道路通行能力手册HCM2000中文版行人

1、第18章 行人18.1 引 言设施类型本章介绍行人设施的通行能力和服务水平的分析方法，特别为以下几类行人设施提供分析程序：1 人行道：是指类似终点站、 边道、 楼梯 和其他专为行人设计的道路设施。2 行人排队区：行人暂时等候服务的区域，一般设在升降机、公交站台和街道的交叉路口处。3 路外共用路：与公路交通隔开的、为行人、自行车、滑板和其他非机动交通设置的道路。4 人行横道：信号和无信号交叉口处行人过街设施。5 城市街道的行人设施：在城市道路上设置的人行边道，分为连续流和非连续流干扰两种情况。方法的限制条件本章从行人的角度分析行人设施。评价行人对于机动车交通的通行能力和服务水平的影响的程序在其他

2、章节中介绍。本章所用的材料均取自于联邦公路局资助的研究报告。路口之间人行道的行人交通分析法不能确定从办公大楼门口或地铁站口涌出的大流量人群的影响，也不能用于分析有很多车辆出入停车库或横穿人行道的影响。另外，本章提供的分析方法适用于-3%到+3%的坡度，更大纵坡的影响不能计算。 18.2方法本方法为评价行人设施提供了分析框架。分析人员通过分析可以得到自行车和交通信号对行人设施的影响，也可以评价行人流量对交通流和服务水平的影响。服务水平由于运行质量的量度不同，本章对每种行人设施都提供了服务水平的分级标准。手册第11章已详细介绍过这些内容。确定行人步行速度行人步行速度取决于行人中老年人(高于65岁)

3、的比例。如果0%20%的行人是老年人，计算人行道时，行人步行速度可采用1.2米/秒；如果超过20%的行人是老年人，行人步行速度可采用1米/秒。另外，当坡度超过3%时，坡度每增加10，步行速度降低0.1米/秒。确定人行道有效宽度人行道的有效宽度是指人行道路幅中行人可以有效利用的部分。人行道上有几种障碍物迫使行人绕道通行( 详见图表18-1和18-2)。人行道有效宽度的计算公式如18-1。 (18-1)式中：WE 人行道有效宽度（m），WT 人行道总宽度（m），WO 障碍物宽度与绕避障碍物距离之和（m）。图表18-1 固定障碍物宽度修正图表18-1给出了典型障碍的形式和以及障碍物占据的道路宽度建议

4、值，路缘、建筑物或固定物体占据的人行道宽度在表18-2里列出。当具体的人行道构造无法获得时，可以使用图表18-2中的数据。临时障碍物的有效长度一般假定为其有效宽度的5倍。类似树或电线杆等临时障碍物的平均影响，等于障碍物的有效宽度乘以有效长度占两者之间平均距离的比例。同样，在信号交叉口的人行横道处，应当观察右转机动车在行人通行时段是否占用了部分人行横道。如果右转车辆明显占用了人行横道，人行横道的有效宽度等于人行道宽度减去右转车相应占用的时空。图表18-2 人行道宽度值a注：a 为了避开障碍，在单个障碍宽度的基础上，增加0.3-0.5米。宽度是从路缘到障碍物边缘或从建筑物墙面到障碍物边缘。 来源：

5、Pushkarev 和Zupan(2)连续流行人设施连续流行人设施包括专用和共用人行道（室内和室外）。这些行人设施是独特的，因为行人没有任何中断，只与其他行人相互干扰，在共用道上，与其它非机动车交通方式相互干扰。这个分析过程用到手册第11章中讲述的行人步行速度、起始时间和行人空间需求。人行道和路侧步道人行道和路侧步道与机动交通是分离的，不允许自行车等其他交通方式使用。这些设施通常为城市街道、机场、地铁和公共汽车终点站行人通行修建。这些行人服务设施包括路侧步道的直线段、终点站、阶梯和行人横穿区域。这些服务设施可适应这里提到的三种连续流服务设施中的最高行人流量；同时，由于不与其它较高速度的交通方式

