地铁天安西站施工总结朱松柏

1、地铁天安西站施工总结二公司 朱松柏 北京地铁天安门西站，自一九九二年十二月二十八日开工，到一九九九年九月二十八日试运营，历时八年建成（含一年半停工）。前期暗挖与盖挖的方案之争。施工中又经CRD中洞法变为洞、柱、墙暗挖法。横穿车站的七条管线改移方案，欠拖不决，长达两年半之多。资金不足长期困扰着施工进度。后解决了资金，于五十年大庆前昔胜利建成试运营。为总结经验，吸取教训，以利再战，简述如下总结。一、 工程概况1、概况地铁天安门西站位于人民大会堂西侧长安街下，地面车辆不断，交通十分繁忙，所处地理位置极其重要。车站主体结构全长期226.1米，宽22.2米，高13.15米，车站结构为三拱，两柱直边墙双层

2、框架结构，设置三个出入口，两个通风道。车站最浅覆盖土厚度5.7米，过管线段，车站拱顶到管线基础厚度仅1.02米。穿过地层为第四纪地层，从上到下依次为回填土，粘砂土，粉细砂，亚粘土，圆砾土，砂粘土和砂层。该地质地下水较为丰富，分上层带水和潜水，上层滞水分布无规律，在地下515米处，潜水位标高在28.16米左右，承压水标高在26.0127.16米之间，即车站底部有2.53.5米在地下水位以下，施工难度极大。 2、天安门西站洞、柱、墙法暗挖法 地铁天安门西站采用洞、柱、墙法暗挖法施工，施工程序：利用1#出入口竖井，经施工通道，进入底部小型导洞与上部小型导洞，柱间导洞相结合的开挖全站贯通，做好导洞初期

3、支护并注浆加固地层，施作地梁条基，形成纵横向梁式基础，为桩、柱、墙的施工作业创造一个安全稳定的空间。采用多工作面平行作业挖孔桩，施做中柱、边桩和花边墙，钢管柱与钢筋笼采用拼装式，花边墙采用就地绑扎钢筋、立模灌筑砼。在桩、柱、墙施作完成后施作天梁，形成立体框架体系。随后先中跨上导洞开挖初期支护，紧跟两边跨上导洞开挖初期支护，并依交进行中跨、边跨二次衬砌，使顶部形成封闭稳定的结构。顺序先中跨后边跨挖土到中层板之底，施作中层板二衬结构。下层仍依次施作底板仰拱、边墙，最后施做站台层及其它工程。 车站结构中柱采用600MM钢管砼柱，其纵向间距6.6米，横向最大跨度为8米。钢管柱壁厚16mm，分四节安装，

4、用法兰与就地焊接连接，内灌注C35砼。边桩采用1000mm及800mm钢筋笼砼桩。间距2.5米，钢筋笼分成四节吊装，底部与条型基础就地焊接，其余均通过法兰连接，灌注砼，中柱与边桩均落在底部条基上。施工期间的荷载由中柱、边桩传递到地梁条型基础上。 车站结构防水采用全封闭柔性防水层，材料原定采用EVA膜（车站结构顶部设双层）后改为ECB，背后铺贴PE泡沫板，砼为泵送C30、S8防水砼，并掺入防裂型FS-1砼减水剂，增加密实性，确保二次模筑衬砌砼不渗水，天梁处防水，除柔性防水层外，另埋设引水管穿过钢管柱引至底部排水沟。为保证在最不利条件下天梁接缝处不渗水，不漏水。沉降缝采用中埋式橡胶止水带防水，纵向

5、、横向施工缝均采用二道橡胶止水条防水。施工降排水主要采用地表、洞内深井降水措施，施工期间做到了无水作业。 3、本工程的施工难点1 首次采用洞、柱、墙法暗挖法施工地铁地下车站，技术新、工艺新、材料新、方法新、熟悉和掌握该工法，需要学习，需要实践。2 工法中拱架结点联接，甩筋联接难度大，预留部位多，定位困难。3 施工工序转换多，应力多次变换，受力复杂。4 钢管柱，钢筋笼加工精度要求高。吊装就位空间小，定位困难。5 车站结构顶部，接近管线群底部，开挖造成的地表及管线基础下沉，施工安全难度大。6 出碴进料同用一个竖井受到限制。洞内开挖、挖孔、衬砌及破除初期支护等工序既有平行作业，又有交叉作业，均受运输

