附则Ⅵ的发展历程与内容浅析和实施后对我国的影响

1、毕业专题论文MARPOL73/78附则的发展历程与内容浅析和实施后对我国的影响MARPOL73/78 Annex and content of the course of development and implementation of the impact on China学生姓名宋环宇所在专业轮机工程所在班级轮机1062申请学位学士学位指导教师罗孝学职称讲师副指导教师职称毕业论文成绩评定指导教师评语：指导教师(签名) 年 月 日答辩小组评语：答辩小组组长(签名) 年 月 日毕业论文（设计）成绩系主任（签名） 年 月 日审批单位（盖章） 年 月 日目录摘要1ABSTRACT2前言3第一章

2、MARPOL73/78国际公约附则形成背景和发展历程4第二章 MARPOL73/78附则对船舶设备的要求82.1 国际防止大气污染证书(IAPP)82.2 消耗臭氧物质装置82.3船用燃油的标准82.4 船舶柴油机92.5 船舶柴油机的检验和文件102.6 焚烧炉102.7 蒸气回收系统10第三章MARPOL73/78国际公约附则的实施对我国的影响123.1、在美国的实施情况。123.2 在欧洲的实施情况133.3对我国产生的影响14我国国内法规性问题143.3.2 国内航运企业面临的问题14正处于社会主义初级阶段的我国面临的挑战15第四章针对国际形势应采取的相应对策和管理建议174.1 积极

3、参与公约的修订。174.2 加快国际公约国内化进程。174.3 加大科技研发的投入。174.4 完善对般员的培训和考核制度184.5 加强对航运公司ISM的审核184.6 相关行业应采取的措施184.7严把船舶检验质量关。194.8 加强船旗国和港口国的监督。194.9 港口或装卸站、修造船厂需建设和健全相关配套设施。194.10生产商提供符合标准的产品和服务。19结论：20鸣谢：21参考文献：22摘要认识到防止和控制船舶造成大气污染的需要，MARPOL7378公约新增的附则，作为防止船舶造成空气污染规则。附则Vl由MARPOL7378公约缔约国的国际会议于1997车9月通过，是修正经1978

4、年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约的1997年议定书的附件。该议订书对船舶在消耗臭氧物质、氮氧化物、硫氧化物和挥发性有机化合物等船舶污染性空气的排放指标作出了控制要求，对400总吨及以上船舶在上述各项控制指标及其设备制造、安装和操作应用方面提出了检验和检查规定。该附则于2005年5月19日生效，2006年8月23日对我国生效。截止到2008年10月已经有53个缔约国，其船舶总吨位占世界商船总吨位的81.88%。本文在研究了公约的背景和要求的基础上，对公约生效后对我国的影响和面临的挑战进行了分析，并针对问题提出相应的对策和管理建议。关键词：MARPOL73/78附则VI；船舶大气污

5、染；影响措施；ABSTRACTRecognizing that the prevention and control of air pollution from ships needs, MARPOL73/78 new Convention Annex , as a rule to prevent air pollution from ships. Annex by the "MARPOL73/78 Convention," International Conference of States Parties in September 1997, by car, is am

6、ended "by the 1978 Protocol to amend the 1973 International Convention on the Prevention of Pollution from Ships," the 1997 annex to the Protocol. The proposed stapler on the ship in ozone-depleting substances, nitrogen oxides, sulfur oxides and volatile organic compounds emissions of air

7、pollution from ships was made and the control requirements, Ships of 400 gross tonnage and above the control in the above indicators and their equipment manufacturing, installation and operation of the application of the provisions of proposed testing and inspection. The Annex on May 19, 2005 entere

8、d into force, August 23, 2006 entered into force on the country. As of October 2008 has 53 States parties, their share of world gross tonnage of merchant shipping gross tonnage of 81.88%. This paper studies the background and requirements of the Convention, based on the entry into force of the Conve

9、ntion on the impact of China and analysis of the challenges facing, And problem-countermeasures and management proposals.KEY WORDS: MARPOL73/78 Annex VI; Shipping; Air pollution; Impact measures.MARPOL73/78附则的发展历程与内容浅析和实施后对我国的影响专业，轮机工程，学号，200611821220，姓名，宋环宇指导教师：罗孝学前言环境问题是20世纪中叶由于经济的高速发展和人口的急剧膨胀引起的，

10、主要表现在生态破坏和环境污染两大方面。环境污染问题是当今世界各国面临的重大问题，大气污染、水污染、噪声污染已成为世界的三大公害。大气污染不仅破坏了自然界的生态平衡，而且己严重危害人们的身体健康。所以，防止大气污染已成为当务之急。70 年代以来，环境问题日益加剧，已成为人类社会可持续发展的重大制约因素。如何解决日益严重的环境问题，协调与环境的关系，是人类谋求可持续发展必须解决的重大问题。随着世界经济的发展，人们环保意识的增强，用环境换经济的时代已经一去不复返了，取而代之的是环境与经济兼顾、人与自然和谐、可持续发展的经济时代。对船舶废气排放限制的法规就诞生在这个大环境下。船舶作为主要的运输工具，承

