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1、Integrated Control Strategies for Surface Street and Freeway System陈震寰 1234479由NordriDesign提供 地面道路-城市快速路系统综合控制策略研究背景城市快速路与地面道路的衔接上下匝道上下匝道的控制往往采用：无控制、固定信号控制（根据历史数据）、感应信号控制（根据快速路的交通情况）以往的控制方法一般是以保证快速路的通畅通行为主，没有考虑匝道控制对地面交通的影响上匝道排队溢出，对地面信号交叉口产生影响。排队检测器的提出。上下匝道处安置，减少排队溢出的影响。Ramp Access Control。当地面交叉口通行能力

2、下降时，会导致车辆难以进入匝道。该控制方法通过改变信号配时（增加全红清空时间，减少绿灯时间）使车流可以顺利驶入匝道。FHWA的一些研究者运用了INTRAS软件对多策略综合控制进行了研究。鉴于匝道控制会受到匝道接口处车道数不平衡性的影响，以及通行能力自身的不稳定性，本文作者采用VISSIM中的VAP对综合控制策略进行研究。本地控制策略用于交通需求较低，不需要采用综合控制策略的情况。转移策略用于一次性的事故发生时，通过综合控制进行及时的交通转移下匝道优先策略用于当快速路发生事故或者产生频发性的拥堵时，转移快速路上的车流上匝道优先策略一旦上匝道上游发生事故时，取消上匝道控制，使转移车流能够最大程度的

3、驶回快速路关闭匝道信号控制策略与上匝道优先策略相似本文针对案例研究菱形交叉口附近的综合控制策略，综合控制策略包括自适应立交信号控制和感应匝道控制。综合控制策略O1-D3、O2-D1为城市快速路，5-6、8-9为上匝道，1-2、7-4为下匝道，其余为地面道路。地面道路与快速路由菱形立交相连接菱形立交的信号配时为TTI-4相位本研究仅考虑由北向南方向的交通情况在匝道5-6近6端设有匝道控制信号灯路段相关参数指标按照HCM中的标准导入相应的OD仿真模型介绍仿真模型介绍综合控制算法由两部分组成：菱形立交信号控制匝道信号控制综合信号控制算法的关键关键位置的检测器感应信号控制常用的一些检测器设置位置事故检

4、测器（下匝道下游约200m处）通过改变相位长度，将部分快速路上的直行车辆引下快速路，在通过立交之后由上匝道再次回到快速路，缓解高速路上的事故所引起的交通压力。排队检测器（上匝道上游）用于检测上匝道车流是否排队溢出道路占有率检测器（上匝道与快速路接口处上游，最外侧车道）检测快速路上的交通状况两者的检测结果用于动态的匝道控制。基于所设计的算法，通过设定相应阈值O1，O2，以确定匝道控制是否开启或变换频率。检测器的设置及匝道控制算法检测器的设置及匝道控制算法检测器的设置及匝道控制算法综合信号控制由菱形交叉口信号控制和匝道信号控制两部分组成菱形信号交叉口控制分为自适应信号控制（A）非自适应信号控制（N

5、）匝道信号控制分为无控制（N）静态控制控制（S）（2s green，3s red）文中控制方法（P）（阈值O1、O2分别为0.10、0.50；低频为2s green，5s red；高频为2s green，3s red ）现有控制方法（E）（一旦排队检测器检测到排队溢出，即关闭匝道信号控制）两种控制经组合共有8种控制策略AS、AE、AP、AN、NS、NE、NP、NNTwo incident occurrences of 10-min duration were simulated in each scenario.综合控制策略仿真输出结果各种流向的车辆延误（各流经路段延误加权平均获得）仿真结果仿

6、真结果在大多数情况下，自适应的菱形立交信号控制的延误要低于非自适应信号控制。匝道信号控制对转移车流以及由地面上快速路的车流影响较为显著。静态匝道信号控制会对这两种车流造成严重的延误。其他三种匝道控制方式所产生的延误情况差别不是很明显。在自适应菱形立交控制的前提下，无匝道控制/现有匝道控制时，转移车流和地面上快速路的车流的延误都较小，然而快速路上的延误却很大。文中说，这可能是由于上游的事故引起的。仿真结果总结本文作者提出了新的地面道路-快速路综合信号控制的方法，并利用VISSIM加以实现，并进行了仿真，获得了不同组合控制策略下的车辆延误情况。在快速路出现事故时，新的综合控制方法可以通过自动改变信号相位时长以及改变匝道控制变换频率等，降低延误讨论在文中所给的事故发生和交通转移情况下，三种匝道信号控制（无控制/现有控制/新的控制方法）对于车辆延误的影响不是很明显。难以体现新方法相对于其他两种方法的优越性，文中指示定性的提出新方法具有灵活性。