6、制约。7 天梁施工空间小，技术要求高，施工工作量大难度大，预留预埋钢筋甩筋，防水板接头多，是受力结构的核心部分。8 天、地梁的防水层的保护，始终是一切工作中重中之重的工作，最后要达到不渗不漏。9 施工测量精度要求高，难度大，单导线不能闭合，且后视距离短，稍有误差，上导洞预留节点板初支扣拱时就有可能联接不上的问题出现，后果不堪设想。10 地梁下导洞横断面净孔尺寸小，横向甩筋和预留防水板接头困难很大，地梁为了钢筋联接螺栓增加了上万个接头。二、施工方法 地铁天安门西站采用洞、柱、墙法暗挖法施工。洞上、下八个小导洞及柱下若干个横向联接导洞。柱70根钢管柱和197根护壁 桩，均采用人工挖孔桩、护壁、再吊

7、装钢管柱和钢筋笼，最后灌注砼。墙沿车站四周每7.5米设长1.5米厚0.4米的花边墙一道。在柱上、桩上、墙上做天梁形成立体的框架结构。初支扣拱和二次衬砌拱部钢筋砼均座落在上述天梁结构上。接着做中层板、底板、边墙、站台层。 （1）导洞施工 导洞施工采用小型机械配合人工开挖，短台阶留核心土，台阶长度23米。开挖前在起拱线以上采用小导管超前预注浆，以达到加固地层，确保安全施工和有效控下沉之目的。注浆管环向间距0.3米，注浆管长度根据导洞钢支撑间距确定，保证纵向二排导管在地层中的水平搭接长度大于1米。 桩上导洞每榀钢支撑间距1.25米，每榀施作小导管一次，管长2.5米；柱上导洞每0.5米架设一榀钢支撑，

8、是根据三跨钢支撑间距确定的，每两榀钢支撑施作一次小导管注浆，小导管长度2.5米；桩下导洞在起拱线以上布置小导管注浆，边墙在砂层中时，边墙设注浆管注改性水玻璃或水泥浆加固周围地层，防止塌坍；桩下导洞钢支撑间距为1米，每一榀施作小导管一次（含锁脚锚杆管），管长2米；柱下导洞钢支撑间距为0.7米，每两榀钢支撑施作小导管一次，小导管长度2.5米。 站端两头横导洞，用正台阶法施工，分上、下两层，拱部施工完毕后再施工下部，由于端头横导洞比桩、柱均高出很多，故在每榀钢支撑中部设16工字钢临时支撑，在导洞相交处及附近钢支加密，加大初支参数，每榀钢支撑排小导管一次并预注浆，小导管长度保证导管在地层中的水平搭接长

9、度大于1米。所有已施工的上、下导洞在施作的同时，应预留的注浆管，纵向每两米设一环注浆管，环向间距1.52.0米一根注浆管，对初支注浆管背后注水泥浆加固形成自然拱，改善受力状况。其目的是控制地表下沉和为下一道工序桩、柱人工挖孔桩的施工安全。在柱下导洞施工中增设了小导洞底部小导管注浆加固地层，纵横每1米梅花形布置注浆管，管长1.0米，以此加固条基以下2米地基，提高地基承载力和条基稳定。 车站底部有2.53.5米在水中，且为承压水，车站下导洞施工前应进行地表深井降水，保证下导洞施工时处于无水作业。以保证施工质量，提高施工速度。在施工前已考虑地表深井降水不能保证无水作业的备用降水方案洞内轻型井点降水和

10、注浆堵水以利施工顺利进行。 导洞施工顺序：为了导洞的稳定和安全，应先施工下导洞，后施工上导洞。施工下导洞时也应跳跃间隔施工，如先施工南桩下导洞和北柱下导洞，两下导洞作业面应保持515米前后距离，等上述两下导洞施工到端头导洞交汇处或施工距离达5060米以上时，再施工剩余的两个下导洞。上导洞也照此办理。这样做以免产生群洞效应，避免产生过大的拱顶和地表下沉量及不安全因素。产生过大的下沉量在天安门西站施工中是有教训的。一九九五年四月天安门西站按洞、柱、墙壁法暗挖法施工之初，施工进度求快心急，四个下导洞齐头并进全面推进。结果使宽度达25.2米横断面内，土体全部拢动，大面的群洞效应产生，四个下导洞开挖初支