11、担着世界贸易的97%，而作为最主要船舶主机的柴油机，其排放的有害物的数量是巨大的。据统计数量庞大的海运船队所排放的废气占全球大气污染排放量的10%左右。船舶造成大气污染问题也逐渐被国际社会关注，国际海事组织(IMO)1997年议定书及8个决议将“防止船舶造成大气污染规则”作为附则Vl纳入MARPOL7378公约。该附则限制了船舶排放硫氧化物和氮氧化物的含量，同时禁止对船舶产生的破坏臭氧层物质的排放。2004年随着萨摩亚独立国的被批准加入该公约，2005年5月19日“防止船舶造成大气污染规则”正式生效，这无疑是一次新的革命，又一次促进了人们对环境保护的认识，有利于人类对资源的使用，以及全球可持续

12、发展战略的实施。议定书生效后如何满足该附则、规范履约，这是航运界及其相关产业都面临的重要课题。因此需全面掌握公约的要求，主动适应相关机构的检验和检查，跟踪研究该附则的实施、修订和进展情况、探讨履约的相应对策、制定相应的法律法规，来解决我国加入该规则后所面临的种种问题。第一章MARPOL73/78国际公约附则形成背景和发展历程为了保护环境减轻大气污染，世界各国一直致力于环境保护和大气污染的防治工作。如1972年, 在斯德哥尔摩召开的人类环境保护大会就标志着人类为消除酸雨而进行积极合作的开始。, 1972至1977年间, 有关研究曾得出这样一种结论, 即大气污染物在高度聚集并造成危害前,可能会漂移

13、几千公里, 其损害也包括对农作物和森林的不良影响。大多数酸雨是由空气中积聚的二氧化硫和氮氧化物引起的。以煤炭和石油为燃料的热电厂是二氧化硫的最大排放源, 而汽车、轮船的废气中又含有大量的氮氧化物。1979年, 在日内瓦召开的关于环境保护部长级会议上,34个政府和欧共体共同签署了远程跨国界大气污染公约。这是在广大地区范围内就处理大气污染问题形成的第一部具有法律约束力的国际性文件。其后, 又签署了一系列有关的公约议定书如：减少硫排放的1985年议定书； 控制氮氧化物排放的1988年议定书； 控制挥发性有机化合物排放的1991年议定书以及进一步减少硫排放的1994年议定书。进入80年代, 对于大气污

14、染的关注, 特别是对于全球变暖和臭氧层的耗损问题, 更加引起全人类的普遍关注。因此, 于1987年又签署了关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书。蒙特利尔议定书是一部国际性的环保条约, 是在联合国的主持下起草的。据此, 各国同意减少生产和消费有损于臭氧层的物质, 如氯氟碳化合物和卤素物质, 以保护臭氧层免遭破坏。另外一个议定书是在伦敦签署的, 其目的是修正以前的议定书, 并将2000年确定为逐步停止使用卤素物质和有损臭氧层的CFCs最后期限。第二个议定书是于1992 年在丹麦的哥本哈根获得通过的, 该议定书提出了对受控物质已经设定的停止使用期限要加以提前, 缩短对过渡性物质的使用时限, 并对HCF

15、Cs和甲基澳化物提出了逐步停止使用的期限。自50年代以来, CFCs一直被广泛用作冷却剂、烟雾发射剂、各种溶剂、泡沫喷洒剂以及绝缘物质。在航运界,CFCs 通常被用于冷藏船和冷藏箱、隔热货舱、船员住舱和食品储藏间。卤素物质是由CFCs制成, 通常用在手提式灭火器和固定灭火系统。这些过渡性物质逐渐被停止生产和使用。在国际海事组织(IMO)参与下,MEPC于80年代中期就曾审议过关于附则中的排放要求有关的燃油质量问题,并对大气污染问题进行过专门研究。1988年, MEPC在挪威提交了相关提案后, 就曾同意将大气污染问题列入其专项工作计划。此外, 于1987年, 就北海的保护问题专门召开的第二次国际

16、会议上曾发表过一份声明。在该声明中, 北海沿岸国的部长们一致同意在适当的机构内, 如IMO, 发起一场旨在“ 提高燃油质量积极支持减少海洋和大气污染” 的行动。在1989年3月召开的MEPC会议上, 各国都提交了有关燃油质量和大气污染的提案, 并一致同意将防止船舶大气污染和燃油质量问题从1990 年3月起, 视为MEPC长期工作计划的一部分。1990年, 挪威向MEPC提交了一系列关于评估船舶大气污染的提案。这些提案称:船舶废气中的硫排放每年估计为450650万吨,约占全球硫排放总的4%。在公海上排放硫可以逐步得以消散, 影响一般, 但如果在一些固定航线上排放,譬如英吉利海峡, 南中国海或马六

