JZ制动系统介绍

1、JZ-7制动系统1、熟知制动机使用规定2、了解制动机综合作用过程3、熟练进行“五步闸”试验4、能够理解每步试验的各项参数5、在试验中能够发现不良现象6、会进行制动机基础制动装置检查机车上采用了JZ-7型空气制动其性能与国外的26-L型空气制动机（部分车型使用）相近，但增加了低压过充性能，以及具有良好的冲排风功能的中继阀，从根本上克服了原有制动机充排风性能不能满足列车要求的弊端。该型制动机性能良好，操作灵活、检修方便。图9-1 JZ-7型空气制动机系统构成1-空气压缩机；2-安全阀；3-调压器；4-油水分离器；5-总风缸；6-远心集尘器；7-总风缸管；8-截断塞门；9-滤尘器；10-分配阀管座（

2、中间体）；11-分配阀主阀部；12-分配阀紧急阀部；13-分配阀副阀部；14-自动制动阀；15-单独制动阀；16-中继阀；17-作用阀；18-变向阀；19-单独作用管；20-单独缓解管；21-列车制动管；22-紧急制动阀；23-撒砂压力开关（部分车型有）；24-均衡风缸；25-过充风缸；26-工作风缸；27-降压风缸；28-紧急风缸；29-作用风缸；30-制动缸；31-制动缸软管；32-无动力装置；33-折角塞门；34-软管连接器；35-双针压力表（总风缸和制动缸，列车制动管和均衡风缸）一、制动系统的组成 空气制动机主要由风源、制动机和基础制动三部分组成，还包括干燥器、除油装置等辅助装置。JZ

3、-7型制动机构成如图9-1所示：空气制动机的主要组成部件和功用如下： 1空气压缩机和总风缸：制造、储存压力空气，供列车制动系统和其他风动装置使用。 2自动制动阀：是机车空气制动机的操纵部件，可控制机车的制动或缓解。有过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出位和非常制动位七个作用位置。自动制动阀的最小减压位至最大减压位为常用制动区。自动制动阀简称自阀，俗称大闸。 3制动管：是贯通全列车的空气导管，通过制动阀对管内空气压力变化的控制，可使列车产生制动或缓解作用。 4副风缸：设在每节车辆的制动机上，储存压力空气，作为制动时制动缸的风源。 5三通阀或分配阀：设在车辆、机车的制动机上

4、。充气时，向副风缸充入压力空气。制动时，将副风缸的压力空气送入制动缸；缓解时，将制动缸的压力空气排至大气。 6制动缸与基础制动装置：将空气压力转化为压迫车轮的闸瓦压力。二、JZ-7型空气制动机的主要特点1自动保压自阀由最小减压位至最大减压位为一常用制动区。制动管减压量随着手柄的推移而增大。当自阀手柄停放在需要的减压位置时即可自动保压。当制动管充至定压后，如果制动管产生泄漏，能对其补充。2设有过量减压位该位置比常用制动区有更大的减压量，解决了在长大下坡道地区当制动管及副气缸充气不足的情况下，仍能有效地进行制动作用。3结构上采用橡胶膜板、柱塞阀、O形密封圈、止阀等零部件采用橡胶膜板、柱塞阀、O形密

5、封圈、止阀等零部件，不仅可以延长检修期限，而且使制造、运用和维修均较方便。4采用二、三压力混合机构的分配阀分配阀采用二压力、三压力混合机构，既有阶段缓解作用又有一次缓解作用，适用于现代机车制动机。制动缸压力不随制动缸容积大小而变化；不受机车在列车中编挂位置的影响，都能得到相同的压力。制动缸压力若有漏泄时能自动补充，紧急制动后有增压作用。5设有过充位自动制动阀设有过充位置，此位置可以缩短列车制动管、副风缸初充气和再充气的时间；由于中继阀的作用，向列车制动管充气和排气均比其他型机车制动机要快。6自动制动阀采用凸轮结构手柄操纵时轻快、方便，不受气温高低的影响。7能客、货车兼用由于设置了客货车转换阀，