11、成功的地段，拱顶下沉量值达2427MM，地表沉降槽值大大超过预定值，此时才开始认识到群洞效应如此之大，引起了各级领导高度重视，以此类推，上导洞开挖，三跨初支扣拱、直至二次衬砌、中层板、底板、站台层全面完工，那时的下沉量将是下导洞施工的2倍。认识群洞效应之后，立即采取措施，恢复到上面所说的施工方法上来。有效的扼制了拱顶和地面下沉值过大的状态，为顺利安全的通过管线段奠定基础。 （2）东南风道进入车站施工通道 该方案为天安门西站和西东区间隧道施工两者兼用。后因九三年十一月份暂停天安门西站施工，只作为西东区间隧道施工用，并取消原进入西东区间隧道的绕道方案，帮东南风道进入车站施工通道，只为车站下部施工时

12、的辅助工作面。 施工通道开挖宽度5.3米，最大高度16.95米，长度25.8米，分四部开挖施工。、断面之间设临时仰拱并喷砼初支。 一九九五年四月恢复天安门西站施工后，西东区间隧道施工无路可行，后又决定恢复原进入西东区间隧道的绕道方案。又实现了天安门西站和西东区间隧道施工两者兼用之目的。 （3）区间隧道进入车站施工方法 为缓解天安门西站出碴、进料的运输压力。决定从天安门西站东、西两端区间隧道提前进入车站，介入施工，在区间隧道距离站端15米处起加强初期支护，钢支撑格栅断面由180×180MM，增大为200×250MM，主筋由22MM，变为25MM，钢支撑架立间距由1米改为0.5

13、米，初支喷砼厚度由30CM变为35CM，以解决天安门西站站端应力传递给区间隧道的问题。在距两天安门西站两端变形缝2.5米范围内，断面单侧向外加宽1.35米（东端1.45米）。全断面仰拱降低1.75米，以利与桩下导洞接通，达到增加工作面的目的。 （4）过管线段加固处理方法地铁天安门西站穿过一管线群，以煤气和上、下水管线为最大安全隐患，始终伴随着施工全过程，其里程为B187+06B187+56，管线基础最低标高为39.54米，距车站结构初支拱顶最薄处为1.02米。7条管线以400MM煤气管线隐患最大，该管线始建于1958年，经近40年的运行，属于超期运行的管线，若管线下沉，引起煤气泄漏发生爆炸，后

14、果不堪设想。其次是900MM的平接污水管线，同样是地铁天安门西站施工的心腹之患，若发生管线断裂，对工控而言，将是灭顶之灾。当然通信、雨水、电力管线不是不重要，相比之下，安全隐患小一些。施工初期和施工过程中，在市政府有关部门的关怀下，在北京地铁建设公司直接参于帮助下，提出临时改线，关键时刻短期断气等方案，终因资金和技术等原因，最终未能实现。最后在前无外援，后无救兵的情况下，只能靠我们自己。经过仔细的分析，精密的计算，按30MM允许下沉总量，60米的沉降槽范围之内的煤气管线只伸长0.17MM，鉴于上述计算依据，我们有修建折返线和长安街人行过街道多次穿越管线的经验，决定采用特殊的加固措施，严密的监控

15、量测严密手段，稳妥的施工技术措施，组织精兵强将，以快通过办法，一举解决长期困扰着地铁天安门西站施工难题，管线段通过问题。为了控制管群的沉降，保证施工安全。开挖上导洞和中、边跨扣拱时，采取如下措施。 1在拱部排32，=3.5MM的钢管棚，每开挖一榀0.5米排一次并预注浆。 2管长2.53.0米，间距为0.1米或密布。 3开挖、初支完成后，从预留的注浆管注水泥浆或水泥砂浆推进行背后回填和加固被拢动的地层，形成外围注浆加固层，有效控制地表下沉。 4适当加大支护参数。 附图（5）挖孔桩施工 桩、柱挖孔桩均采用人工开挖、护壁，辘轳吊运出碴。粘土、砂粘土地层每开挖1米进行护壁一次，砂层、砾砂层每开挖0.5

