拉式膜片弹簧离合器

1、设计目录第一章离合器简介 错误！未定义书签。1.1 离合器的功用 21.2 离合器的工作原理 31.3 离合器的工作过程 4第二章设计任务 9第三章方案分析及选择 103.1 从动盘数的选择 103.2 压紧弹簧和布置形式的选择 103.3 膜片弹簧的支承形式 113.4 压盘的驱动方式 11第四章 主要零件设计及校核计算； 114.1 后备系数b 114.2 单位压力 114.3 摩擦片外径D内径D和厚度B 错误！未定义书签。4.4 摩擦因数F、摩擦面数Z和离合器间隙 T .错误！未定义书签。第五章离合器的设计与计算 错误！未定义书签。5.1 离合器基本参数的优化 错误！未定义书签。5.2

2、膜片弹簧的弹性特性 错误！未定义书签。5.3 膜片弹簧基本参数的选择 错误！未定义书签。5.4 膜片弹簧的优化设计 错误！未定义书签。第六章设计小结 错误！未定义书签。参考文献 错误！未定义书签。-12 -第一章离合器简介1.1 离合器的功用汽车传动系的基本功用是将发动机发出的动力传给驱动轮。离合器是 汽车传动系中直接与发动机相联系的部件。在汽车起步前，先要起动发动 机，这时应使变速器处于空挡位置，将发动机与驱动轮之间联系断开，以 卸除发动机负荷。待发动机已起动并开始正常的转速运转后，方可将变速 器挂上一定档位，使汽车起步。汽车起步时，汽车是从完全静止的状态逐 步加速的。如果传动系（它联系着整

3、个汽车）与发动机刚性地联系，则变 速器一挂上档，汽车将突然向前冲动一下，但并未能起步。这是因为汽车 从静止到前冲时，产生很大惯性力。对发动机造成很大的阻力矩。在这惯 性阻力矩作用下，发动机在瞬时间转速急剧下降到最低转速（一般为 300-500r/min ）以下，发动机即熄火而不能工作，当然汽车也不能起步。离合器的首要功用是保证汽车平稳起步。在传动系中装设了离合器后， 在发动机起动后，汽车起步之前，驾驶员先踩下离合器踏板，将离合器逐 渐接合，在离合器逐渐接合过程中，发动机所受阻力矩也逐渐增加，故应 同时逐渐踩下加速踏板，即逐步增加对发动机的燃料供给量，使发动机的 转速始终保持在最低稳定转速以上，

4、不致熄火。由于离合器的接合紧密程 度增大，发动机经传动系传给驱动车轮的转矩便逐渐增加。到牵引力足以 克服起步阻力时，汽车即从静止开始运动并逐步加速。离合器的另一项功用是保证传动系换档时工作平稳。在汽车行使过程中，为了适应不断变化的行使条件，传动系经常要换用不同档位工作。实 现齿轮式变速器的换档，一般是拨动齿轮或其它挂档机构，使原用档位的 某一齿轮副退出传动，再使另一档位的齿轮副进入工作。在换档前也必须 踩下离合器踏板，中断动力传递，便于使原用档位的齿轮副脱开，同时有 可能使新档位齿轮副的啮合部位的速度逐渐相等（同步），这样，进入啮合 时的冲击可以大为减轻。离合器的第三功用是防止传动系过载。当汽

5、车进行紧急制动时，若 没有离合器，则发动机将因和传动系刚性相连而急剧降低转速，因此其中 传动件会产生很大的惯性力矩（数值可能大大超过发动机正常工作时所发 出大最大转矩），对传动系造成超过其承载能力的载荷，而是其机件损坏。 有了离合器，便可依靠离合器主动部分和从动部分之间可能产生的相对运 动以消除这一危险。欲使离合器起到以上几个作用，离合器应该是这样一个传动 机构，其主动部分和从动部分可以暂时分离，又可以逐渐接合，并且在传 动过程中还要有可能相对转动。所以，离合器的主动件与从动件之间不可采用刚性联系，而是借二者接触面之间的摩擦作用来传递转矩（摩擦离合器），或是利用液体作为传动的介质（液力耦合器）