6、混合行驶，所以可提供最佳服务水平。人行道和路侧步道的主要状态量是空间参数，即密度倒数。空间参数可在现场样本区域观测到，在给定时间间隔内最大行人数也可以确定。速度也可以在现场观测到，并可作为辅助标准用于分析人行道和路侧步道。为了简化野外观测，以行人流率作为服务量度。根据公式18-2计算行人流率需要确定高峰15分钟流量和人行道有效宽度。 (18-2)式中： VP 单位行人流率 (人/min/m) V15 高峰15分钟流率 (人/15min) WE 人行道有效宽度 (m)假定通行能力为75人/min/m,计算得到V/C。图表18-3列出了人行道服务水平分级标准。它包括空间量度及其辅助量度单位流率、速

7、度和V/C。注意：图表18-3中的服务水平的阈值是指通过有效路幅的平均行人流量，而不是指排队行人流。图表18-3 人行道和路侧步道平均人流服务水平标准在计算服务水平的过程中，十分重要的一件事是分析人员必须判断是否出现行人排队或是其它交通形式改变了服务水平计算过程中平均人流的假定。如果是行人排队或其它交通方式出现，则参考下一节的相关内容，选择合适的服务水平标准。下一节中代表排队和其他交通方式的服务水平计算表仍然用到平均行人流率。因此，图表18-1和18-2适用于所有的交通流形式。1.人行道和路侧步道上排队行走的影响图表18-4总结了出现排队时，服务水平的平均流率阈值。研究(2)表明，行人开始受到

8、妨碍时，是49m2/人，等价于1.6人/min/m，是A级服务水平的阈值。行人排队流开始阻塞流点是1.0m2/人，相当于59人/min/m，是F级服务水平的阈值。2.交通终点站排队流影响机场、公共汽车站和其它排队行人流经常出现的地方形成一种特定的排队流情况。交通终点处的服务水平标准见手册第27章，更多的讨论参见交通系统服务质量手册(3)。图表18-4 人行道和路侧步道修正排队流的服务水平标准注：a表中流率是5-6min时段的平均值3.楼梯研究(4)中的服务水平阈值是根据交通工程师协会楼梯标准制定的，其中提供了空间和流量值，详见表18-5。修正服务水平标准确保基本交通流平衡令人满意。V/C的计算

9、是根据49人/min/m的通行能力计算楼梯V/C比。图表18-5 楼梯道服务水平标准4.交叉流交叉流是指一列人流近似垂直地横穿另一列人流。一般来说，称两股人流中较小的一股人流为交叉流。研究（5）表明交叉流多发生在门厅或者走廊里。计算人行道和路侧步道的程序也可用于分析交叉流的行人设施。服务水平标准见图表18-3，或者，若观察行人结队，见图表18-4。另外，图表18-6列出交叉流行人设施的E级服务水平标准。图表18-6 行人交叉流服务水平标准注：*主要和次要方向流量的总和。排队区行人平均可用空间也可以度量排队区或者等待区人行道服务设施的服务情况，行人在这些区域暂时停留等候服务。行人平均空间和允许机

10、动范围的服务水平阈值见表18-7。对于拥挤的站立人群，移动空间很小，但随着人均空间的增加，可提供有限的移动空间。图表18-7 行人排队区服务水平自行车和行人共用设施行人共用设施通常为自行车、滑板、轮椅等非机动交通方式服务，通常在没有城市道路的区域修建共用道，为公众的娱乐提供方便。在大学里，由于限制机动车行驶和停靠，这种共用道路非常普遍。在美国，很少有行人专用路，多数路外道路是共用的。在共用设施中，自行车由于速度相对较高，对行人的通行能力和服务水平有负面影响。然而，由于自行车和行人各自的流量、方向分布和其他因素的不同，很难建立行人和自行车之间的当量关系。本章详细介绍共用设施的行人服务水平。对自行

11、车的不同看法，在手册第19章中讨论。根据障碍划分共用道的服务水平。根据在2.4米宽的道路上，超越（同方向）和相遇（相对方向）他人事件的频率研究（6）建立了划分行人和自行车服务水平的指南。由于行人之间很少有超越行为发生，所以共用道路行人的服务水平取决于行人被自行车超越的频率（6）。然而，在假定行人之间无相互干扰之前，应先对行人的行为进行实地观测。用式18-3计算共用道路上自行车每小时超越行人事件总数和相遇行人事件的总数。 (18-3)式中：Fp 超越事件数 (次/小时) Fm 相遇事件数 (次/小时)Qsb 同向自行车流率 (辆/小时)Qob 对向自行车流率 (辆/小时)Sp 行人平均速度 (米