17、甲海峡等, 将势必造成严重的环境污染。船舶氮氧化物的排放每年约为500万吨, 占全球排放总量的大约7%。氮氧化物的排放可造成或加剧区域性问题, 苦如酸雨和港口地区的健康问题。世界商船队的氯氟碳化合物排放每年约为30006000吨, 约占全球年排放总量的1%3%, 船舶卤素物质的排放每年约为300400吨, 约占世界排放总量的10%。大气污染日益引起人们的关注，MEPC经过反复研究，并指定工作组进行起草工作, 终于于1991年通过了关于防止船舶大气污染的A.719(17)号IMO大会决议。该决议要求MEPC起草一个MARPOL73/78公约的关于防止大气污染的新附则草案。这个附则草案用了六年时间

18、完成起草, 最终于1997 年9 月，由IMO 在伦敦召开了由60 个MARPOL73/78缔约国政府代表以及15 个非MARPOL 73/78缔约国国家观察员参加的防止大气污染国际会议，通过MARPOL 73/78 1997 年议定书及8 个决议案（包括该公约附则防止船舶造成大气污染规则），而且在10月28号发布。按照经1978 年修订的1973 年国际防止船舶造成污染公约的第条（1）的规定，该议定书将在不少于15 个其商船总吨位不少于世界商船队总吨位50 的国家表示同意遵守该议定书之日起12 个月后生效。到2001 年9 月21 日止，有三个缔约国表示同意。2004年5月18日，萨摩亚群岛

19、批准了MARPOL 附则VI。至此，接受附则VI的国家是：巴哈马、孟加拉国、巴巴多斯、丹麦、德国、希腊、利比里亚、马绍尔群岛、挪威、巴拿马、萨摩亚群岛、新加坡、西班牙、瑞典和瓦努阿图，达到了15个，占世界商船总吨位54.64% ，满足了生效条件。因此，MARPOL 附则VI于2005年5月19日起正式生效。MARPOL附则VI适用于所有400总吨及以上国际航行的船舶、固定式和移动式钻井及平台。为此，2005 年5月19日之后，400总吨及以上从事国际航行的船舶，均需按照MARPOL 附则VI要求接受检验并取得证书。根据公约要求，2005年5月19 日以前建造的船舶，应不迟于该日期后的第一次计划

20、进坞时接受检验，但无论如何不得迟于2008 年5月19日取得国际防止大气污染证书或国际防止空气污染符合证明，否则无法前往上述这些缔约国，或被这些缔约国滞留。根据7378 防污公约附则VI的第7条（4）规定：对于悬挂非1997年议定书缔约国国旗的船舶，不得发给国际防止空气污染证书。由于我国没有加入97 议定书，我国主管机关无权给中国籍的船舶签发该证书，而且悬挂中国旗的全部船舶也不能从其它渠道获得国际防止大气污染证书。因而，我国船舶要进入73/78MARPOL公约97 议定书缔约国港口时，可能受到严格检查，甚至被拒绝入港或被滞留。所以经过不断努力交通部于2006年7月6日发布本年度第15号通告，宣

21、布中国政府加入国际防污染公约1997年议定书。2006 年8月23 日MARPOL 附则对我国生效。截止到2006年6月30日，宣布接受该议定书的国家共有36个，占世界商船总吨位70.58。随着附则的生效和加入国家的增多，附则的修订也在不断地进行中。2008年3月31日4月4日第57届海环会（MEPC57）在伦敦召开。会上批准了对MARPOL 附则VI修正案，以减少船舶有害气体的排放。关于硫氧化物（SOx）的修订主要的变化是逐步减少船舶硫氧化物(SOx)的排放, 燃油含硫量从当前4.50%减少到3.50% 从2012年1月1日生效，然后减少至0.50 %从2020年1月1日起生效，并最晚不迟于

22、2018年完成可行性评估计。硫排放控制区（Sulphur Emission Control Area-SECA）的适用标准将减少到1.00%（当前为1.50 %），从2010年1月1日起生效，并进一步减少的0.10 %，于2015年1月1日起生效。目前的附则VI，指定了两个硫排放控制区（SECA），也就是波罗地海（the Baltic Sea）和北海（the North Sea），也包括英吉利海峡（the English Channel）。关于氮氧化物(NOx)的修订是逐步减少发动机氮氧化物(NOx)排放的建议也获得通过。Tier I 适用于2000年1月1日后2011年1月1日前安装在船上的