6、，或是利用磁力传动（电 磁离合器）。在摩擦离合器中，为产生摩擦所需的压紧力，可以是弹簧力、 液压作用或电磁吸力。1.2 离合器的工作原理离合器的主动部分和从动部分借接触面间的摩擦作用，或是用液体作 为传动介质（液力偶合器），或是用磁力传动（电磁离合器）来传递转矩，使 两者之间可以暂时分离，又可逐渐接合，在传动过程中又允许两部分相互 转动。目前在汽车上广泛采用的是用弹簧压紧的摩擦离合器 （简称为摩擦离 合器）。发动机发出的转矩，通过飞轮及压盘与从动盘接触面的摩擦作用， 传给从动盘。当驾驶员踩下离合器踏板时，通过机件的传递，使膜片弹簧 大端带动压盘后移，此时从动部分与主动部分分离。图所示为摩擦离合

7、器中的两种压紧弹簧（膜片弹簧和螺旋弹簧）的弹 性特性，在离合器盖总成中的螺旋弹簧处于压紧状态，其弹性特性的曲线 如图中曲线1所示。膜片弹簧弹性特性曲线如图中曲线 2所示。假如所设计的两种离合器的压紧力均相同，即压紧力均为 Pb,轴向压紧变形量为ac, 一 ' . 一 当摩擦片磨损量达到容许的极限值时，弹簧压缩变形量减小到a。此时'螺旋弹簧压紧力便降低到PaR,两值相差较大，将使离合器中的压紧力不足而产生滑磨，而膜片弹簧压紧力则只降低到与Pb相差无几的Pa,使离合器仍能可靠得工作。当离合器分离时，如两种弹簧的进一步压缩均为 '，由图可知，膜片弹簧所需的作用力为Pc不螺旋弹

8、簧所需的作用力B减 小约20%可见，膜片弹簧离合器操纵轻便。CM) 抑制5CQ04G on 3000 30GGIC 000离合器两种压紧弹簧的弹性曲线显然在离合器中采用膜片弹簧作压紧弹簧有很多优点。膜片弹簧具有 压紧弹簧和分离杠杆的作用，使得离合器的结构大为简化，质量减小，并 显著得缩短了离合器的轴向尺寸。其次，由于膜片弹簧与压盘以整个圆周 接触，使压力分布均匀，摩擦片的接触良好，磨损均匀。另外，由于膜片 弹簧具有上述的非线性弹性特性，故能在从动盘摩擦片磨损后，仍能可靠 得传递发动机的转矩，而不产生滑磨。离合器分离时，使离合器踏板操纵 轻便，减轻驾驶员的劳动强度。止匕外，因膜片弹簧是一种旋转对

9、称零件， 平衡性好，在高速下，其压紧力降低很少。而螺旋弹簧在高速时，因受离 心力作用会产生横向饶曲，弹簧严重鼓出，从而降低了对压盘的压紧力。1.3 离合器的工作过程离合器接合时，发动机发出的转矩经飞轮和压盘传给了动盘两侧的摩 擦片，带动从动盘本体和与从动盘本体怫接在一起的减振器盘转动。动盘 本体和减振器盘又通过六个减振器弹簧把转矩传给了从动盘毂。因为有弹 性环节的作用，所以传动系受的转动冲击可以在此得到缓和。传动系中的 扭转振动会使从动盘毂相对于动盘本体和减振器盘来回转动，夹在它们之 间的阻尼片靠摩擦消耗扭转振动的能量，将扭转振动衰减下来。当离合器接合时，主、从摩擦元件总是经历转速不等到转速一

10、致的摩 擦过程。在交通繁忙的城市使用条件下，离合器频繁的接合和滑磨，使摩擦片很容易磨损，滑磨产生的热量使压盘和飞轮等零件的温度升高。若摩 擦表面温度过高，将加剧摩擦片磨损，降低离合器使用寿命。离合器在起 步过程中的滑磨比换档时严重得多，而离合器滑磨的严重程度常用滑磨功 来衡量，以下讨论起步时离合器的接合过程和滑磨功。离合器的接合过程的力学模型图为讨论汽车起步时离合器接合过程的力学模型.Je为发动机旋转部分和离合器主动部分的总转动惯量. Jn为简化到离合器从动轴上的当量转 动惯量，为简便起见，忽略从离合器从动盘到驱动轮全部旋转零件的转动 惯量的影响，仅把Jn看成汽车平移质量，即汽车总质量 ma换