12、/秒)Sb 自行车平均速度 (米/秒)根据式18-4计算事件总数。F=Fp+0.5Fm (18-4)式中：F 事件总数 (件/小时)Fp 超越事件数 (件/小时)Fm 相遇事件数 (件/小时)相遇事件允许有直接的视觉交流，因此对向自行车给行人带来的障碍较小。将行人平均步行速度的默认值1.5米/秒、自行车平均速度默认值6.0米/秒带入上面的公式得到双向道路服务水平划分的阈值，已汇总于图表18-8。此时，道路宽度为2.4米，自行流的方向分布为50:50。否则，服务水平的计算应依据每小时的事件总数进行。对于单向道路，没有相遇事件，服务水平只取决于超越事件，见图表18-3。图表18-8 双向共用道路*

13、行人服务水平a注：a 车道宽为2.4米 b 一个事件是指自行车相遇行人或超越行人 c 假定自行车的方向分布为50:50间断流行人设施本章分析方法主要分析行人服务水平，对于行人对机动交通的影响可以查阅本手册的其他章节。信号交叉口本方法所描述的信号交叉口至少在一个入口上有人行横道。分析信号交叉口人行交叉比分析道口区间的人行交叉复杂，这是因为它包括交叉口路侧步道上的行人流、过街行人流、和其他排队等候信号的人流。服务水平量度是人均延误。研究表明，信号交叉口人均过街延误不受通行能力的限制，即使行人流率达到5000人/小时。用式18-5可计算人行横道每位行人过街的平均延误。 (18-5)式中： dp 人均

14、延误 (秒)g 对行人的有效绿灯时间 (秒) C 周期长度 (秒) 图表18-9列出了基于行人延误的信号交叉口行人服务水平标准。当行人延误超过30秒时，就会变得不耐烦，采取冒险行为（7）。图表18-9列出了行人很可能不服从交通规则行为(例如：不遵守交通信号)的标准。图表18-9中的数值反映了机动车交通冲突由低到中度的情况。在与机动交通冲突较大的信号交叉口，行人不得不等候行人信号，不服从交通规则的行为减少。图表18-9 信号交叉口行人服务水平标准尽管延误影响了行人的行程时间，但是延误不能反映出街道转角和人行横道的功能，因为这些地方排队等候过街行人的空间和活动很重要。街道转角和人行横道过载，需要额

15、外的过街绿灯时间或转向延误而影响转向交通。街道转角处行人需要的空间在街道转角处，行人需要的空间有两种类型。一类，用于容纳在绿灯时间内横过街道、红灯时间加入排队和那些路侧步道上但未过街行人所需要的活动空间。第二类，容纳在红灯相位内排队等候过街行人占有的空间。下面介绍的方法，能够发现有问题的地方，这些地方需要详细的实地研究以及可能的补救措施。补救措施包括：加宽路侧步道、增加机动车转向限制、改变信号配时等。图表18-10列出了分析过程需要的变量。 图表18-11和18-12给出了转角和人行横道计算中需要的信号相位条件。第一种情况是：主要街道绿灯，次要街道过街相位；在次要街道红灯相位期间，行人在主要街

16、道路边排队。第二种情况是：主要道路过街相位，在次要道路绿灯期间，行人穿行，在主要道路红灯时，行人在次要街道路边排队。 对街道转角和人行横道进行分析，要把时空条件与行人的需求进行比较。时空是关键的参数，因为几何设计限制了可利用空间，信号控制限制了可利用的时间。图表18-10 交叉口几何设计和行人运动图表18-11 情况1：次要街道允许过街图表18-12 情况2：主要街道允许过街确定街道转角时空1.可用的时空在交叉口转角处，一个分析周期内的流动和排队可利用的空间和时间是转角净面积和分析周期长。对于街道转角来说，分析周期是一个信号周期且等于周期长度。式18-6用来计算交叉口转角处的可利用时空。 (1

17、8-6)式中TS 可利用时空值 (m2-s)Wa 路侧步道a的有效宽度(米)Wb 路侧步道b的有效宽度(米) R 街角路缘石半径 (米) C 周期长度(秒)2.等待区等候时间假定交叉口排队区的行人是均匀到达的，用式18-7和18-8就可算出行人平均等候时间。这些公式反映了人流被阻塞的时间占一个周期的比率，同时也反映了人流被阻塞的时间占红灯时间的比例。 对第一种情况，如图表18-11，用下面的式子计算在等待区的等候时间。 (18-7)式中：Qtdo ： 在一个循环周期内，行人等候穿越主要街道的总时间。(人-秒)Vdo ： 在一个周期内，等候穿越主要街道的行人数，(人/周期)Rmj ： 次要道路红