23、发动机，即氮氧化物的排放量为17 g/kWh，已在现在的附则VI中有规定。Tier II将氮氧化物的排放量减少到14.4 g/kWh，适用于2011年1月1日后建造或装船的发动机。Tier III将氮氧化物的排放量减少3.4 g/kWh，适用于2016年1月1日安装在船上的发动机，但仅在排放控制区（Emission control Area）适用，在非排放控制区，等级II仍然适用。MEPC第58次会议2008年10月6日至10日召开，会议一致通过了MARPOL附则关于减少船舶排放废气的修正案，并在IMO伦敦总部召开的MEPC58次会议上讨论。附则的主要变化是渐进地减少船舶废气的含硫量，从现今的

24、4.50%减少到3.50%（2012年1月1日生效），最后0.50%（2020年1月1日），且不晚于2018年可行完成。含硫废气控制区SECAs将于2010年7月1日起实行1.00%控制量（现在是1.50%），并于2015年1月1日起进一步减少至0.10%. 氮氧化合物（NOx）排放控制量的渐进减少最严格的措施所谓“散型”（Tier III）主机也得以通过。这类主机将在2016年1月1日起安装在船上并要求在排放控制区使用。新修订的附则将通过成员国递交提案致IMO，对SOx，颗粒物、NOx以及这三种船舶排放物分别或三类一道设置排放控制区来防止、减少并控制三类排放物。该附则修正案将按照“

25、默认接受”程序于2010年7月1日起生效。MARPOL附则于2005年5月生效至今，已经有53个缔约国，其船舶总吨位占世界商船总吨位的81.88%.国际海事组织（IMO）的海上环境保护委员会（MEPC）于2009年7月13日至17日，在伦敦IMO总部召开了第59次会议，会议通过一项一揽子技术和操作标准，以减少国际航行船舶的温室气体排放量。环境保护委员会（MEPC）第60次会议于2010年3月22日至3月26日召开。会上做出总结，对完成对拟议的国际航运界强制实施规范和减少温室气体（GHGs）技术和业务措施审议前的准备工作进行了讨论。并在2010年9月举行的海环会下一届会议（第61次会议）上报告所

26、取得的成果。第二章 MARPOL73/78附则对船舶设备的要求附则VI的规定应适用于所有船舶，该附则第3、5、6、13、15、18和19条中另有明文规定者除外。在防止船舶造成大气污染规则的第二章船舶检验、发证和控制手段审规定了检验、发证和港口国控制的标准；第三章船舶排放控制要求中规定了船舶的排放标准，具体涉及的物质及设备有：消耗臭氧层的物质、氮氧化物(Nox)、硫氧化物(SOx)、挥发性有机他会物、船上焚烧接收设备。2.1 国际防止大气污染证书(IAPP)根据附则 Vl第二章的要求，凡予2005年5月19日或之后建造的400总吨及以上国际航行的船舶、固定式和漂浮式钻探设备及其他平台，应取得国际

27、防止大气污染证书（IAPPC）及其附件；2005年5月19日以前所建造的船舶不得晚于其2005年5月19后的第一个坞修期，但无论如何不得迟于2008年5月19日取得证书。除应急设备外，装于2000年1月1日或以后建造的船舶上的功率输出大于130千瓦的每一台柴油机，于2000年一月一日或以后进行重大更改、功率输出大于130千瓦的每一台柴油机，应取得柴油机国际防止大气污染证书（EIAPPC）>及其附件。2000年1月1日及以后安装在船舶上的焚烧炉，要有符合经修正的MEPC.76（40）及MEPC.76（40）及MEPC.93(45)号决议的型式认可证书。对于非悬挂缔约国国旗的船舶，不得发给国

28、际防止大气污染证书。2.2 消耗臭氧物质装置 自2005年5月19日起，禁止含有消耗臭氧物质装置上船。消耗臭氧物质是指1987年消耗臭氧物质蒙特利尔一定书中定义的物质，而不仅限于附则中列出的物质。消耗臭氧物质:CFC物质氯氟烃制冷剂、Halon物质卤化烷灭火剂，禁止任何这类物质的故意排放，消耗臭氧物质的任何泄露引起的排放，都将受缔约国的管理；禁止使用含有消耗臭氧物质的新装置（但不包括对原有此类装置的修理或重新灌装，如对手提式灭火器的重新灌装）。但允许在2020年1月1日前使用含有氢化氯氟烃（HCFCs）的新装置；这类物质从船上卸下时，应送至接收设备。2.3船用燃油的标准根据附则控制硫氧化物（S

29、Ox）和氮氧化物（NOx）的要求，以及附件对世界范围内船用残余燃油的平均硫含量监测指南的要求，对硫氧化物的控制；自2005年5月19日起，船上使用的所有燃油硫含量不应超过4.5%m/m；在SOx排放控制区，船舶使用的燃油硫含量不应超过1.5%m/m，或者安装经认可的废气滤清系统，将船舶主副推进机械产生的硫氧化物排放量减至6.0%g/kw h及以下。按照这条要求，既航行于SOx排放控制区内又航行于控制区之外的船舶，如不使用SOx废气清洁系统，将需要准备至少两种规格的燃油。在控制区外使用低于4.5%硫含量的燃油，在进入控制区之前，应先将燃油供应系统进行全面清洗，去除硫含量超过1.5%的燃油，再转换