16、米进行护壁一次。护壁采用C10砼，人工灌筑，护壁厚度10cm，为防止护壁脱落塌孔，井口布设锚杆或锚管注浆锁口，孔桩底部、孔桩壁周围1.52.0米范围内通过下导洞打排管注水泥浆，以加固被拢动过的地层，并在每环护壁间加设联接钢筋，使护壁衔接牢固。挖孔前必须先经测量放线，定出桩孔的正确位置，方右进行施工。附桩、柱护壁图 （6）条基砼的灌筑 在条基砼施做之前，先对所有条基基部分进行注浆加固，注浆管长1米，纵横按1米间距梅花型布置，注浆压力控制在0.40.5Mpa之内，使基础以下2米范围内的地层普遍深到加强。砼施做以沉降缝分界，分三段施工，纵向每段条基一次灌筑完成。A段B185+58.2B186+26.

17、8，B段B186+26.8B187+19.2，C段B187+19.2B187+87.3。为便于组织施工，减少干扰，先从车站两端分别施作，即先施工A段和C段，最后施工B段。在每个施工段内，若有柱间横导洞者，其底板连接柱下条基，其防水板、绑扎钢，灌筑砼等工序一并完成。柱下条基按设计要求做好防水板及做好保护防水板的措施，在其两侧各埋设2cm厚木板和泡沫塑料3cm厚一块，以防止导洞初支砼拆除时，破坏防水板和横向主筋预留联接丝杆，在条基灌注砼前，还必须将预留结点板角钢准确定位，以利以后底板钢筋的联结。由于天安门西站设计时未考虑防水板上5cm的砂浆保护层的位置，绑扎钢筋前临时变更增加一层防水板保护层4mm

18、厚的土工膜，完成条基基础主、辅筋绑扎后，同时要完成预留预埋各种管、线等设备设施和各个钢管柱底板及联接甩筋、定位工作。最后一次浇筑完成一个条基一个整段砼任务。 （7）钢管柱与钢筋笼 在完成条基砼之后，接下来一道工序就是安装钢管柱和钢筋笼。天安门西站所用的钢管柱与钢筋笼，分四节预先工厂加工而成，经甲方、监理、施工、加工单位组成验收小组，认真检查验收，符合现行国家各项技术规范、规则、条例标准后，方准安装到结构建筑物上。 安装顺序先桩后柱，先两端后施工通道两侧，施工步骤如下： 1柱、术安装之前，先经精确测量定位。 2在桩、柱孔桩口锁口圈上设锁口架并在锁口钢板上划出准确的纵、横十字线，以备最后安装定位用

19、。 3利用上导洞上方预留的吊钩挂上手动葫芦起吊钢筋笼或钢管柱，钢筋笼之间用整体法兰盘螺栓联结，第四节之下部与条基甩筋现场焊接。钢管柱一、二节之间和三、四节之间采用法兰联接，二、三节之间和第四节与条基上预先安装的钢管柱底板之间采用现场焊接联结，同时施焊加力钣，使其与柱基精确定位基座和上口锁口架精确定位的吻合，安装精度高于千分之一。 4加设临时支撑，稳定桩、柱，使之不至在浇筑砼时产生位移和挠曲。钢筋笼安装定位加固支撑、架立上、下端模板及支撑。钢管柱在浇筑砼之前，在钢管柱外壁与挖孔桩护壁之间，上下两端50cm范围内用C20砼，临时封闭，其余所有空间用砂及豆石回填密实。 5浇筑桩、柱砼及甩联接筋。 （

20、8）天梁（顶梁）施作 天梁施工顺序以沉降缝分界，先施工A段和C段，最后施工B段。为防止在破除柱上导洞初支砼时不致于破坏防水板，施工柱上天梁前，在与相邻两跨相接处预先钉设厚1mm、钢钣和4mm厚的石棉板隔热材料，然后再铺设PE泡沫垫和双层EVA防水板。天梁应甩钢筋与正洞拱部二衬砼的钢筋相接，必须保证设计要求长度。且钢筋接头符合有关规范要求。在每次施工的天梁端头顶部埋设注浆管，待天梁浇筑砼后及时浇注水泥浆，以充填天梁与柱上导洞初支之间的空隙。铺设天梁上防水板时，同时应做好每个钢管柱中埋设的50MM竖向排水管与拱部三跨两个低洼槽集水引排水问题。 天梁施作按A、B、C三段分期施工，采用满堂红脚手架，架