11、算到离合器从 动轴上的转动惯量.根据动能相等的原理，有：JnWn2 maV2 22v . .Wnigi0而rr式中Wn离合器从动轴角速度;V车速；ma-汽车总质量;-车轮滚动半径;I、分别为变速器和主减速器传动比;由此得:2J marr J n . 2. 2ig Io由于离合器从动轴上的阻力矩和上坡阻力矩引起，可表示为:式中Tmagrrg-重力加速 igio(f i)度;f 滚动阻力系数;i-坡度阻力系数.汽车起步时离合器的接合过程离合器的接合过程如图2- 3所示，可分为两个阶段：第一阶段从离合器摩擦面开始接触到Tc等于汽车行驶阻力转矩T ,时间从0至t1;第二阶 段从t1到t2,即离合器从动

12、角速度Wn从O至发动机角速度we相等.第一阶段的滑磨功为： 1Li 0TcWedt第二阶段的滑磨功为：2L21 Tc(We Wn)dt12(TJn等XWe%)出2L21 T (We Wn)dtwnaJn 0 (We Wn)dWn滑磨功的大小取决于T和Jn的数值以及驾驶员的操纵状况.当驾驶员 操纵状况一定时T大，时间t1就长，如图所示，L1就大；Jn大，dw/dt小, Wn增长就慢，从而滑磨时间(t1-t2)长，L2大.联立式，汽车总质量ma愈 大，变速器档位愈高，Jn和T愈大，滑磨功愈大.当驾驶员放松离合器踏 板较快，接合较猛时，Tc增加较猛，滑磨时间较短，滑磨功较小.当操作 油门使得发动机转

13、速较高时，滑磨功就较大.当在平坦的沥青路或混凝土路上起步时，阻力矩 T很小，可以忽略不 计，于是L1和L2中的第一项可视为零，则总滑磨功： W naL Jn 0 (We Wn)dWn假定在此滑磨过程中We不变，于是得到:2_ _22_ 2L JnWnaJnWcmarne22ig2i02 1800式中g V一ne发动机转速，ne 为r/min.此式表明，离合器在上述.也就是说，在起步过程中发动机输出的机 械能，一半用来使汽车加速饿而变为动能，一半消耗于离合器的滑磨，变 为热能损失掉了.离合器应能经受滑磨，同时由滑磨功转换的热量不应使离合器零件温 度升高过大.由于压盘质量较飞轮为小，受热引起的温升

14、较大.根据滑磨 功可算出压盘的升高温度：Lt 一 mc 式中 t温升，t为oC c压盘的比热容,铸铁比热容为 481.4/( kg - 0 C);m-压盘的质量，m 为kg;Y-传到压盘的热量所占的比例.对于单盘离合器，丫 =0.5;对于双盘 离合器压盘,y =0.25;中间压盘，丫 =0.5;L-滑磨功/L为N m.摩擦；离合器的工作原理1.飞轮，2.从动盘，3踏板，4压紧弹簧，5从动轴，6从动盘毂 如图2-4所示为摩擦离合器的工作原理和构造示意图发动机飞轮1是离合器的主动件。带有摩擦片的从动盘 2和从动 盘毂6借滑动花键与从动轴5（即变速器的主动轴）相连。压紧弹簧 4将从 动盘压紧在飞轮端

15、面上。发动机转矩即靠飞轮与从动盘接触面之间的摩擦 作用而传到从动盘上，再由此经过从动轴和传动系统中一系列部件传给驱 动车轮。弹簧4的压紧力愈大，则离合器所能传递的转矩也愈大。由于汽车在行驶过程中，需经常保持动力传递，而中断传动只是 暂时的需要，故汽车离合器的主动部分和从动部分应经常处于接合状态。 摩擦副采用弹簧压紧装置即是为了适应这一要求。欲使离合器分离时，只 要踩下离合器操纵机构中的踏板 3,套在从动盘毂6的环槽中的拨叉便推动 从动盘克服压紧弹簧的压力向右移动，而与飞轮分离，摩擦力消失，从而 中断了动力传递。当需要重新恢复动力传递时，为使汽车速度和发动机转速变化比较平稳，应该适当控制离合器踏