30、成1.5%或以下的燃油。船舶在燃油作业完成时，应将每一个燃油舱中的低硫含量（1.5%）燃油的容积、日期、时间、船舶位置记录在航海日志中。燃油供应商在供应燃油时应向船东提供一份书面声明，证明所供应燃油满足14条（硫含量）和18条（燃油质量）的要求。船舶应配有经主管机关认可的燃油转换作业操作手册。2.4 船舶柴油机所有安装在2000年1月1日或以后建造的船舶上的柴油机(功率130KW)；以及在2000年1月l日以后经过重大改装的柴油机(功率130KW)(应急柴油机、安装在救生艇或只在应急情况下使用的设备或装置上的柴油机除外)；应取得柴油机国际防止大气污染证书(EIAPPC)及其附件。NOx排放限值

31、（以NOx的加权排放量计算）：17.0kWh,n130rmin45.0*n(-0.2)，130r/minn<2000r/min;9.8g/kWh，n2000rmin。受附则控制的柴油机，应满足NOx排放标准，若不满足，则需装设NOx废气滤清系统(柴油机后处理装置)，将NOx排放量降至排放限值内。NOx废气滤清系统应经主管机关根据(NOx技术规则)进行认可。石油作为目前普遍使用的熊舶能源，是氮氧化物产生的直接原因，可通过提高柴油机燃烧品质来降低氮氧化物排放。根据柴油机组的基本特征进行研制降低氮氧化物排放量，如；气缸内径和冲程尺寸，增压和排气系统的方法和设计：等压、脉冲系统，充气冷却系统方法

32、，影响NOx排放的燃烧室设计特点，影响NOx排放量基本特征的燃料喷射系统、活塞和喷射凸轮的设计特点，最太额定速率下每气缸的最大额定功率。目前降低柴油机的NOx措施主要有：(1>用废气等其它物质循环到气缸中，使NOx生成所需的氧量迅速减少(因NOx的生成与含氧量的平方根成正比)以降低NOx的生成；(2)延迟喷油定时等方法，使燃烧的温度颠峰值降低，从而使NOx的生成量降低等等。目前主要是通过柴油机电子调速器_和电子VIT机构等技术来实现。(3)用水等物质来参与柴油机的燃烧，使燃烧温度降低，从而使NOx的生成量降低，如燃油乳化、水一燃油分层喷射等：(4)用化学试剂来与柴油机排气中的NOx反应，

33、使NOx转变为无害物，如SCR法。前两种方法目前采用的比较普遍，但这两种方法都会降低柴油机的热效率，运行经济性变差。后两种方法需增加设备，使得柴油机初造价较高，增加了船舶成本。2.5 船舶柴油机的检验和文件(1)检验类型：前期发证检验：试验台试验，签发发动机国际防止空气污染证书(EIAPP证书)；初次发证检验：安装上船但未投入使用前，是船舶初次检验的一部分；定期和中期检验：船舶营运中柴油机的符合验证，是船舶检验的一部分；发动机初次发证检验：发动机进行了实质性改装时在船上的检验。(2)船上应配有的文件：1)柴油机技术案卷：由柴油机制造厂提供，经主管机关批准，伴随柴油机在船上的整个生命周期； 2)

34、发动机参数记录薄：适用于选择发动机参数检查法的柴油机。2.6 焚烧炉在2000年1月l日或以后安装在船上的焚烧炉，应符合MEPC.76(40)决议（经MEPC.93(45)修正)要求，并经认可，获得IMO型式认可证书。船上焚烧除在2000年1月1日或以后安装在船上的焚烧炉应符合MEPC.76（40)决议要求外，对于船上焚烧的操作要求，除下述情况外，所有焚烧炉均应满足。第16(6)条：禁止在船上焚烧聚氯乙稀(PVCs)，但在获得了IMO型式认可证书的焚烧炉里焚烧除外。这里所说的“IMO型式认可证书”指的是对按照MEPC.59(33)或MEPC.76(40)认可发证的焚烧炉。第16(7)条：要求装

35、有焚烧炉的船舶持有一份制造商的操作手册。该要求仅适用于在2000年l月l日或以后安装上船的按照MEPC.76(40)决议认可发证的焚烧炉。第16(8)条：负责任何焚烧炉操作的人员应经培训，能执行制造商操作手册中的指导。这里所说的“任何焚烧炉”是指在2000年l月l日或以后安装上船的按照MEPC.76(40)决议认可发证的焚烧炉。2.7 蒸气回收系统液货船货油蒸汽对大气的污染，主要是在港口。油轮要去的港口(戏装卸站)装有蒸汽释放控制系统，在该港溜或装卸站)所确定的开始日期3年后，油轮须安装按蒸汽释放控制系统标准认可的蒸汽释放收集系统。即当缔约国对其管辖的某些港口或装卸站有挥发性有机化合物的控制要