21、立钢模板与木模板相结合支撑体系组成的拉、支、撑立模体系，按照程序，首先做好铺防水板工序；接着立天梁底模；绑扎钢筋；按入好预留、预埋件及甩筋工序；立外模并拉、支、撑完成立模体系。 砼灌筑采用自动计量，机拌砼，输送泵输送砼到灌筑天梁工作面，插入式动棒振捣砼。天安门西站柱天梁施工，起初采用A段一整一次浇筑砼。因施工空间狭小，人员、设备出入均以弓腰行走，模板支撑地段，人员出入只能爬行，条件十分恶劣，且顶层模板支立后，无法振捣砼，封顶砼只能靠加压泵送砼来解决。后经与设计、监理、甲方代表认真研究分析，决定分段施工，在6.6米纵向天梁四分之一处设施工缝分段施工，即每一段长8.259.9米，由于改为分段施工。

22、也改变了砼输送管由侧面输送，改为端头输送，通过实践，不但提高了施工进度，质量也有了充分的保证，更改善了施工环境。每次天梁顶部注水泥浆的长度缩短了，条件改善了，更有利于空隙回填注满。 (9)、三跨拱部开挖初支施工 三跨拱部开挖初支施工，均采用正台阶法环型开挖留核心土，中洞超前，两侧洞紧跟多工作面同时施工，中洞开挖之前首先加固中柱、天梁，平衡中洞开挖后的水平推力。中洞开挖保持13米的超前距离，施工中根据量测数据分析，随时调整开挖面之间的距离。为施工安全稳妥，曾拟采用30米回头的方法，即初支衬砌30米，回头做二初砼。后未采用该方法。具体施工顺序如下： 1先施工进车站的施工通道及车站两端端头导洞内的天

23、梁上三跨拱部的格栅架立、初支喷砼、回填初支扣拱顶部空隙。 2施做沿拱部拱脚以上部位的小导管并注浆加固地层。 3待注浆加固地层达到要求强度后，沿环型断面开挖0.5m，清除两侧天梁上导洞初支预留接点板上的一切障碍物。 4架立两天梁间的初支栅，上好各节点的螺栓和预留接点板上的螺栓，焊好纵向联接筋。 5喷砼，终凝后及时养生。 6随开挖保留3m长核心土外，及时挖除核心土，架立竖向15cm×15cm，纵向间距1米，的临时木支撑。 7初地完成距开挖面35米内，即时背后回填注浆，加固因拱部开挖而扰动地区。纵向每2 米设一排，沿拱部环向每1.52.0米一根注浆管，进行注浆加固。以控制拱部和地表下沉量。

24、8及时凿开横向天梁拉焊穿过的柱上导洞中跨两侧的初地支砼，上好天梁横向拉杆，平衡中跨开挖后的水平推力。 (两侧洞拱部初支施工，同中洞施工顺序（1）（7）项) （10）拱部二衬 拱部三跨初支完成后，立即开始拱部三跨的二次衬砌浇筑砼工序。由车站东、西两头和进车站施工通道车站部分，向两端四个工作面同时开展二次衬砌，中跨先做，两边跨紧跟，力争尽快完成拱部三跨二衬砼，使其应力平衡。 拱部二次衬砌砼施做，采用自制加强拱架，每次施工长度9米，泵送砼，振动棒人工捣固。拱部二次衬砌完成后及时利用预埋注浆管，回填注浆拱部初支喷砼与二次衬砌砼之间的空隙，使其密实。施工顺序如下： 1割除拱部初支喷砼后表面留存的注浆管头