16、板回升的速度，使从动盘在压紧弹簧 4压 力作用下，向左移动与飞轮恢复接触。二者接触面间的压力逐渐增加，相 应的摩擦力矩也逐渐增加。当飞轮和从动盘接合还不紧密，二者之间摩擦 力矩比较小时，二者可以不同步旋转，即离合器处于打滑状态。随着飞轮 和从动盘接合紧密程度的逐步增大，二者转速也渐趋相等。直到离合器完 全接合而停止打滑时，汽车速度方能与发动机转速成正比。摩擦离合器所能传递的最大转矩取决于摩擦面间的最大静摩擦力矩， 而后者又由于摩擦面最大压紧力和摩擦面尺寸及性质决定。故对于一定结 构的离合器来说，静摩擦力矩是一个定值。输人转矩达到此值，则离合器 将打滑，因而限制了传动系统所受转矩，防止超载。第二

17、章设计任务离合器的具体结构，首先，应在保证发动机最大转矩的前提下，满足 两个基本性能要求：1）离、合迅速，平稳无冲击，分离彻底，动作准确可靠。2 ）结构简单，重量轻，惯性小，外形尺寸小，工作安全，效率3 ）接合元件耐磨性高，使用寿命长，散热条件好。4 ）操纵方便省力，制造容易，调整维修方便其次，离合器从动部分的转动惯量要尽可能小。离合器的功用之一是 当变速器换档时，中断动力传递，以减轻齿轮冲击。如果与变速器主动轴 相连的离合器从动部分的转动惯量大，当换档时，虽然由于分离了离合器, 使发动机与变速器之间联系脱开，但离合器从动部分较大的惯性力矩仍然 输入给变速器，其效果相当于分离不彻底，就不能很好

18、的起到减轻齿轮问 冲击的作用。止匕外，还要求离合器散热良好。因为在汽车行驶过程中，驾驶员操 纵离合器的次数是很多的，这就使离合器中由于摩擦面间频繁地相对滑磨 而产生大量的热。离合器接合愈柔和，产生热量愈大。这些热量如不及时 地散发，对离合器的工作将产生严重影响。摩擦离合器所能传递的最大转矩的数值取决于摩擦面间的压紧力和 摩擦系数，以及摩擦面的数目和尺寸。若欲增大离合器所能传递的最大转 矩，可选用摩擦系数较大的摩擦材料，或适当加强压紧弹簧的压紧力，或加大摩擦面的尺寸第三章方案分析及选择3.1 从动盘数的选择单片离合器结构简单，尺寸紧凑，散热良好，维修调整方便，从动部 分转动惯量小，在使用时能保证

19、分离彻底、接合平顺。双片离合器与单片离合器相比，由于摩擦面数增加一倍，因而传递转 矩的能力较大；在传递相同转矩的情况下，径向尺寸较小，踏板力较小， 另外接合较为平顺。但中间压盘通风散热不良，两片起步负载不均，因而 容易烧坏摩擦片，分离也不够彻底。多片离合器多为湿式，它有分离不彻底，轴向尺寸和质量大等缺点， 以为主要用于行星齿轮变速器换档机构中。但它具有接合平顺柔和、摩擦 表面温度较低、磨损较小、使用寿命长等优点3.2 压紧弹簧和布置形式的选择膜片弹簧是一种由弹簧钢制成的具有特殊结构的碟形弹簧，主要由碟 簧部分和分离指部分组成。1 .膜片弹簧离合器与其他形式的离合器相比，有如下优点：1）具有较理想的非线性弹性特性。2）兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用。3）高速旋转时，弹簧压紧力降低很少，性能较稳定。4）以整个圆周与压盘接触，使压力分布