lien 译为“海事优先权”或“海上优先权”可以有效避免第一种意见的缺陷，区别于涵义宽泛的“优先权”一词。其次，实际上，海事优先权与船舶优先权就是二个既有联系又有区别的概念24：前者除指船舶优先权外，还包括货物优先权，即以货物为客体的优先权。如：挪威海商法典和(前 苏联海商法典都同时存在以船舶为客体的海事优先权和以货物为客

40、体的海事优先权。此外，在其他一些国家，如英国25、美国26等，也存在类似的情况。因此，将Maritime Lien应译为海事优先权也是理所当然，而作为Maritime Lien更细分类的“Maritime Lien on vessel”和“Maritime Lien on cargo”则分别可分别译“为以船舶为客体的海事优先权”以及“以货物为客体的海事优先权”，简称为“船舶优先权”与“货物优先权”。27我国台湾地区的立法者也是出于这种认识，在2000年1月的修订中把原来旧“海商法”使用“优先权”一词修改成“海事优先权”。应当说，我国台湾地区“海商法”将Maritime Lien 译为“海事优先

41、权”恰是最符合其实际情况的，是正确的法律用语。因为台湾地区“海商法”规定承袭自1926年公约，而该公约关于Maritime Lien的标的范围规定较为广泛，不仅仅限于船舶，还包括运费、损害赔偿所得、共同海损赔偿、救助报酬等，事实上，目前大多数国家的Maritime Lien 标的都不仅限于船舶。台湾地区“海商法”使用“海事优先权”而21同注7，第1455-1456页。 22 同注13，第44页。23 中华人民共和国专利法第29条规定：“申请人自发明或实用新型在外国第一次提出专利申请之日起十二个月内，或者自外观设计在外国第一次提出专利申请之日起六个月内，又在中国就相同主题提出专利申请的，依照该外

42、国同中国签订的协议或共同参加的国际条约，或依照相互承认优先权的原则，可以享有优先权。” 24 同注12，第153页。26 英 Christopher Hill，Arrest of Ships，LLP ，1985，p.85.27 司玉琢：海商法专论，中国人民大学出版社2007年版，第52页。不是“船舶优先权”正是体现出了二者在权利标的范围上的区别。28但这样的做法也产生了一个问题，就是相较“船舶优先权”而言，“海事优先权”一词虽然指明了这一权利产生、适用的领域，但无法从字面体现出其担保物权性质，是为最大不足。曾有台湾学者29提出使用“船舶海事优先权”一词来弥补这一不足，但这一用语过于冗长，未能得

43、到积极响应与支持。（三）海商法最终选用“船舶优先权”的根据不同于台湾地区，我国海商法最终选用了“船舶优先权”这个名称，笔者以为，这种抉择可以从以下两点找到理论支持：第一，“船舶优先权”这一用语清楚明确，不仅指明了权利的优先特性，同时强调其针对对象为船舶，使船舶优先权的担保物权属性彰显，免生争议；第二，与台湾地区“海商法”类似，可以从承袭的国际公约得到支持。我国海商法更多的是遵循1967年公约以及1993年公约的规定，在前述两公约的具体条款中虽然也有“maritime liens on the vessel” 或“a maritime lien on the vessel”这样的措辞，但是这两个

44、国际公约的标题上出现均仅是“maritime lien ”，而且这两个公约规定的“maritime lien”的客体均仅限于船舶，30因此，将国际公约中的MaritimeLien 直接翻译为船舶优先权，并无不妥之处，反而与多数国际海事条约中使用的、为国际社会广为接受的Maritime Lien更为契合。第三节 关于船舶优先权内涵界定在讨论船舶优先权的内涵之前必须一提的是，按照英国学者D·C·杰克逊的观点31，船舶优先权有广义和狭义之分：广义的优先权指一切在受偿顺序上排列在前的权利，包括抵押权、质权和留置权；而狭义的优先权则仅指海商法上的船舶优先权。但是，纵览目前有关船舶优先

