磷酸铁锂、动力电池基础介绍

1、磷酸铁锂的诞生 1996年，日本的NTT首次揭露AyMPO4(A为碱金属，M为CoFe两者之组合iFeCOPO4)的橄榄石结构的锂离子电池正极材料，次年美国德克萨斯州立大学John. B. Goodenough等研究群，接着也报导了磷酸铁锂的可逆性地迁入脱出锂的特性，美国与日本不约而同地发表橄榄石结构(磷酸铁锂), 使得该材料受到了极大的重视，并引起广泛的研究和迅速的发展。与传统的锂离子二次电池正极材料，尖晶石结构的LiMn2O4和层状结构的LiCoO2相比，磷酸铁锂的原物料来源更广泛、价格更低廉且无环境污染。磷酸铁锂电池的结构与工作原理 磷酸铁锂电池在充电时，正极中的锂离子Li+通过聚合物隔

2、膜向负极迁移；在放电过程中，负极中的锂离子Li+通过隔膜向正极迁移。锂离子电池就是因锂离子在充放电时来回迁移而命名的。磷酸铁锂运作的原理 磷酸铁锂橄榄石结构的锂离子电池正极材料，已经有多家上游专业材料厂展开量产，预料将彻底大幅扩张锂电池的应用领域，将锂电池带到扩展至电动自行车、油电混合车与电动车的新境界；日本东京工业大学由山田淳夫教授所领导的一个研究小组，在2008年8月11日出版的自然材料报告说，磷酸铁锂锂离子电池将会被用作清洁环保的电动汽车的动力装置，其前景被普遍看好。由山田淳夫教授所领导的东京工业大学与东北大学的联合研究人员，使用中子射线照射磷酸铁，然后分析中子和物质之间的相互作用来研究

3、锂离子在磷酸铁中的运动状态。研究人员的结论是，在磷酸铁锂中，锂离子按照一定方向笔直地扩散开去，这与锂离子在现有的钴等电极材料中的运动方式不同。这样的结论与原先推估的理论完全一致，使用中子绕射分析的结果，更加证实了磷酸铁锂可以确保锂电池的大电流输出输入的安全性。锂电池采用磷酸铁锂做正极的意义 当前锂电池的正极材料主要有4种，即：磷酸铁锂、锰酸锂、钴酸锂和三元材料。组成电池正极材料的金属元素中，钴最贵，并且存储量不多，镍、锰较便宜，而铁最便宜。正极材料的价格也与这些金属的价格行情一致。因此，采用磷酸铁锂正极材料做成的锂离子电池应是最便宜的。它的另一个特点是对环境无污染。作为可充电电池的要求是：容量

4、高、输出电压高、良好的充放电循环性能、输出电压稳定、能大电流充放电、电化学稳定性能、使用中安全（不会因过充电、过放电及短路等操作不当而引起燃烧或爆炸）、工作温度范围宽、无毒或少毒、对环境无污染。采用磷酸铁锂作正极的磷酸铁锂电池在这些性能要求上都不错，特别在大放电率放电（510C放电）、放电电压平稳上、安全上（不燃烧、不爆炸）、寿命上（循环次数）、对环境无污染上，它是最好的，是目前最好的大电流输出动力电池。 电动自行车应用成为磷酸铁锂电池的发展的切入点 国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定指出，十二五期间新能源汽车等 7 个产业被确定为战略性新兴产业。此前国家也相继出台一些鼓励及扶持政策

5、来推广节能与新能源汽车，这些政策的出台无疑为磷酸铁锂动力电池企业带来了福音。然而，业内专家表示，由于磷酸铁锂动力电池在电动车领域应用存在瓶颈，其发展不能一蹴而就，因此，尽管前景光明，但道路依然曲折。电动自行车是应用切入点平安证券分析报告指出，受益于新能源汽车的快速发展，未来动力锂离子电池市场规模将高速增长。预计 2010 年至 2018 年全球动力锂离子电池市场规模年均复合增长率将高达 54.2%，并于 2018 年达到 160 亿美元。尽管市场诱人，但电动车用动力锂离子电池与小功率锂离子电池有很大区别，前者对电池的功率密度、一致性和安全性都有更加严格的要求，其成熟度远远落后于手机、笔记本电脑