6、JZ-7型制动机既能用于客车，又能用于货车。在使用性能上有较先进的技术指标。三、主要性能参数JZ-7型空气制动机的主要性能参数见表9-1、表9-2。表9-1 单独制动性能 技 术 项 目技术要求全制动位制动缸最高压力(kPa)300全制动位制动缸压力自零上升至280 kPa时间(s)3运转位制动缸压力自300 kPa降至35 kPa时间(s)4表9-2 自动制动性能 技术项目技术要求均衡风缸常用减压自500 kPa至360 kPa的时间(s)7常用全制动制动缸压力(kPa)340360常用全制动制动缸压力自零上升至340360 kPa时间(s)8制动缸压力自340360 kPa缓解至35 kP

7、a时间(s)9紧急制动时，制动管压力降至零的时间(s)3紧急制动时，制动缸最高压力(kPa)450紧急制动时，制动缸升压至最高压力的时间(s)7 四、JZ-7型空气制动机各阀间的控制原理（1）自动制动阀均衡风缸中继阀制动管压力空气变化车辆制动机 机车分配阀作用阀制动缸（2）单独制动阀作用阀制动缸分配阀作用阀制动缸（机车单缓）五、单阀和自阀的作用及操纵方法 单阀的作用：单阀是用于机车的单独制动和单独缓解作用，并且实现自阀制动后机车的单缓解或单独增加机车制动力的作用。 单阀的操纵方法a)、驾驶单机制动时，将单阀手把由运转位置制动区，使机车产生制动作用，欲增加制动力时，将手把在制动区内不断前移直至全

8、制动位，即可不断增加机车制动力，但制动缸压力最高不超300 KPa。b)、驾驶单机缓解时，将单阀手把由制动区逐步移向运转位，机车制动缸压力随之降低直至缓解为“零”。c)、驾驶列车制动后单独缓解机车制缸压力的操纵：当自阀施行制动后欲单独缓解机车制动缸压力，可将单阀手把移向缓解位。机车制动缸压力随之降低。如手离开单阀手把，受缓解弹簧的作用，单阀将自动回到运转位，形成单缓后的机车保压状态。d)、驾驶列车制动后需要单独增加机车制动缸压力，可将单阀手柄移向制动区机车制动缸即可增加制动压力。 自阀的作用：通过自阀对列车（机车）进行制动、缓解和制动后的保压。自阀的操纵方法：通常是驾驶列车时使用，常用制动时将

9、自阀手把移至制动区，根据列车速度或停车距离将手把往前移确定适当的制动力（常用制动的最大压力为340360kPa）；将自阀手把停在制动区的某一位置实现制动后的保压；将自阀手把从制动区移至运转位即可实现列车制动后的缓解。紧急制动时将自阀手把迅速从运转位移至紧急制动位即可实现列车（机车）的紧急制动，紧急制动的压力为400420kPa，使用紧急制动后必须等车停稳才能缓解。5.1 自阀的使用必须按制动机的使用原则及操作规定进行。1.制动机的使用原则 2.运行中尽量减少不必要的制动； 3.正常制动时，尽量减少制动次数；4.制动时必须保持匀速制动，避免和减少列车冲动； 5.非必要时避免使用紧急制动。6.制动

10、机的使用要求7.在操纵列车施行制动时，无论是进站停车还是制动调速，必须做到稳、准，准是保证安全的前提要准中求稳，欲达到这一点。要求司机在施行制动时应考虑以下各种因素：8.列车速度的高低；9.整列车制动力的大小；10.制动距离长短；11.线路纵断面和线路潮湿程度； 12.牵引吨数，车辆数及编组情况（有无关门车）； 13.车辆制动缸勾贝行程的长短。根据以上因素确定适当的减压量，正确掌握制动时机，开车后应试闸，以摸清列车制动力是否正常。从而确定以后停车的减压量，保证运行安全。5.2 操纵规定及操纵方法1.牵引列车自阀施行制动时，初减压量不得低于最小减压量（最小减压量为50 KPa）。2.制动追加减压