45、权的国际立法（即1926年公约、1967年公约以及1993年公约三大国际公约）以及各国国内法律，无一例外都承认了狭义的船舶优先权，但对包括抵押权、质权及留置权在内的广义的船舶优先权却是态度不一，我国海商法同样只承认了狭义船舶优先权，而对属于广义船舶优先权的其他受偿顺序上排列在前的权利（即抵押权、质权和留置权）另作规定。32因此，本文在对船舶优先权若干法律问题进行论述的时候，也必须把船舶优先权定位为狭义的船舶优先权上。 28同注3，第5页。 29 同注1，第6页。30 同注12，第154页。32 中华人民共和国海商法第11条、第22条、第25条。Maritime Lien在英美法中是一个内容纷繁

46、复杂的概念，在成文法中一般都回避对其进行定义有位英国法官曾经说过这样一句话：“给Maritime Lien 下一个定义远比认识它要困难”。33事实上，大多数大陆法系国家的海商法中也没有对船舶优先权概念的界定。相反，学者给所下Maritime Lien下的定义倒还比较多。John Jervis爵士就是最早试图给Maritime Lien下定义的一位34，他在1851年的“The Bold Bucclengh”一案中曾指出，船舶优先权是通过法律程序来实现的一种附于某物之上的权利主张或特权。而我国方面，有台湾地区学者梁宇贤认为35，“海事优先权者，乃基于船舶之特定债权，就该船舶、运费及其附属物，有优

47、先于其他债权而受清偿之权利”。吴焕宁教授认为36，船舶优先权是“以船舶为标的，以担保特定的债权的实现为目的，通过司法程序扣留以至出卖船舶，使债权人得以就船舶变卖所得价款依法定顺序优先受偿的权利”。邱锦添则认为37，所谓海商法上的优先权，乃担保海上特定债权，就特定标的物享有优先于其他债权而受清偿之担保物权。应该说，上文述及的定义都指出了船舶优先权的若干基本特征，如优先受偿性、担保物权性等，细微的差别可能仅在于各有侧重；但就其实质内涵而言堪称基本一致，即多可理解为“以特定海产为标的，以担保法定海事请求（债权）实现为目的，通过司法程序扣留、出售产生法定海事请求之特定海产，使海事请求人（债权人）就特定

48、海产所卖价金依照法定顺序优先受偿之权利。”3833同注25，第11页。 34 同注31，第221页。35 梁宇贤著：海商法论，台湾三民书局1984年版，第228页。36 吴焕宁主编：海商法学，法律出版社1995年版，第308页。37 邱锦添著：海商法，台湾五南图书出版公司1998年版，第144页。38 同注25，第1213页。第二章 船舶优先权法律性质分析船舶优先权的法律属性问题在国内外理论界和司法实务界长期存在争议。有些学者和法官认为它是一种程序性权利39，比如英国“海克·埃色”一案就如是主张，但这在英国只是少数的几个判例所采用的观点；更多的英国判则认为它是一种实体权利40，例如“

49、亚顿”案。更有趣的是，在占多数的认为船舶优先权是一种实体权利的观点中，又细分了更多派别，主要有“担保物权说”41和“特殊债权说” 42两个。总之，对船舶优先权的法律属性的争论历久不止，始终令人产生兴趣。第一节 有关船舶优先权法律性质现存争议一、船舶优先权“程序”与“实体”性质之争（一）程序性权利主张把船舶优先前识别为程序性权利的观点产生于早期英国海事判例，是对物诉讼制度的产物。43船舶优先权是在对船舶的扣押程序中发展起来的，即通过扣押船舶迫使船舶所有人出庭以获得担保。该理论的提出者认为44，扣押船舶只是一种程序，目的是为了获得担保以保证判决的执行。如果船舶所有人拒绝提供担保来保证判决执行，而且又不到庭，就可以直接对船舶进行诉讼。前文提及的