6、及电动自行车用锂离子电池。江西省金锂科技有限公司研发总监高旭光说，目前，磷酸铁锂动力电池用在电动汽车上其本身的问题不是很大，影响它应用的主要瓶颈还是配套问题。他分析说，第一是成本，一台大巴车所磷酸铁锂电池大概五六十万元，与普通的燃油车相比，成本就提高了五六十万元。第二，使用环境不太好，目前国内外充电站的建设还没有形成足够的网络，虽然国家有补贴支持电动汽车发展，但消费者不敢买，因为即使买了车也找不到足够的地方充电。第三，电动汽车缺少认证，目前可以上路并且上了牌照的电动车很少，而可供消费者选择的车型也很少。第四，电动汽车的标准体系还没有完全建立，交管局的认定及售后服务都还成问题。“目前，由于电动汽

7、车用磷酸铁锂电池的技术瓶颈没有突破，导致其很难产业化。因此，我认为国家应该将补贴用在发展电动自行车用锂离子电池上。”高旭光说，“电动汽车的撬动作用很差，基本是全额补贴，如电动汽车用电池若花 5 万元，国家就得补贴 5 万元。而电动自行车则不用 100%补贴，只要补贴 30%即可。换句话说，国家只要补贴 30%就能把自行车用锂离子电池扶持起来。再将在电动自行车领域积累的成功经验逐步向电动车领域扩展，以点带面，最终达到磷酸铁锂动力电池在电动车上大规模应用的目的。”标准及服务设施要及时跟上时随着传统能源价格的不断走高，锂离子电池成本的不断下降以及材料、一致性问题的逐步解决，未来，电动车用磷酸铁锂电池

8、的发展前景将十分乐观。 电动汽车发展思路的报告上交国务院 12月3日消息，中国工程院院士、防化研究院第一研究所研究员杨裕生与锂电专家陈清泉、陈立泉、郑绵平3位中国工程院院士一起向国务院提交了一份关于我国电动汽车发展思路的报告。报告建议由国家拨款20亿元设立动力锂电池研发重大专项，全面提升我国动力电池生产技术水平，实现隔膜和电解质国产化；攻克电池模块成组技术，提高电池安全性和一致性，电池组的寿命达到充放电1500次等。 杨裕生表示，虽然目前我国上马电动车项目的车企已多达100多家，但我国电动汽车的最核心部件锂电池的生产技术缺乏，多项关键材料依赖进口。因此他建议，国家要投巨资来设立锂电池研发重大专

9、项，加快突破锂电池关键技术的步伐，从而为510年后的纯电动汽车锂电池提供具有自主知识产权的核心技术。 杨裕生表示其实我国在发展电动车方面有着得天独厚的优势。我国的锂资源探明储量居世界第二位，而锂是发展电动汽车产业必不可少的矿产资源。但由于我国目前只有资源优势而没有技术优势，锂矿的开采与提纯技术与国外还有较大差距，导致电池用的锂产品大多数依靠进口。未来电动汽车的竞争，主要是电池性能的竞争。谁掌握了电池的领先技术并将其产业化，谁就会在未来汽车市场占得先机。 磷酸铁锂专利问题困扰中国企业 专利问题困扰中国企业关于知识产权保护的问题引起了出席铁锂论坛专业人士的强烈共鸣。江西金锂科技的陈亮表示，其实，对

10、于知识产权问题，中国电池产业长期以来一直面临国外专利的商业阻碍以及技术垄断的干扰。例如，早在2000年，中国镍氢电池企业就曾受到美国OvONic公司在专利侵权方面的指控。包括比亚迪、乐凯、沈阳三普、南海新力和深圳三俊等8家中国电池公司向Ovonic缴纳了大笔专利许可费。2003年7月，索尼在北京对比亚迪提出锂电池专利诉讼。目前，比亚迪每年用于相关事件的法律开支大约在100万美元。2008年7月，3M对索尼、索尼电子、联想、联想美国、日立、松下等11家公司进行了电池专利技术方面的起诉。因此，中国相关管理部门和企业应该在电池专利方面给予更多重视，尤其是电池外销的企业，应尽可能多地掌握知识产权方面的