11、累计不得超过2次，追减压时间间隔为3S。追加减压量不得超过最大有效减压量。3.自阀排风未止不得再进行追减压或缓解列车制动。 4.自阀排风时，不得缓解机车制动。5.制动停车后，不允许列车停稳后列车管仍在排风。6.正常制动停车时，不得使用紧急停车（紧急情况除外）。7.列车制动时，单缓机车制动压力每次不得大于30 KPa间隔时间不得少于3S。8.列车制动停车后，机车闸缸压力不得低于50 KPa。少量减压停车后，应追加减压至100kpa以上；9.列车运行时，不得使用单阀制动和调速。10.制动停车时，必须看准停车地点适当掌握减压量。不允许因制动操纵不当造成第二次加负荷对位停车。11.自阀紧急制动后车未停

12、稳，严禁移动自阀和单阀。12.制动停车时，严禁车未停稳就进行缓解，缓解后又立即制动。13.施行制动时，必须认真观察各风表的压力变化。14.机车换室操纵时，必须按规定将制动机处于制动状态。严禁机车未产生制动作用时进行换室操作。换端操纵机车时必须制动保压后方能换端操纵。15.列车停车后直至开车前，均应保压停车。 16.JMY450FX10(B)型内燃机车、GC-170重型轨道车，停机后必须施加停车制动；动车前也必须缓解停车制动。5.3 简略试验的内容：列车管必须充风至定压后才能进行如下试验：a)、自阀减压140 kPa（最大有效减压量），保压1分钟， 观察列车管泄漏量不超过20KPa,被连挂列车的

13、最后一辆车辆有无起到制动作用，此项操作称三通阀制动作用的试验，主要目的是检验三通阀在正常减压时的制动作用是否正常，要求制动缸勾贝立即伸出,促使闸瓦紧贴车轮、产生制动作用；b)、自阀由减压位移至运转位向列车管充风,要求全列车应缓解正常，如缓解正常则试验完毕。5.4 全部试验的内容：列车管必须充风至规定压力后才能进行试验：a)、三通阀感度试验自阀减压50 kPa并保压1分钟,观察被连挂列车的最后一辆车辆有无起正常的制动作用，并不得发生自然缓解；此项操作称三通阀感度试验，主要目的是检验三通阀在最小减压量时的灵敏度是否正常，要求制动缸勾贝仅仅伸出,闸瓦贴向车轮；b)、三通阀制动效能试验自阀由最小减压量

14、移至运转位向列车管充风，此时全列车应缓解正常,待列车管充至定压后减压140 kPa, 观察被连挂列车的最后一辆车辆有无迅速起到制动作用，此项操作称三通阀制动效能的试验，主要目的是检验三通阀在最大减压量时制动效能是否正常，要求制动缸勾贝立即伸出，促使闸瓦迅速紧贴车轮、产生制动作用，且要求不发生紧急制动，列车管泄漏量不超过20KPa；c)、自阀由最大减压量移至运转位向列车管充风,要求全列车应缓解正常,如缓解正常则试验完毕。5.5 空气制动测试程序: 检查总风缸压力是否在750kPa900kPa正常工作范围（红针）； 检查列车管压力是否为500kPa（黑针）； 均衡风缸压力为500 kPa（黑针）；

15、 制动缸压力为0（红针）； 工作风缸压力 500kPa（红针）； 操纵风缸压力650kPa（黑针）；如一切正常,可进行下一步操作；第一步：试验检查列车管和工作风缸泄漏检查：将自阀手把移置最小减压量位；均衡风缸减压50kpa；列车管减压50kpa；制动缸上升100120kpa；保压1分钟；列车管和工作风缸泄漏每分钟不超过20kpa。阶段制动检查：自阀手把由最小减压量位开始,施行阶段制动到最大减压量位；检查阶段制动是否稳定；列车管减压量与制动缸压力比例符合下列要求：列车管减压（kpa）5070100140制动缸压力（kpa）100125150180230260340360单阀缓解性能检查：自阀手把