36、求时，到达这些港口或装卸站的新建液货船应装设符合IMO标准的蒸气回收系统；对于现有液货船，在港口或装卸站要求执行该控制的日期后的3年内应满足。并且船舶应配有经主管祝关认可的蒸汽回收操作手册。第三章MARPOL73/78国际公约附则的实施对我国的影响3.1、在美国的实施情况。美国政府至今还没有批准加入MARPOL7378附则VI。从2001年3月正式宣布退出京都议定书后，美国政府在世界气候问题上似乎一直扮演着逃避义务的不合作形象，一些行业巨头为保证成本竞争力也不愿接受减排义务。一直以来，美国的大气排放标准都受联邦空气清洁法案(CAA)的管辖。CAA法案于1970年制定，其中由美国环保署制定的国家

37、空气质量标准规定了挥发性混合物和其他空气污染物的空气排放标准，次年，在修订该法案时，对六种常见的污染物进行了限制，其中包括二氧化硫，可吸入颗粒物，光化氧化物，二氧化碳以及碳氢化合物等的排放进行了严格的限制。1990年在对CAA法案进行修订时，美国环保署列出了对7种化学制品的限制以及一份含有189个危险污染物的名单。船舶在规定的港口区域进行装卸货、压载、洗舱等操作时，要遵守这些标准。美国的州政府也可以制定其管辖水域内的发动机或船舶操作的大气排放限制。加利福尼亚州空气资源委员会就制定了加利福尼亚州海运船舶燃料废气排放法案。规定2007年1月1日起，在加利福尼亚州所有的管辖水域内，海运船舶的主机必须

38、使用清洁燃油，含硫量不得超过05，2010年1月1日后，燃油含硫量标准减至01，显然这个标准比MARPOL7378附则VI的规定更加严格。但是在加州的海运船舶燃料废气排放法案通过不久，太平洋商船运输协会(PMSA)就以此法案与CAA法案冲突或违宪为由，提出停止执行该法案，应该由国家出台统一法律。2007年8月，美国联邦法院认定加利福尼亚州海运船舶燃料废气排放法案不生效，有关事项应受CAA法案的调整。2006年7月美国众议院通过了MARPOL7378附则VI执行法案-HR581l，在此法案下，美国环保署和海岸警卫队将会制定相关规定来执行附则VI，这个过程可能至少需要三年的时间。面对气候变化带来的

39、危机，美国商界也逐渐转变了态度，为了避免在未来支付因过度排放有害气体而产生的巨额罚金以及促进能源成本的节省，也纷纷支持采取措施减少有害气体排放。2007年1月，由美国主要金融投资机构与一些顶级大公司如美国铝业、英国石油美国公司、杜邦等联手组建“美国气候行动合作组织”。该组织敦促美国政府在废气排放问题上采取更积极的行动，呼吁美国通过立法扭转美国温室气体排放的增长局面。美国多个州也希望政府尽快制定执行MARPOL附则VI的法案，并为部分美国海岸水域向IMO申请成为硫排放控制区。3.2在欧洲的实施情况在废气排放问题上，欧洲走在了世界前面，从政府到民间都应对气候变暖等问题提到了重要位置。虽然欧盟的新减

40、排目标也招致了欧盟企业界的一些不满，有些企业担心这会增加经营上的环保成本，但欧盟决策者们认为正是要借此增强欧盟经济的创新能力和发展后劲。至今，欧盟还有奥地利、捷克、匈牙利、爱尔兰、马耳他、葡萄牙和斯洛伐克7个国家没有加入MARPOL附则VI，欧盟一直在敦促以上国家尽快批准加入，以在提高排放标准方面更好的开展工作。2005年4月13日，欧盟议会表决通过了欧盟法令200533EC船用燃油含硫量。这样，欧盟法令基本与附则VI实现了对接。该法令已于2005年8月11日生效，其主要内容是：(1)波罗的海从2006年8月11日开始，北海和英吉利海峡从2007年8月11日开始，船用燃油的含硫量不得超过15：

41、(2)从2006年8月11日开始，航行于欧盟港口之间定期客轮使用的燃油的含硫量不得超过15：(3)从2010年1月1日开始，内河船和航行于欧盟港区内的海船所使用的燃油的含硫量不得超过01。可见，欧盟法令200533EC船用燃油含硫量与MARPOL附则Vl在硫排放控制区的时间规定上有一些不同(见表1)，也给航运企业带来的很多麻烦。由芬兰、德国等国家组成的赫尔辛基委员会(波罗的海海洋环境保护委员会)为波罗的海硫排放控制区的建立和排放标准的实施做出了不懈努力。欧盟也一直在致力于提高排放标准，特别是硫排放控制区的燃油标准。MEPC第57届会议对MARPOL7378附则VI的修正案基本上满足了欧盟的要求