11、法律知识，保护自身的权益，以免受到巨额专利授权费的伤害。另一方面，截至2010年7月29日，中国关于磷酸铁锂电池的专利有201个，包括材料组成专利24个，材料工艺专利177个。从2003年到2010年，中国企业在这方面的专利申请数量一直在上升。但从2005年起，最终核准件数与实际申请件数的比率反而呈现出持续下降的趋势。针对上述情况，陈亮指出，企业要注意专利申请的盲目性问题，因为专利数量多少并不能完全代表一个企业的真正实力。申请专利必须注重产品的实用性、新颖性和创造性。在磷酸铁锂正极材料领域，美国掌控了关键专利技术。美国德州大学曾与日本NTT为磷酸铁锂电池材料专利问题进行过诉讼，结果NTT被迫将

12、所拥有的磷酸铁锂正极材料专利授权给德州大学，并向对方支付了3000万美元的和解金。之后，台湾很多电池企业都通过购买磷酸铁锂电池专利授权来避免此类纷争。 磷酸铁锂的合成方法 磷酸铁锂的合成方法有3种：1.固相法 固相法简单方便、容易操作，是目前大规模生产的主要方法，但其缺点是合成难以达到分子线度化学计量比混合、周期长、能量消耗大、颗粒不均匀。固相法中原料的选择必须慎重，原料的化学稳定性、热稳定性、熔点等性质对于合成纳米材料能否成功至关重要。由于混合材料较多（至少3中），所以原材料混合必须均匀。2.微波合成法与传统固相加热十几小时相比，微波合成具有反应时间短、反应灵敏、效率高、能耗低等优点，但是过

13、程难以控制，设备投入较大，这也限制了其工业化。3.水热法水热法能够在低温生长出晶形良好的纳米颗粒，但是由于其要在高压下实施，工业化条件无法达到，因此水热法产品仅仅停留在实验阶段。4.化学共沉淀法与溶胶凝胶法化学共沉淀法与溶胶凝胶法是制备纳米材料的主要方法。目前制得了多形态纳米级的粉状、纤维状、多孔正极材料及薄膜正极材料，提高了磷酸铁锂的性能，电化学性能明显优于固相法，因为该方法制备得到的样品成分更为均一，纯净，同时与在热处理过程中取向有关。但是其缺点是生产过程中，控制环节明显增加，条件更难达到。 金锂科技 锂离子电池正极材料应采用锰酸锂还是磷酸铁锂？哪种更具有发展前景？ 锂离子电池正极材料有多

14、种，锰酸锂和磷酸铁锂是使用较多的两种，各有优缺点。锰酸锂成本低，适用于大功率动力电池，缺点是高温下循环性差，贮存时容量衰减快。磷酸铁锂具有资源丰富、稳定性好、循环寿命长等优点，但电导率低。作为车用动力电池，业界一致看好磷酸铁锂的发展前景。 这两种正极材料都存在弊端，就这两种而言，各有利弊，如果通过技术解决锰酸锂的寿命和能量比问题，它的体积比能量还是优于磷酸铁锂的，但随着磷酸铁锂材料技术的不断发展，磷酸铁锂材料寿命长、性能趋于稳定、安全性高等优势将成为锂离子电池正极材料的首选。 金锂科技 磷酸铁锂动力电池未来的市场热点是电动自行车、电动汽车还是电动工具？ 电动汽车自然是主流，但是电动摩托车、自行