18、灯相位或有行人信号时的禁行相位( 秒)C 周期长度 (秒)对于第二种情况，如表18-12所示，用式18-8计算在等待区的等候时间。 (18-8)式中： Qtco 在一个周期内，行人等候穿越次要道路的总时间。(人-秒)Vco 在一个周期内，等候穿越次要道路的行人数， (人/周期)Rmj 主要道路红灯相位或有行人信号时的禁行相位( 秒)C 周期长度 (秒)3.确定行人周转时空街道转角为行人流通提供的时空等于总的可用时空减去行人等候过街时空。行人等候所需要的等待面积是等候行人所占用的全部时空。用式18-9计算行人可用时空。 (18-9)TSc行人行动可用的时空总量 (m2-s)TS可用的时空总量(m

19、2-s)Qtdo 在一个周期内，行人等候穿越主要街道的时间。(人-秒)Qtco 在一个周期内，行人等候穿越次要街道的时间。(人-秒)4.行人空间行人行动需要的空间用行人行动总时空除以行人走过转角的时间计算。如果假定平均周转时间为4S，则行人行动时空也等于行动行人总量乘以4S。每人的空间与图表18-3中的服务水平阈值相符，计算公式为18-10。 (18-10)式中：M每个行人的周转空间 (m2/人)TSc行人周转可用总时空 (m2-s)Vtot 一个流通周期内的行人总数，如图表18-11和18-12所示，值为Vci+Vco+Vdi+Vdo+Va,b(人/周期)18.2.5.3 计算人行横道时空街

20、道转角处人行横道的时空用式18-11计算。 (18-11)式中：TS 时空 (m2-s)L 人行横道长度 (m)WE 人行横道有效宽度 (米)WALK+FDW 人行横道有效绿灯时间 (秒)Sp 行人平均速度 (米/秒)G 没有人行横道有效绿灯情况下的绿灯时间 (秒)分析人行横道的时空特性，需要信号周期内的行人流率。分析人员可用式18-12计算信号周期内过街行人数。根据式18-13计算清空交叉口人行过街需要的过街总时间或有效绿灯时间，该式考虑了超过15人队列消散的影响。 (18-12)式中：Nped 一个周期内通过人行横道的行人数(人)V 所分析的人行横道上的行人流量 (人/15分)G 无人行道

21、有效绿灯情况下的绿灯时间 (秒) W>3.0m (18-13) W3.0m式中：t 总的过街时间 (秒)L 人行横道长度 (米)Sp 行人平均速度 (米/秒)Nped 一个信号周期内过街的行人数 (人)W 人行道宽 (米)3.2行人起动时间 (秒)占用人行道的时间，是在一个信号周期内，使用人行横道的行人数与平均过街时间的乘积，用公式18-14计算。 T= (vi+vo)t (18-14)式中：T 占用人行横道的总时间 (人-秒)vi 进入所分析的人行道的行人流量 (人/周期) vo 离开所分析的人行道的行人流量 (人/周期 ) t 从式18-12中得来的总的过街时间 (秒) 如式18-1

22、5，人行横道为每位行人提供的行动空间等于过街可用时空总量除以占用时间。这样算出的每个行人空间，与图表18-3中列出的人行横道服务水平阈值相符。 (18-15)式中：M 每位行人的流动空间 (平方米/人)TS 时空 (平方米-秒)T 总的占用人行道时间 (人-秒)时空分析方法可以近似计算在给定的绿灯相位内转向车辆对行人过街服务水平的影响。此时假定车辆占用人行横道的面积、等于车辆行径路径和人行横道宽度的乘积，并计算车辆抢先占用该空间的时间。大多数车辆行径路径的宽度为2.4米，如果假定车辆占用人行横道的时间为5秒，式18-16可以估算转向车辆占用的时空。它是由式18-11计算得到的时空值中扣除的部分