42、。3.3对我国产生的影响我国国内法规性问题MARPOL73/78公约附则防止船舶造成大气污染规则对我国生效后，首先面临着国内立法问题，是否要求国内航行船舶满足防止船舶造成大气污染规则的规定，根据MARPOL73/78公约附则 第2 条的规定该附则的规定应适用于所有船舶, 这是一个总目标。 但第6条和第13 条规定，要求国际航行船舶满足要求，根据不优惠条款，不管是否加入该规则，到了1997年议定书当事国的港口的船舶如果不满足规则要求，将被PSC 滞留。国内的法律法规滞后，规则的实施缺乏有效制度支持。纵观国内现行的法律法规，还没有一部与规则内容相配套的法律法规。涉及防止船舶大气污染的仅有2000年

43、9 月1 日实施的中华人民共和国大气污染防治法其中的第三十二条要求，机动车船向大气排放污染物不得超过规定的排放标准，但是没有船舶大气排放污染物国家标准。 应尽早修订中华人民共和国大气污染防治法，另外其涉及船舶的内容较少，如规则要求的燃油供应商需向主管机关登记、燃油质量检测机构的资质及违章行为的行政处罚等方面的内容未作出具体规定。海事监管缺乏强有力的国内法律法规支持和控制手段，监管效果大打折扣。国内相关环保政策跟不上国际发展形势，船上大气污染物的处置缺乏岸基支持。规则确立了臭氧消耗物质岸上接收处理的处置原则，而且缔约围港口、船舶修造厂必须具备接收处理的能力。但臭氧消耗物质接收后，缺乏相应的后续处

44、置能力和手段，达不到规则的要求，真正起到保护大气的目的。海事监管设备落后，现场监管缺乏先进技术手段支持。规则对NOx排放的标准、燃油的硫含量均作出了明确的规定，在现场监管过程中如何快速判断是否符合规则的要求，避免造成船期的不当延误，就需要海事部门具备快速检测的技术设备，而目前海事部门还不具备这些设备和快速检测的能力。 国内航运企业面临的问题我国各船公司和造船公司应注意和考虑的问题是附则VI生效将会增加公司的营运成本，尤其是频繁航行于波罗地海国家和一些发达国家的船舶。比如：采用SCR装置运行时，其运行成本为3US$Mwh，主要是尿素的消耗成本，另外需要少量的更换催化剂的成本(大约2US$Mwh)

45、。若同时采用延迟喷油等机内改造措施还会造成耗油量的增加，使成本进一步增大。这部分消耗成本的大小取决于柴油机功率的大小、负荷的大小、船舶进出港的频率，船舶航行于受控海域的时间，以及尿素和燃油的价格等因素。附则VI对S0x排量的限制表现在燃油的含硫量的限制上。低硫油意味着高燃料成本，长期航行于特殊区域的船舶，由于不得不使用低硫油，其燃油费用将会很高。这些问题使得我国的航运公司难以进入这些发达国家市场。对于柴油机制造厂和造船厂，同样也面临着一些问题，附则VI的技术规则要求的测试、试验和检验技术并非每个船厂都能拥有。我国许多船厂不具备这些技术条件，许多技术只有发达国家拥有。这种情况阻碍了我国造船业的发

46、展。从航运业和造船业可能面临的问题可以看出，附则VI的生效，其所产生的效果是有利于发达国家的。正处于社会主义初级阶段的我国面临的挑战(1)在污染气体排放上的不公平在污染气体排放问题上，发达国家与正处于社会主义初级阶段的我国之间存在着巨大的不公平。我国正处于社会主义初级阶段经济不发达，在过去的发展历程中并未在生产生活过程中排放出大量的污染气体，却更容易遭受发达国家产生的污染气体的危害。而发达国家经过几百年的工业化发展步入了富裕阶段，经济增速缓慢下来，与其经济发展相伴而生的各种污染气体极大地影响并恶化了自然环境。而这些国家既拥有先进的技术和防御设施，又在地理上有较大的回旋余地(从地理上看，发达国家

47、大多处在中纬度，拥有先天的气候和地理优势)，受到环境问题影响相对较小。而作为新兴经济体的我国的经济这些年正处在加速上升期，刚刚开始排放出大量的污染气体，然而就目前人类排放的全部污染气体而言，我国仅仅占了很小一部分。所以要求我国和发达国家一起遵守苛刻的标准是不公平的，这样无疑会提高市场准入门槛，对我国庞大却不强大的航运业造成很大的影响。(2)标准的提高对我国的影响这些新法规和新标准是世界各相关国家、航运业内的各相关利益方的博弈的结果，是政治、经济利益的体现。按照市场理论，发达国家的技术领先企业将根据技术实施能力的不同，通过技术占领甚至垄断市场，排斥不符合该技术标准的产品，达到排斥异己的目的。MA