25、，钢筋头等一切有可能刺破防水板的尖角金属物件，及铲除砼等尖角，并用砂浆找平保护防水板。 2无钉铺设防水板，各焊缝经双焊缝热焊机焊接，特别注意与两侧天梁预留防水板的联接。经冲气检查验收合格。 3架立二次衬砌砼的拱架，经中线、水平、几何尺寸检查合格后测量衬砌断面砼厚度。 4绑扎钢筋，按设计要求的规格、数量、间距及焊接绑扎接头要求绑扎。 5安装好模板、拱架间纵向拉杆及纵、横、竖向支撑。 6埋设各项预留、预埋构筑物和回填注浆管。 7浇筑拱部砼。 8回填注浆，充填初期支护与二衬砼之间的空隙。 （两侧洞拱部二衬砼浇筑工序同中跨。） (11)、中层板施工 拱部三跨二衬砼完成后，拆除应拆除的桩、柱上导洞初期支

26、护体系，先用机械开挖中跨土方直至中层板以上0.2米处，再用人工挖至地模底所需的标高，两侧边跨土方开挖用机械和人工，随开挖随做护壁桩之间的0.1米厚的网喷初支砼直做到地模底的标高，为中层板施工做好一切准备。为方便施工，中层板施工仍从两端头向中间分A段、C段，最后B段，每次施工长度3346米，为使砼整体性好，三跨同时灌筑砼，全部中层板共分六次施工完成。采用自动计量拌合砼设备，泵送砼，振动棒捣固，每次灌筑砼时，同时起用23套计量拌合设备，砼输送泵及振捣设备。中层板施工工序如下： 1施做地模前首先按设计图测量放放线，精确测量出扶梯、通风、供电、柚梯、空调和各纵、横梁、边墙下延，上接甩筋铺设中层四周的边

27、墙防水板及上、下预留及保护。预留、预埋各种构造物的准确位置。再经地模底层压实、硬化、找平，用红砖砌筑沟、槽纵横梁地模，并抹15水泥沙浆找平，验收合格后进行下道工序。2绑扎钢筋 ，施工的顺序是先梁后板；先柱、墙节点联接后甩筋；先烦杂后简单；先绑下层后绑上层；精确定位、保质、保量；焊接绑扎标准，钢筋数量符合设计，验收合格。 3立模支撑，孔、洞、管、槽等预留；预埋。扶梯、通风、供电、柚梯、空调等各种孔洞及中层板周边的边墙、端头墙均应立模支撑。上下水通信信号、供电照明、防灾报井等管、合穿过中层板各种预埋件数量做够位置正确。4浇筑中层板砼。5及时洒水养生，防止砼裂纹。 中层板完成后达一定强度，用自制简易

28、边墙台车，施做中层板以上边墙及两端端墙。（12）中层板以下部分开挖衬砌 中层板砼强度达80%以上时，开始分上下两层开挖。利用通道或风道，沿车站横断面，先开挖1个下口2米，边坡10.5的倒梯形上导洞，开辟工作面，拆除地模，再沿纵横向开挖拆地模，机械开挖下层及出碴，有轨运输。随开挖随做两侧边桩之间网喷0.1米砼。底部挖至标高后，架初支格栅和喷初支砼。在初支完成基础上接着做二次衬砌砼，首先按规定铺设防水板并做好与条基预留防水板联接工序，绑扎底板钢筋灌筑砼。工序如下： 1沿车站横断面，先挖1个下口2米，边坡10.5，高1.7米的倒梯形上导洞拆地模，下导洞滞后2米开挖。2开挖纵向倒梯形，拆地模，挖下导洞

29、。 3随开挖随铺轨运输，纵横向用转盘调转车辆方向直至竖井垂上提升。 4两边墙及端头墙两桩间，随开挖随网喷砼。 5基底初期支护前，先做好各种接地极和各种地下集水坑等地下工程。 6按设计标高尺寸施工初期格栅支护和喷初支砼。 7铺设防水板，特别做好与条基防水板的联接工序。 8按设计及规范要求绑扎焊接钢筋，为施做站台柱、墙及四周边墙甩筋及预留造物。 9灌筑底板砼封底。 （13）施作站台层 车站底板完成后形成整体框架结构，可平行施做站台层和下层边墙。站台层分整体灌筑和预制体架设而成。施工顺序如下： 1用自制的简易边墙台车，灌筑边墙。立模前先铺设防水，绑扎焊接钢筋，灌筑砼。 2施做预留甩筋的柱、墙及梁，形