15、车都会有一部分市场。电动工具用电池和动力车用电池不是一回事，不能相提并论，技术和市场都不一样。 关于磷酸铁锂动力电池的市场热点问题，要看技术路线和市场路线。 近期，如果从使用量和比例的大小看，随着全球淘汰镉镍电池呼声的高涨，磷酸铁锂动力电池在电动工具中的使用将逐步普及，从而成为主导产品之一。电动自行车是电动车中的“平民车”，拥有量大(年产2000 多万辆，拥有1 亿多辆)，如果政府部门采取适当引导和支持措施，电动自行车用锂离子电池将可能最先成为市场热点，特别是在出口和高端市场。从远期考虑，随着电池技术上的突破，电动汽车最终将成为磷酸铁锂动力电池的市场热点，特别是纯电动车，电池用量大。 磷酸铁锂

16、动力电池的市场热点不仅取决于市场拉动因素，也取决于政府推动策。 金锂科技 国家出台鼓励政策，为磷酸铁锂电池企业带来哪些利好？企业如何把握这个机遇？ 政策的出台推动了电动汽车配套产业发展，特别专门规定了磷酸铁锂电池的发展，具有方向性。对技术、成本、经济性都提出了规划，但也存在很多现实问题，作为磷酸铁锂电池企业或者是整车企业都应抓住此次机会，借助政府的平台，加强技术创新，加快资源整合，但技术必须稳定可靠，成本经济适用。混合电动和纯电动汽车可以双轨并行，城市公交大巴可以纯电动，城际交通和私家用车必须走混合动力路线。 政府各项推动电动汽车产业发展政策的出台，对磷酸铁锂动力电池生产企业而言，显然是一个利

17、好消息。电动汽车用磷酸铁锂动力电池目前尚处于产业化初期，市场应用对其发展是至关重要的，没有应用市场就没有磷酸铁锂电池的商品化，也就没有磷酸铁锂电池的成熟和技术进步。 就全球锂离子电池布局来说，日本、韩国和中国厂商占据主导地位。但技术上，日本企业的生产设备自动化程度仍然居于领先地位，我国锂离子电池相关企业应借助国家的大力支持，不断增强自主创新能力，夯实核心技术和基础设施建设，紧抓全球锂离子电池产业高速发展机遇，尽快占领高新科技锂离子电池产业制高点。目前，发展以电池为动力的纯电动汽车已成为世界各国汽车工业的主要趋势，在我国发展新能源车已成为共识并显现出良好态势。新能源车研发方面，我们与发达国家相比

18、较，几乎站在同一起跑线上。 锰酸锂和磷酸铁锂各有优缺点 锂离子电池正极材料应采用锰酸锂还是磷酸铁锂？哪种更具有发展前景？ 王金良 动力锂离子电池的正极材料有多种，锰酸锂和磷酸铁锂是使用较多的两种，各有优缺点。锰酸锂成本低，适用于大功率动力电池，缺点是高温下循环性差，贮存时容量衰减快。磷酸铁锂具有资源丰富、稳定性好、循环寿命长等优点，但电导率低。作为车用动力电池，业界一致看好磷酸铁锂的发展前景。 这两种正极材料都存在弊端，我比较看好其他的材料。就这两种而言，各有利弊，如果通过技术解决锰酸锂的寿命和能量比问题，它的体积比能量还是优于磷酸铁锂的，磷酸铁锂虽然寿命长但其他性能都处在劣势。从材料技术发展

19、层面来看，不久将有容量更高、性能更好的材料推出。 磷酸铁锂动力电池的屏障 磷酸铁锂动力电池管理系统 磷酸铁锂动力电池的屏障 磷酸铁锂动力电池管理系统 目前，我国大部分动力电池为铅酸电池，铅酸电池具有容量小、体积大、污染大等缺点，所以磷酸铁锂电池将成为锂动力电池发展的一个新趋势，与此同时，研究磷酸铁锂电池保护电路亦为一个主要的发展方向。 众所周知，动力电池组是由多块单体电池串联而成，但实际上每个电池之间的参数及个体性能存在微小差 异，这就要求我们在进行充放电时，必须保持电池组中各串联单体电池电压之间的自动平衡，否则会影响 电池组中单个电池的寿命。 关于动力锂电池保护板的功能，大致可以总结为以下几