23、。TStv=12NtvWE (18-16)式中：TStv 转向车辆占用的时空(平方米-秒)Ntv 绿灯相位内通过车辆数(辆)WE 人行横道有效宽度(米)18.2.5.4 确定行人有效绿灯时间可以用冲击波理论和观测数据计算双向交通流情况的最小有效绿灯时间。如果行人流量较大，冲击波理论可以保证双向排队行人流有足够的过街时间。在行人流量较小的情况下，可用式18-6计算需要的最小时间，此式也适用于排队行人流。 行人用行人通行信号周期和不准进入的黄灯闪烁时间的初闪的前几秒进入交叉口。用18-5式计算延误时，有效绿灯时间等于步行信号周期加上4秒的黄灯闪烁时间。无信号交叉口 这个方法适用于行人横过无信号控制

24、的自由流交通状况或者进口没有停车标志的情况。在有斑马线人行横道的无信号交叉口，行人有通行权，本方法不适用。行人延误可以用双向停车控制交叉口的方法估计。无信号交叉口人行过街的分析比路口区间的人行过街分析更为复杂，这是因为它涉及到了交叉口路侧步道上的人流、横过街道的行人和行人对可接受间隙的判断。临界间隙的计算方法与第17章-无信号交叉口介绍的方法相类似。临界间隙是指当小于这个时间时，行人就不会试图横过街道。行人自行判断间隙是否能够安全穿越。如果可用间隙比临界间隙大，则假定行人通过；如果可用间隙小于临界间隙时，则假定行人不会横过街道。单个行人的临界间隙可以用18-17式计算。 (18-17)式中：t

25、c 单个行人的临界间隙 (秒)Sp 平均步行速度 (米/秒) L 人行横道长度 (米) ts 行人起动时间和末端清空时间 (秒)如果现场观测出现行人排队情况，那么行人的空间分布应用式18-18计算，确定行人排队的临界间隙。为了计算空间分布，分析人员必须通过现场观测或者用1819计算行人排队的长度。行人群临界间隙用式18-20来计算。如果没有观测到行人排队情况，那么就假定行人空间分布为1。 (18-18)式中：Np 行人空间分布 (人)Nc 排队过街行人总数 (人)WE 人行横道有效宽度 (米)0.75 单个行人不受另一行人超越影响的所需净宽的默认值。 (18-19)式中：Nc 典型过街排队行人

26、数量 (人)Vp 行人流率 (人/秒)v 车辆流率 (辆/ 秒)tc 单个行人临界间隙 (秒) （1820）式中：tG 人群临界间隙 （秒）tc 单个行人的临界间隙 （秒）Np 行人的空间分布 （人）行人经历的延误是服务情况的测度。研究表明，无信号交叉口行人过街平均延误取决于临界间隙、所分析的过街街道的流率和平均车头时距。行人平均过街延误用式18-21计算。 (18-21)式中：dp 行人平均延误 (秒)v 车辆流率 (辆/秒) tG 式18-19算出的人群临界间隙。 (秒)图表18-13列出了基于行人延误的无信号交叉口行人过街服务水平标准。无信号交叉口的行人对延误的期望和容忍程度比信号交叉口

27、处低。图表18-13列出了行人在各种服务水平下，采取冒险行为的程度。图表18-13 无信号交叉口行人服务水平标准注： a接受的较短间隙的可能性。18.2.7 城市道路上的人行道这一部分主要分析间断流和非间断流的行人延伸服务设施。行人平均速度（包括停止标志）是服务水平的量度。平均速度取决于两点之间的距离和走完这段距离所需的平均时间(包括中途停驻时间)。人行道沿城市道路路段和交叉口铺设。分析工作的第一步是确定分段界限，然后分段进行分析。每一段包括一个信号交叉口，和一个上游人行道路段，该路段直接始于上游最近的信号交叉口和无信号交叉口。整个路段的平均速度用式18-22计算。 (18-22)式中：LT

28、分析城市道路的总长度 (米)Li 第i段的长度 (米)Si 第i段的行人速度 (米/秒)dj 在第j个交叉口的行人延误 (秒)SA 行人平均速度 (米/秒)影响行人速度的因素有很多，包括：人行道邻近的活动、商用和民用车道、路侧障碍、大坡度、人行道有效宽度以及其他地方因素。目前的研究尚不足以对单独和整体的影响做出具体介绍。可按前述方法计算交叉口延误。图表18-14列出了基于行程速度的服务水平标准，这个标准与城市道路机动车服务水平标准相类似，设定的阈值类似于基准速度的百分比。图表18-14 城市道路人行道行人服务水平标准18.3 方法本章介绍的方法用于分析行人服务设施的通行能力和服务水平。分析人员