30、成站台层下地下框架空间（为动力电源、给排水、通风换气等管道窗口铺设备足空间） 3就地灌筑和预制件架设站台板。 4施工扶梯基础及行人梯道、栏杆等。5做好预留孔洞和预埋件。（14）砌筑房屋 主体结构完成后，接着修建各类设备、站务、办公室等用房计4026m2 （15）出入口施工 天安门西站共三个出入口。南侧一个型出入口仅修了向东的一半（其它原因未建），北侧西北及东北两个L型出入口。采用暗挖和明挖两方法相结的办法修建，其中南侧利用临时竖井封顶回填作为出入口的一部分。南侧和东北侧为露天敞开式出入口，两北侧为亭阁式出入口。（16）风井、风道施工天安门西站共有两个风井、风道均在车站南侧。风井由于地理位置关系

31、，采用埋置式的风亭出地仅1.5米以内。风道分上下两层，由进、排风道、人防门、机房段等组成（其中西南风道内另设一套冷却系统），除了车站主体部分外，施工难度大就算该段。两风道全和176.5米，开挖宽度达22米，最向开挖达16.95米，分部开挖共四层八部，地层多次扰动，施工难度极大。东南风道除担任本身和车站施工任务外，还是西东区间唯一运输通道。 三、监控量测天安门西站结构复杂跨度大，覆盖土层厚度薄，首次采用浅埋暗挖法施工，工程各部位之间的应力转换较为复杂，而且地处建筑附近，车站正上方交通繁忙的长安街，并穿过多道管线和管沟，要求施工绝对安全。为了保证施工安全，为了随时掌握结构受力状态及稳定情况，了解浅

32、埋暗挖法施工对周围土体及附近建筑物理学影响。同时为了类似工程，后续工程积累经验时监测了以下内容： （一）地层与结构变位监测 1、地表下沉量测：主要为控制地表沉陷，确保地面交通安全和周围建筑物的稳定，提供信息。 2、拱顶下沉量测：主要了解结构变形情况，判断施工各阶段的安全性，确保工程顺利进行，测点设在桩、柱上导洞及中、边跨导洞初支拱顶。 3、净空收敛量测：主要了解结构水平变位情况，确保施工安全及工程质量，测点布置在导洞边墙与桩、柱之间，每6.6米布设一个断面，每个断面两条测线。 4、底梁（版）沉陷量测：主要了解底梁（版）是否存在不均匀沉陷，确保主体结构的安全。 5、地中水平位移量测：主要了解地层

33、中水平变位情况，确保车站结构及附近建筑物的安全。 6、地中垂直多点位移量测：主要了解地层沉降情况，确保地面交通安全。 （二）作用在结构上的荷载及结构应力变量测 1、底梁（版）压力量测：主要了解底梁（版）的传力情况，了解底梁实际受力与设计考虑的受力形式之差异，并及时反馈设计、施工单位，确保结构的安全。 2、天梁应力量测：主要了解天梁的工作状态及受力的特点，确保结构安全。 3、立柱应变量测；主要了解立柱（钢管柱）受变形情况，掌握偏心受压程度，判断立柱的稳定性，确保结构安全。 4、网构格栅钢拱架应力量测：主要了解初期支护结构受力状态，确保结构安全。 5、围岩接触应力量测：主要了解结构承受的载荷大小及

34、分布情况，确保结构安全。 6、衬砌的砼应变量测：主要了解二次衬砌的砼受力变形情况，确保结构安全。 （三）以上项目量测频率及量测数据管理办法按铁路隧道新奥法指南并参照浅埋暗挖法监控反馈经验制定实施的，特殊地段施工可视情况调整测量频率及测量数据管理。通过监控量测及时反馈，起到了修改设计参数指导施工的双层目的。 四、攻关项目 首次应用新奥法原理采用浅埋暗挖法方案，施工地下地铁车站的技术，此次施工技术新，施工工艺要求高，施工过程中组织了设计、业主、施工、科究等单位进行联合攻关，其项目有： 1、围绕如何保证深井降水效果，洞内施工做到无水作业。通过降水计算在天安门西站南北两侧共29个深井降水点，东临大会堂