20、个方面： 1、保护板具有过充电压保护功能，单块锂电池的最高限制电压设置为4.2V，当充电电压达到此值时， 电路板限制充电，并有各个单体电池的指示灯显示； 2、保护板具有过放电压保护功能，动力电池进行工作时消耗电能，使电池电压降低，如果超过它的范 围，将对电池的寿命造成影响。单块锂电池的欠压保护值设定为2.0V，当低于该值时，保护板对电池进行 保护，使锂电池组自动停止工作。 3、该保护板具有过流保护功能，当工作电流超过额定值时，锂电池保护板发出信号，使锂电池组停止 工作。 4、该保护板具有短路保护功能，当外部由于各种原因造成短路时，锂电池保护板对锂电池组进行保护， 防止对锂电池组造成损坏。 5、

21、该保护板具有温度保护功能，当电池工作温度超过额定值时，通过该线路板停止锂电池组的工作， 以免发生意外，从而对电池组及用户起到保护的作用。 磷酸铁锂正极材料锂离子动力电池的材料 目前，我国小容量锂电池如手机电池、笔记本电脑电池等的生产已基本趋于饱和，但是大容量的锂离子动力电池却依然没有进入市场。电动汽车及大型移动电源应用领域仍是铅酸体系电池占据着主导地位。锂离子电池自问世以来一直以钴酸锂、锰酸锂正极材料为主导，钴酸锂及锰酸锂材料由于自身安全性差，循环寿命短、价格昂贵等缺点，都不能真正适用锂离子动力电池产业需要。新一代锂电正极材料磷酸铁锂逐步粉墨登场后，真正为大容量锂离子动力电池的发展和更新展现了

22、广阔空间，开辟了新天地。锂电池取代铅酸、镍氢等电池体系的局面将成为电池产业发展的必然趋势。 磷酸铁锂正极材料的优劣，大致可以从以下几个方面进行评估： （1）正极材料应有较高的电极电位，使电池有较高的输出电压； （2）锂离子能够在正极材料中大量的可逆地嵌入和脱嵌，以使电池有高的容量； （3）在锂离子嵌入/脱嵌过程中，正极材料的结构应尽可能不发生变化或小发生变化，以保证电池良好的 循环性能； （4）正极的氧化还原电位在锂离子的嵌入/脱嵌过程中变化应尽可能小，使电池的电压不会发生显著变化， 以保证电池平稳地充电和放电； （5）正极材料在锂离子的嵌入/脱嵌过程中材料结构不发生塌陷，使电池的电压不会发生

23、显著变化，以保 证电池安全性； （6）正极材料应有较高的电导率，能使电池大电流地充电和放电； （7）正极不与电解质等发生化学反应； （8）锂离子在电极材料中应有较大的扩散系数，便于电池快速充电和放电； （9）价格便宜，对环境无污染。 事实上，动力锂离子电池最需要关注的应是其安全性能的问题。磷酸铁锂正极材料在上述的九项 评判标准中，除了6、8 项指标不高外，其它各项指标均为正极材料中最好的，尤其是安全性能可靠与循 环寿命长更是其它材料所无与伦比的，这也正是衡量动力电池性能最重要的技术指标。而今仅存的问题就 是怎样用磷酸铁锂正极材料做出大容量锂离子电池，即谁先占据磷酸铁锂锂离子动力电池市场，谁将有

24、望 成为动力电池市场的领导者。 产生磷酸铁锂批次不稳定的主要原因分析 导致磷酸铁锂批生产工艺不稳定、产品质量问题的原因是什么？分析产生的原因归纳起来主要包括： 1)（1）技术未吃透。磷酸铁锂正极材料的生产技术确实有技术难度，磷酸铁锂对合成工艺条件的敏感性远远大于目前产业化的其他正极材料，即合成的工艺条件要做到严格一致才能确保批次的稳定性。磷酸铁锂生产商乃至取得成果的科研机构对合成/生产关键技术和关键工艺过程的控制未吃透。所以，磷酸铁锂生产技术成果存在“先天不足”现象，有技术缺陷必然导致一定的后果。 1)2)在两个“过渡”建设过程缺乏系统工程设计。从科研成果向中试过渡和从中试向批生产过渡过程期间