29、必须注意两个基本问题。首先，确定分析需要得到的主要结果，包括服务水平和有效宽度（WE）；其次，确定分析过程输入用到的估计值或默认值，输入数据，一般包括三个来源：1. 本手册中的默认值;2. 估计值或当地用户推荐的默认值;3. 实地测量或观测值。对每一个需要输入的变量，为计算主要输出和次要输出，都必须赋值。本方法的一般应用是计算目前或近期或远期改建设施的服务水平，它着眼于实用，主要输出结果是服务水平，也可以将有效宽度作为主要分析结果，这是设计分析。需要给定服务水平目标，用典型结果计算需要的行人道有效宽度。另一普通类型的分析是规划分析。规划分析使用估计值、交通工程手册里的默认值和当地默认值确定服务

30、水平和有效宽度。规划分析和运行、设计分析的区别在于：规划分析使用估计值或默认值，而运行设计分析使用的是实地测量值或已知值。计算步骤图表18-15和图表18-16是计算行人设施的作业单。所有应用，分析人员都提供一般信息和地点信息。运行（LOS）分析，所有流量数据都是输入。根据典型的行人设施，计算性能指标，确定服务水平。设计分析的目标是在给定服务水平的前提下，计算设施的最小有效宽度。对于路侧人行道和人行横道首先确定已知服务水平条件下的最大行人流率，其次根据行人流率反算出有效宽度。规划应用针对求服务水平和计算有效宽度，有两种规划应用，即对应运行分析和设计分析。基本原则是规划分析使用估计值、本手册的默

31、认值和地方默认值。第11章中有使用默认值的更多信息。分析工具用附录A给出的作业单图表18-15和图表18-16，可供本方法的所有应用。图表18-15 行人作业单行人作业单一般信息地点信息分析人员 _ 单位 _ 日期 _ 分析的时段 _ 设施 _ 管辖范围 _ 分析年 _ 运行(LOS) 设计(WE) 规划(LOS) 规划(WE)人行道和路侧步道行人服务设施 12 人行道宽度，WT(米)障碍宽度绕避距离之和， W0(米)人行横道有效宽度， WE(米)，WE=WT-W015分钟高峰流率(双向)，V15(人/15分)行人单位流率， Vp(人/min/m)， 服务水平(图表18-3，18-4，18-5

32、，18-6或18-7)行人-自行车共用设施 行人平均速度，Sp (米/秒)自行车平均速度， Sb（米/秒）同向自行车流率， Qsb（辆/小时）对向自行车流率， Qob（辆/小时） 超越事件，Fp（件/小时）， 相遇事件数，Fm（件/小时）， 总的事件数，F（件/h）， F= Fp + 0.5Fm 服务水平(图表18-8) 信号交叉口、无信号交叉口及城市道路上的人行横道信号交叉口的行人延误12345678行人有效绿灯时间， g(秒)平均延误， dp(秒)， 信号交叉口服务水平(表18-9)双向停车控制交叉口行人延误行人速度， Sp(米/秒)行人起动时间， ts(秒)人行横道长度， L (米)单个

33、行人临界间隙， tc(秒)， 过街行人群中的典型行人数， Nc行人空间分布，Np（人），行人群临界间隙， Tg=tc+2（Np-1）车辆流率，V（辆/秒）平均行人延误， dp（秒）， 无信号交叉口服务水平 （图表18-13）几个路段上的行人平均行程速度路段长度，Li（米）平均速度， SA（米/秒）， 城市道路行人设施的服务水平（图表18-14）注：1 包括路缘石宽度。 街道附属设施。 橱窗。 建筑物突出。 内侧净空和其他实地观测到的障碍。2 如果行人没有结队，假定Np=1。3 路段长度包括人行道路段长和上游信号人行横道长。图表18-16 信号交叉口行人作业单信号交叉口行人工作单一般信息地点信息

34、人员 _ 单位 _ 日期 _ 分析的时段 _ 交叉口/转角 _ 管辖范围 _ 分析年 _ 运行(LOS) 设计(WE) 规划(LOS) 规划(WE)输入值几何特征信号周期，C 秒次要道路红灯时间， Rmi 秒 主要道路红灯时间， Rmj 秒 次要道路有效绿灯时间， gi 秒 主要道路有效绿灯时间， gj 秒 流量， 人/15min流量， 流量， P/S·CVciVcoVdiVdoVa,bVlot街道转角时间-空间分析总时空，TS(m2-s) TS=C(WaWb-0.215R)行人横过主要道路的时间， Qtdo(人-秒)行人横过次要道路的时间， Qtco(人-秒)总时空， TSc(m2