35、西路无地面降水位置，采用洞内降水，经过采取了一切备用手段和措施，确保了无水施工。 2、认真研究初支参数，进行模拟计算，确定浅埋暗挖法的最终理论下沉值，并通过现场量测结果的反馈，修改初期支护参数，使经多次扰动后的洞体拱顶下沉值和地表沉降量控制在最终理论下沉值允许范围内。 3、天安门西站施工只有一个竖井出碴进料运输，制约了车站的施工进度。缓解运输压力，是提高工效的关键问题。为缓解天安门西站运输压力，经多次研究论证，决定打开两厢解决重围。从西西、西东两区间进入车站。解决了高大建筑给矮小建筑物的侧压力。解决了区间进车站两底板高差1.75米问题。解决了黑暗车站单侧加宽等问题。 4、桩、柱导洞受空间限制条

36、件下，如何解决正确定位，桩、柱吊装，天梁施做。 5、车站主体结构的拱部初支扣拱与预埋件的联结质量，直接关系到车站结构的安全性。 6、防水板的预留与破除临时支撑时的保护措施是否得当，是车站结构防水成功与否的关键。 7、天安西站穿过一管线群，以煤气和上下水管线为最的安全隐患，始终伴随着施工全过程，解决管线改移问题，成了当务之急。 五、施工通风 通风问题是上下均十分关心问题，既代表单位文明施工和技术水平高低，又是关心群众爱护职工的体现，也是广大职工最为关注的问题之一。施工中我们采用了比翼式轴流通风机，型号DF110kw，风量1000m3/分，经竖井用1200mm铁皮风管接至车站施工横通道内。再接分叉

37、管，因导洞断面小，通风距离不长，用400mm软风管接到掌子面。为形成循环，在每个掌子面附近，设一台轴流式吸出式通风机解决正常通风问题。 六、施工运输 天安门西站运输是施工中的关键，其中运出土石方近80000m3，拆除初支砼近4000m3，初期支护喷砼12000m3，二次衬砌砼21000m3，数千吨钢材等等，均通过一个竖井运进运出。困难是显而易见的。初期小导洞施工时，采用人工手推车及人工推斗车轨道运输。在车站内的施工横通道内设置4个小型转盘，解决了会车转向问题。后来打通东、西两区间运输通道，缓解了天安门西站的运输运压力。 七、施工用电 天安西站施工计划用电量为2000KVA，实为两台800KVA

38、箱变，电量为1600KVA，深井降水使用500KVA，实际上缺电900KVA。经研究征得业主同意，增加一条500米的电缆引用西西区间富余电，解决天安门西站用电。 八、劳力配备：（如下图）九、主要机械设备天安门西站主要施工机具配备表序号设备名称型号规格单位数量1强制式拌合机JW250台42喷浆机EPG台203提升机台14空压机4L20/8台45轮式装载机ZL50台26钢筋切割机CQ40A台27砼输送泵NCP75台38小型搅拌站个29通风机DF110K台110钢筋弯曲机GJT40台211电焊机ZXCT400台2012内燃发电机100G台213车床台314钻机台215钢板切割机610mm台116电锯

39、台217压刨台218手动葫芦台2019斗车2m3轫2020通风机28KW台1621双液注浆泵台4十、工程数量主要工程数量表顺序项目单位数量备注1暗挖土方m3783622回填土方m33573人工挖孔桩土方m316244喷射C20早强砼m3116215模注拱、墙、底砼m3117856回填垫层C20砼m337747预制站台板m31588桩、柱、天地梁砼m363279拆除砼及钢筋砼m3616110钢筋格栅吨85811型钢支撑吨9012管棚小导管m6376713注改性水玻璃浆m3260014注纯水泥浆m348715纵向连接筋吨10916钢筋网吨150.7217锚杆m329865.7818结构防水EVAm21628119引水管吨5.30主要工程数量表顺序项目单位数量备注20钢筋笼吨20421预埋铁件吨15122钢管柱吨25323回填砂m324424二衬钢筋吨214625钢筋接驳器个1104026变形缝m18027施工缝m1227128砖地模m2991329橡胶条m180930接地极组3331接地母线m121732铺轨m233