16、在最大减压量时，将单阀手把推向“缓解”位；缓是否良好；制动缸缓至30kpa时，松开单阀自动复回“运转”位；1分钟内允许制动缸上升，但不超过100kpa；将自阀手把移置“运转”位；确认列车管压力逐渐升高,2分钟内恢复定压（500±10kpa），列车不自然制动。第二步：试验检查常用制动检查，当列车管和工作风缸达到定压后：自阀手把移置最大减压量位；列车管减压140kpa，时间为47s；制动缸压力340360kpa，时间为57s；将自阀手把由最大减压量位移置“运转”位；制动缸压力由340360kpa降至30kpa，所需时间为58s。第三步：试验检查过量减压作用检查。当列车管充至定压后，将自阀

17、手把移至过减位；均衡风缸减压240260kpa；列车管减压240260kpa；制动缸压力上升至340420kpa；分配阀不起紧急作用。将自阀手把移置“最小减压位”：均衡风缸压力逐渐上升，列车管、制动缸压力保持不变；将自阀手把移置“运转位”：列车管恢复定压；制动缸压力降为零。第四步：试验检查自阀手把“取出”位检查。待均衡风缸、列车管压力稳定后,将自阀手把迅速移置“取出”位时：均衡风缸压力降至240260kpa时，中继阀自锁；列车管保持原定压力不变。再将自阀手把移至“过充”位：过充作用检查；均衡风缸压力恢复正常；列车管瞬间排风后又恢复定压，并逐步达到高于定压3040kpa压力；机车产生制动后迅速缓

18、解；过充风缸Æ0.5mm小孔排气；将自阀手把移置“运转”位；确认列车管过充压力逐渐消失,2分钟后恢复定压（500±10kpa），列车不发生自然制动。第五步：紧急制动作用检查将自阀手把移置“紧急制动”位时：列车管由500kpa迅速降至0kpa的时间不大于3S；均衡风缸减压240260kpa；制动缸由0kpa上升至420450kpa的时间为47S。紧急制动后单独缓解作用检查：（自阀在紧急位，将单阀手把推置单缓位时起）在15S后制动缸压力开始缓解；在28S内制动缸压力降到30kpa。最后将自阀手把由紧急制动位移回“运转”位：均衡风缸、列车管、工在风缸恢复定压；缓解良好；列车管由0

19、kpa上升至定压时间为56S。第六步：单阀阶段制动和阶段缓解检查将单阀进行阶段制动，每次制动量不得超过50kpa：制动是否稳定；阶段制动是否正常；阶段制动保压是否良好。单阀阶段缓解：阶段缓解是否稳定；阶段保压是否良好。第七步：单阀全制动作用检查将单阀手把推至“全制动”位：制动缸压力由0kpa升至300kpa；所需时间在3S以内。将单阀手把由全制动位移回“运转”位：制动缸压力由300kpa降至0kpa；所需时间在4S以内。检查确认：总风缸压力应在750kpa900kpa范围内；列车管压力500±10kpa，均衡风缸压力500±10kpa；制动缸压力0kpa。按下紧急按钮试验按

20、下紧急按钮后机车应立即起紧急制动作用。松开紧急按钮4S后机车缓解。在坡道上做制动试验是要先施加停车制动，试验性能良好后在动车前再缓解停车制动机车走车前，上述的试验必须通过。六、JZ-7型制动机“五步闸”检查方法 检查方法及项目 （1）确认压力表指示规定压力：总风缸在750900kpa之间，工作风缸、均衡风缸及列车管为500kpa或600kpa，制动缸为0； （2）列车管减压50kpa，制动缸压力为125kpa；装有切控阀的机车制动缸压力为3050kpa；检查列车管漏泄量，其压力下降每分钟不超过20kpa； （3）由（2）到（3）在制动区移动34次，观察阶段制动是否稳定，减压量与制动缸压力的比例是否正确，至最大减压位，列