25、缺乏工艺技术系统工程设计的理念，单纯或简单的过渡是造成生产工艺不稳定、产品出现质量问题的重要原因。如何解决好两个“过渡”中工艺技术的控制是提升磷酸铁锂产品批次稳定性的关键技术。 3)生产技术成果的“源头”与生产商转化过程的衔接出现问题。国内大部分磷酸铁锂生产商的技术成果来源于外部，而外部取得的磷酸铁锂生产技术成果存在：第一、前面提到的“技术未吃透”的缺陷；第二、即便技术吃透了，但并未经过小批量的中试验证；第三、在前两种情况下其批生产的设备、工艺、材料等等状态在批生产中都会发生重大变化。试想，这样的科研成果一下过量到企业进行批生产，出现上述阐述的质量问题也是很正常的。 如何提高磷酸铁锂批次的稳定

26、性 1） 制定和完善企业的磷酸铁锂批生产管理标准。批生产阶段与科研阶段最大的差别就是建立规范化、标准化的技术和管理体系，规范和确定批生产的管理要求。其中包括： a.产品标准，企业应制定磷酸铁锂产品企业标准、工序产品标准，规定批生产追求的过程目标和成品目标； b.作业操作标准，产品的固有质量是设计出来的、更是制造出来的。因此，作业者或操作者如何作业或如何操作对于控制产品质量尤为重要，始于原料投入过程终止于产品入库过程（更广泛讲应终止于产品交付过程）的整个流程中对涉及到产品质量形成过程操作者行为、人对设备和仪器的操作等应建立作业操作标准或规程； c.采购标准，重新确认和编制磷酸铁锂批生产所需的原材

27、料采购技术标准，规范原材料采购过程； d.检验标准，编制原材料进货检验标准、工序半成品检验标准、成品检验标准，标准应包括：抽样方法、检验步骤、检验频次、判定准则、结论、记录等。 2）用试验验证的数据重新对批产工艺技术控制参数。由科研成果阶段确定的温度控制参数、压力控制参数、反应时间控制参数、研磨速度或搅拌速度或粉碎速度等控制参数、惰性气体保护控制参数等众多技术参数在扩大到批生产试验时应根据在大生产线上的运行试验验证结果，结合实际运行情况调整和确认批产工艺技术控制参数，从而提高批生产工艺技术的稳定性。 3） 重新确认设备工艺参数。从小装置或小设备扩产到批生产的大设备，设备不仅仅是容积和产能的简单

28、扩大、设备的功率和控制精度等也不是成倍数的扩大，设备控制状态发生了巨大变化，如小烘箱和小烧结炉与大烘箱和大烧结炉比较，其升温速度、降温速度、温度分布区域等设备工艺参数是不同的，显然两者的升温时间和降温时间等也不同，必须通过两者试验数据的等效比较，重新确认设备的工艺控制参数；其他设备也是如此。 4）采用统计技术的方法重新验证和确认批产工艺技术状态技术状态稳定性和批产工艺统计状态统计状态稳定性。在磷酸铁锂批生产工艺技术稳定性分析、改进和控制过程，采用SPC中控制图等方法，对关键过程的关键特性参数进行监控，查出工艺不稳定的异因、采取有效的纠正措施和预防措施、加以消除工艺不稳定的异因、使其不再出现、做

29、好控制标准、达到工艺稳定的目的。表8给出了技术状态和统计状态的四种状态，其中技术状态往往是设计者或研究者制定的，而统计状态则是通过数学统计的方法产生的（应该是非常科学的）。 磷酸铁锂正极材料质量一致性成为业界关注的焦点 采用磷酸铁锂正极材料制备的磷酸铁锂电池与其他正极材料制备的锂离子电池比较具有三个突出的特点：一是电池安全性好，电池在过充电、过放电、短路、针刺等试验条件下安全；二是电池充放电循环寿命长且容量保持率高，能够循环2000次且容量仍能保持90%；三是电池倍率放电能力强，可以几十倍率放电。因此，磷酸铁锂正极材料被公认为是动力锂离子电池理想正极材料，也成为世人关注的“热点”。 锂离子电池