35、-s) TSc=TS-0.5(Qtdo+Qtco)每个行人的流动空间， M (m2/人)， M=TSc/4Vlot服务水平(图表18-3)人行横道时空分析信号交叉口 行人平均延误 人行横道D人行横道C平均延误， dp(秒)， 信号交叉口服务水平(图表18-9)禁行或红灯时， 1到达的行人数， Nped（人）行人平均速度，Sp (米/秒) 总的过街时间，2 t（秒）总时空，TS（米-秒）， TS=LW（WALK+FDW-L/（2Sp）占用人行横道的总时间， T（人-秒）， T=（Vi+Vo）t冲突的右转车辆总数，Ntv（辆）右转车辆的时空，TStv（m2-s）， TStv=12NtvWE有效时空

36、， TSE（m2-s）TSE=TS-TStv行人流动空间， M （m2/人）M=TSE/T服务水平(图表18-3) 注：1 在行人通行信号或绿灯指示之前到达和行人通行信号或绿灯指示期间离开路缘石的行人数： Nped=2 如果W3.0m， t=3.2+L/Sp+（0.81Nped/W）；W3.0m，t=3.2+L/Sp+（0.27Nped）18.4算例编号描述应用1确定路侧人行道路段服务水平运行分析（服务水平）2确定自行车-行人共用设施服务水平；如无法确定，则分别确定人行道和自行车道服务水平运行分析（服务水平）3确定信号交叉口人行横道服务水平。同时确定人行横道和街道转角的服务水平和空间要求运行分

37、析（服务水平）4确定双向停车控制交叉口人行横道服务水平运行分析（服务水平）5确定城市道路人行道服务水平， 同时确定在D级服务水平下人行道最小有效宽度规划分析（WE）18.4.1 算例1人行道：4.3米宽道路，一侧为路缘，另一侧为有橱窗的商店。问题：确定高峰15分钟平均行人流和排队行人流情况的服务水平已 知 条 件： 1) 15分钟高峰流率 1250人/15分；2) 人行道宽：4.3米；3) 一侧为路缘；4) 一侧为有橱窗；的商店5) 无其他障碍物。说明：假设建筑物开窗的缓冲宽度为0.9米。解 题 思 路：除路缘宽度和橱窗造成的障碍以外， 其余输入参数已知。首先确定人行道有效宽度，然后计算平均流

38、率，确定排队行人流和平均行人流的服务水平。 步 骤：1确定人行道修正宽度（绕避距离）（用图表18-1）W01（路缘）=0.5米W06（橱窗）=0.9米2确定有效宽度WE（用图表18-1）WE=WT-WOWE=4.3-0.5-0.9=2.9米3确定Vp（表18-2）VP=V15/（15*WE）VP=1250/（15*2.9）=28.7人/分/米4确定平均条件下的服务水平（用图表18-3）C级服务水平5确定行人结队的服务水平（用图表18-4）D级服务水平结果：人行道在平均条件下的服务水平为C级，行人结队情况下的服务水平为D级。行人作业单一般信息地点信息人员 JMYE 单位 CEI 日期 5/6/1

39、999 分析的时间段 高峰 设施道 第3街道 管辖范围 _ 分析年 1999_ × 运行(LOS) 设计(WE) 规划(LOS) 规划(WE)人行道行人服务设施 12 人行横道宽度，WT(米)43障碍宽度或绕避距离之和1， W0(米)14人行道有效宽度， WE(米)，WE=WT-W02915分钟高峰流率(双向)，V15(人/15分)1250行人单位流率， Vp(人/min/m)， 287服务水平(图表18-3，18-4，18-5，18-6，18-7)C/D行人-自行车共用设施行人平均速度，Sp (米/秒)自行车平均速度， Sb（米/秒）同向自行车流率， Qsb（辆/小时）反向自行车流