48、RPOL7378公约附则中规定的排放限制标准的具体数值，基本上反映了目前船用柴油机生产制造的最高水平。当今，我国经过技术引进和研发，都可以生产制造船用柴油机，但我国的技术和制造工艺水平还不够高，无论从经济性方面，还是从环保方面，都不能与先进的船用柴油机生产国相比。正是如此，工业发达国家才要极力促使MARPOL公约附则VI的修订和实施。而且公约中对测量仪器的工作原理、精度、标定和校核都提出了要求，而目前只有少数工业发达国家的某些厂家可以生产出达到公约要求的仪器，形成了技术和市场的垄断。通过公平性的全球公约实现了不公平的行业垄断，这无疑对我国的航运企业和船舶设备制造企业造成巨大的冲击！第四章 针对

49、国际形势应采取的相应对策和管理建议附则VI生效后许多发达因家采取了相应措施，实施严格的PSC检查，并计划构筑类似的排放税推架，旨在通过进入港口国船舶的排放直接与排放税挂钩(排放NOx和SOx越多，缴纳入港税或航道税越高)的办法。这必将促使我国对公约进行跟踪研究，采取相应的对策。4.1 积极参与公约的修订。随着国际社会越来越关注环境问题。人类防止大气污染的意识不断提高，MARPOL7378公约也在不断地修订，通过的修正案也会越来越多，我国也应积极参与公约的修订。相关部门要对公约进行跟踪研究，研究附则发展动向，收集整理我国航运业情况，多提出一些既符台环境保护要求又符合我国航运业发展要求的建议案。4

50、.2 加快国际公约国内化进程。我国在履行有关船舶防止污染的国际公约时，对国际航行船舶和国内航行船舶是区别对待的，随着我国航运经济的发展，船舶更新和运力调整，国内船舶防污染水平得到很大改善和提高，已基本上满足国际公约的相关要求，可以有步骤地要求国内航行船舶、港口、码头设施、修造船厂、燃油生产商有条件、按时段满足MARPOL7378公约附则的规定。通过国际公约国内化，不仅有利于保护我国大气环境，而且能够提高和普及公众的船舶防污染意识，从而进一步促进国际航行船舶在国外正确履约。4.3 加大科技研发的投入。随着MARPOL7378公约附则Vl的生效，及以后大气污染物排放限制标准不断提高，附则限定的范围

51、更加全面，公约将进一步修订。这将给我国航运界及其相关产业带来巨大的挑战，但既然有挑战就会带来机遇，这就要求我们要加快自身的发展，要发展首先要科技先行。利用我国目前经济快速发展的优势、天才优势、资源优势、可以集中资源做大事的优势，集中精力进行相关产品的开发研究，生产出符合或高于公约标准的产品。例如：1)对柴油机燃烧工况的研究，达到减排的目的；2)对燃油去除硫含量的加工工艺的研究：3)对燃烧添加剂的研究，控制大气污染物的排放；4)对柴油机SOx废气滤清系统的开发研究，以及对它们收集的废液进行无害化处理工艺的研究。这不仅有利于我国有效履行公约，也将更加有利于我国航运业的发展，带来巨大的经济效益。4.

52、4 完善对般员的培训和考核制度海事主管机关应就有关附则相关内容，完善对船员的培训和考核。使船员熟悉防止船舶污染大气的操作程序、须知和检查表，以及相关的防范措施。海事主管机关应将有关附则相关内容：增加为船员考证、换证的培训和考试(如知识更新课程)的内容。以及作为处理船员违章对追究违章船员责任的主要依据之一等。4.5 加强对航运公司ISM的审核海事主管机关在对航运公司和船舶进行相关lSM审核对，应重点检查SMS体系中，涉及附则的内容，关注其程序的要求和操作规程制定的符合性，并检查其可操作性。海事主管机关有责任督促相关航运公司，尤其是从事国际航线营运的公司，制定符合涉及附则新要求的关键性操作的程序和

53、须知，增加大气污染为认定的风险，并制定相应防范措施的文件，将履行附则作为航运公司和船舶安全管理体系的审核重点之一。4.6 相关行业应采取的措施航运行业人员应提高自身防污意识。许多船员还未充分认识到船舶对海洋环境污染的危害性，往往随意排放未经任何处理的有毒气体。其实船舶发生污染事故不论有无过失都要承担法律责任，船员应时刻保持防污的警惕严格防范污染事故的发生。同时航运公司应及时跟踪规范的研发动态，掌握规则的实施和检查趋势主动提高应对能力.。同时要加强防污法规的宣传教育制定相关制度帮助船员了解防止污染保护环境的重大意义。公司还应对其安全管理体系文件及时进行更新，制定涉及附则新要求的重要操作的程序或须知，加强对船员有关附则相关内容的培训，使船员熟悉附则的有关要求，熟悉有关船舶防止大气污染设备的重要操作程序。另外选择满足M