30、制造商在使用国产磷酸铁锂正极材料试验和生产电池过程发现：国产磷酸铁锂正极材料与国际先进同类产品相比仍有较大差距、一部分磷酸铁锂供应商提供的材料存在不同程度的质量问题、批次产品之间存在质量不稳定等问题。为此，国产磷酸铁锂正极材料质量一致性又成为人们关注的“焦点”。 大容量固态磷酸铁锂电池电芯已批量生产 12月1日消息，由工业和信息化部指导，中国电子信息产业发展研究院主办，中国经济和信息化杂志社承办，赛迪网协办的“2010中国经济和信息化论坛新能源汽车分论坛”于昨日下午在京隆重召开，工业和信息化部产业政策司副司长卢希、中国汽车工程协会副秘书长韩镭、 中国高科技产业化研究会副理事长季恒宽、清华大学汽

31、车工程系副教授、汽车电子研究所副所长李建秋和飞思卡尔半导体汽车电子工程经理康晓敦参加了此次论坛。 在对话环节，季恒宽总结了发展电动车存在的三个问题，第一是安全问题，第二个问题是经济性问题，第三是标准、质量和可靠性问题。季恒宽表示，电动车的关键在于电池，电动车电池的安全至关重要；目前电动汽车电池价格过高，电池在寿命和维修等均存在问题；由于电池标准不一，可靠性差，使得普通人承担不起电池的维修和更换费用，使得电动汽车使用者不得不放弃使用。 另外，季恒宽表示，中国的电动汽车能走在世界前列。当前，我国大容量（单位500安时）固态聚合物磷酸铁锂电池电芯已经经过了工信部的监测，并实现批量生产；我国具有世界领

32、先的最大锂电芯单片制造技术及产业化能力。但是我们有好的技术和产品却得不到很好的推广，这个问题值得我们深思，季恒宽认为国家和媒体都应该站出来支持这样有自主创新的先进产品的推广。 最后，季恒宽提到，电池和管理要能够解决市场问题和运营管理的新思路、方法，电动汽车的发展及基础设施建设要有创新。要把充电站、换电站的标准要统一，避免重复建设。 补贴12万 新能源电动汽车汽车进入杭州市民视线 5月17日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展和改革委员会联合出台关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知，确定在深圳、上海、长春、杭州、合肥五市启动私人购买新能源电动汽车补贴试点。8月17日，杭州试点方案通过四

33、部委专家论证，在上报审批后，预计将于9月全面启动。 继深圳之后，又一个政府补贴私人购买新能源汽车试点城市出台“试点路线图”。昨天，“杭州市私人购买新能源汽车补贴试点实施方案”公布。根据该方案，在国家为插电式混合动力车每辆最高补贴5万元、纯电动汽车每辆最高补贴6万元的基础上，杭州将分别最高追加3万元、6万元补贴，并给予电费补助。“杭州模式” 优惠多杭州市经济委员会副主任郝志毅介绍，根据方案，该市将构建“电池租赁、整车租赁和整车销售相结合”的推广模式，满足私人用户不同需求。对购买整车的消费者，车辆为插电式混合动力的，电池容量超过10千瓦时的部分，给予2000元/千瓦时补贴，最高3万元;为纯电动汽车的，电池容量超过20千瓦时的部分，给予3000元/千瓦时补贴，最高6万元。对整车提供3年或6万公里免费充电。对采用电池租赁模式购买纯电动汽车的，根据电池租赁合同，补贴电池租赁费，让消费者免费使用电池3年或6万公里。对整车租赁模式的，给予整车租赁费用50%的补贴，最高每辆车补贴1000元/月。租赁车辆享受3年或6万公里免费充电或使用电池。据透露，与中央财政对汽车生产企业给予补助不同，杭州的补贴将直接发至用户。同时，对单位组织职工一次性购买新能源汽车在10辆以上的，每辆车补贴3000元;对个人燃油车换购新能源汽车的，每辆车补贴3000元。杭州还规定将为