40、率， Qob（辆/小时） 超越事件，Fp（件/小时）， 相遇事件数，Fm（件/小时）， 总的事件数，F（件/小时）, F=Fp+0.5Fm 服务水平(图表18-8) 信号、无信号交叉口及城市道路上的人行横道信号交叉口的行人延误12345678信号周期长度，C（s）行人有效绿灯时间， g(秒)平均延误， dp(秒)， 信号交叉口服务水平(图表18-9)双向停车控制交叉口行人延误行人速度， Sp(米/秒)行人起动时间， ts(秒)12345678人行横道长度， L (米)单个行人临界间隙， tc(秒)， 行人队列中的典型行人数， Nc行人空间分布，Np（人），行人队列临界间隙， Tg=tc+2（N

41、p-1）车辆流率，V（辆/秒）平均行人延误， dp（秒）， 无信号交叉口服务水平 （图表18-13）几个路段上的行人平均速度路段长度，Li（米）平均行程速度， SA（米/秒）， 城市道路行人设施的服务水平（图表18-14）注：1 括路缘宽度、街道附属设施、橱窗、建筑物突出。 内侧净空和其他实地观测到的障碍。2 如果行人没有结队，假定Np=1。3路段长度包括人行道路段长度和上游信号人行横道长。算例2共 用 道 路： 东西方向连续流、双向、行人-自行车共用服务设施， 2.4米宽。问 题： 此设施的服务水平是多少?如果服务水平低于C级，分离的行人通道的服务水平是哪个等级?已 知 条 件： 1) 有效

42、宽度：2.4米2) 相同方向的自行车流率： 100辆/小时3) 相反方向的自行车流率： 100辆/小时4) 行人高峰流率： 100人/15分钟说 明： 1) 假定行人速度为1.2米/秒2) 假定自行车速度为5.0米/秒 3) 假定自行车道需要宽度为2.4米，如果设分离的人行道， 宽度为1.5米。解 题 思 路：所有输入参数已知，不需使用默认值， 确定共用道路的服务水平。 如果服务水平低于等于C， 要确定分离人行设施的平均流率和服务水平。 步 骤：1确定超越的事件数， Fp（式18-3）Fp=Qsb（1-Sp/Sb）Fp=100（1-1.2/5.0）=76件/小时2确定相遇事件数， Fm（式18

43、-3）Fm=Qob（1+Sp/Sb）Fm=100（1+1.2/5.0）=124件/小时3确定总事件数， F （式18-4）F=Fp+0.5FmF=76+0.5（124）=138件/小时4确定共用通道服务水平，（图表18-8）D级服务水平需要分离的人行道5确定Vp（式18-2）。假定人行道为1.5mVp=V15/（15*WE）Vp=100/（15*1.5）=4.4人/min/m6确定分离的行人设施的服务水平（图表18-3）A级服务水平结 果： 共用设施行人服务水平为D， 如果使用分离的1.5米宽的人行道， 行人服务水平为A行人作业单一般信息地点信息人员 JMYE _ 单位 CEI_ 日期 2/1

44、/1999_分析的时间段 高峰_自行车道 共用_ 管辖范围 _ 分析年 1999_ × 运行(LOS) 设计(WE) 规划(LOS) 规划(WE)人行道行人服务设施 12 人行道宽度，WT(米)障碍宽度和绕避距离之和， W0(米)人行道有效宽度， WE(米)，WE=WT-W01.515分钟高峰流率(双向)，V15(人/15分)100行人单位流率， Vp(人/分/米)， 4.4服务水平(图表18-3，18-4，18-5，18-6，18-7)A行人-自行车共用设施行人平均速度，Sp (米/秒)1.2自行车平均速度， Sb（米/秒）5.0同向自行车流率， Qsb（辆/小时）100对向自行车

45、流率， Qob（辆/小时）100 超越事件，Fp（件/小时）， 76相遇事件数，Fm（件/小时）， 124总的事件数，F（件/小时）， F=0。5Fm+Fp 138服务水平(图表18-8) D 信号、无信号交叉口及城市道路上的人行横道信号交叉口的行人延误12345678信号周期长度，C(s)行人有效绿灯时间， g(秒)平均延误， dp(秒)， 信号交叉口服务水平(图表18-9)双向停车控制交叉口行人延误行人速度， Sp(米/秒)行人起动时间， ts(秒)人行横道长度， L (米)单个行人临界间隙， tc(秒)， 行人队列中的典型行人数， Nc行人空间分布，Np（人），行人群临界间隙， Tg=tc+2（Np-1）车辆流率，V（辆/秒）平均行人延误， dp（秒）， 无信号交叉口服务水平 （图表18-13）几个路段上的行人平均速度路段长度，Li（米）平均行