毕业论文邢灿

1、芜湖职业技术学院学院毕业设计(论文)论 文 题 目：论我国发动机再造技术的发展学 生 姓 名：邢灿学 号：80114323班 级：08 汽 检(3)班专 业 全 称：汽 车 检 测 与 维 修指 导 教 师：苏磊2011年4月目录 摘要4前言5一、发动机再造技术简介71.1、发动机再制造技术的概念71.2、发动机再制造技术的发展7 1.3、发动机在制造与大修的区别7二、我国发动机技术的应用现状82.1、国内再造技术发展的外部环境82.2、国内再造技术的发展状况9三、我国发动机再造技术的发展讨论10 3.1、发动机再制造生产工艺103.2举例说明在线次品的再制造12四、发动机再造技术的发展前景1

2、34.1发动机再造技术发展的趋势分析134.2发动机再造技术发展的必要性分析13五、我国发动机再造技术的政策保证145.1、国家政策法规是发动机再制造技术健康发展的理论依据和有力保障14 5.2、消化吸收国外的成功经验是发动机再制造技术快速发展的有效途径15 5.3、建立完善的质量保障体系是发动机再制造技术应用与长远发展的关键15参考文献16结束语17致谢18摘要： 发动机再制造技术在国外已有较长时间的发展，对发动机再制造技术在我国的应用价值和应用现状进行了分析，特别是针对它在我国的健康应用与发展问题，提出了参考性意见。关键词：汽车发动机；再制造技术；应用；发展Abstract: The de

3、velopment engine remanufacturing technology has been a long time in abroad. The application value and state of engine manufacturing technology in our country are analyzed in this paper. A reference suggestion is proposed according to its healthy application and development in China.Key word: Motor c

4、ar engine; Again technique of manufacture; Using; Development 前 言 长期以来，我国汽车维修企业存在分布散、管理松、成分杂、技术水平低的特点。有些维修企业不管自己有没有汽车大修的资格和条件，只要看见有维修业务，就统揽下来。许多用户由于不知情或贪图便宜，往往将车辆送于这些维修企业进行大修。由于不具备必要的设备和先进完善的技术，在这种情况下，修复后的发动机的质量、性能和安全性指标根本无法得到保障。 中国发动机技术论坛大量尚有使用价值的旧发动机无法修复而得不到充分利用，从而造成材料的浪费和环境的污染。就算用户将发动机送到有维修资质的修理厂

5、维修，也会因维修时间长、维修成本高而造成经济损失。因此近年来，发动机再制造技术已经引起了人们越来越多的关注，如何使它规范、健康地发展也成了许多业内人士研究讨论的课题。再造技术的简介及发展的必要性再制造工程是正在发展中的一个新兴研究领域和新兴产 业。再制造工程运用先进表面技术、 复合表面技术等多种高新 技术、 产业化生产方式、 严格的产品质量管理和市场管理模式， 使废旧产品得以高质量的再生， 创造新的价值， 是符合国家可持续发展一项系统工程。我国有几万亿的设备资产， 每年因磨损和腐蚀而使设备停产、 报废所造成的损失都愈千亿元， 与人民 生活密切相关的汽车、 家电、 电脑等产品的报废数量更是惊人。

6、面对如此大量报废产品的处理， 如 何尽量减少材料和能源的浪费， 减少环境污染， 最大限度地重新 利用资源， 已经成为亟待解决的问题。再制造工程是解决资源 浪费、 环境污染和废旧产品翻新改造的最佳方法和途径之一。 因此大力发展再制造技术已经是许多有识之士的共识， 国内外 对再制造工程的研究越来越多。 一、发动机再造技术简介1.1、发动机再制造技术的概念发动机再制造技术也称发动机专业修复技术，它主要以旧发动机或不能使用的发动机为原材料通过一系列几乎完全与新机相同的加工工艺使发动机的零部件恢复尺寸和精度后，重新组装成完整的发动机的特殊过程。在这个过程中，将发动机完全拆解、清洗，按照制造原厂家的技术要

7、求对基础零部件（缸体、缸盖、曲轴、连杆等）进行检测和检查，再按照严格的技术要求进行修复，对于易损坏件如轴承、活塞环、活塞、垫片等，在装配中使用原厂配件，然后组装成整机，其装配公差可达到原机装配水平。1.2、发动机再造技术的起源发动机再制造技术起源于20世纪40年代的美国，二战中美国的参战使得汽车供应异常紧张，军队的订单雪花般飞向各汽车公司。FORD公司的发动机供应一度严重短缺，公司将厂内的在线次品发动机零部件按照维修级标准进行再次加工，便产生了“再制造发动机”，其稳定可靠的质量同样获得了军方好评。二战结束后，这种方式便延续了下来，成为各个汽车厂家售后服务的一项内容，发动机再制造技术也开始广泛地

8、应用，并进入快速发展阶段。如今，发动机再制造在欧美已经发展成为一个巨大的产业。在北美，有近1万家工厂生产再制造发动机，每年生产超过300万台的再制造发动机，产值超过25亿美元；在德国，大众公司近50年以来累计生产再制造发动机720万台，近年来在售后服务系统销售的再制造发动机与新发动机的比例达9:1。再制造发动机来源于社会再制造企业和汽车制造厂自己的发动机再制造分厂。前者生产各种型号的再制造发动机，而后者只生产本公司产品，其提供的再制造发动机占据了行业总产量的大部分。1.3、发动机再制造与大修的区别有人有这样的疑虑，经过再制造的发动机和给旧发动机大修是不是一个概念？记者也就此专门请教了东风康明斯

9、发动机再制造部门的负责人胡经理，他笑言说发动机再制造远不同于大修，这也是一直以来希望媒体能够帮助澄清和区分的。发动机再制造在设备选择、出厂检验等方面都有着比较严格的标准，最主要的是发动机再制造的最终目的是对设备进行全面的出厂性能恢复仅保留设备的基础件，运动件全部更新，最后恢复其制造标准的一种工艺方法。包括对不合格轴孔的加工处理、检测与修正等，使机械的所有部位恢复原装尺寸，再利用全新运动件重新组装检测以达到或基本达到原机标准。作为二手设备其质量更高、性能更好。而大修是以修理为主，在产品的使用阶段为了保持其良好技术状况及正常运行而采取的技术措施，常具有随机性、原位性、应急性。再制造则以运动件的换新

10、和基础件的出新处理为主，是“修”与“换”的不同概念。维修与再制造在零部件的更换上遵循的原则同样不一样，大修更多地注重将损坏部件进行修正，比如，设备内部某个部位的销轴原本应该是过渡配合，但是随着磨损可能已经达到了间隙配合的范围，这时候再制造是用更换部件来解决这个问题，而大修则是通过加装垫圈、套筒的方式来恢复原本的过渡配合。二、我国发动机再造技术的现状2.1国内再造技术发展的外部环境具体到发动机再制造领域，相比国外二十多年的运作经验，我国的发动机再制造起步并不算太久。因此各项标准的制定和出台仍在进行当中，从此次通知中公布的试点企业名单中我们不难发现，入选企业都是相关领域绝对的核心和龙头企业，像变速

11、箱的代表企业有法士特、发动机有康明斯、潍柴、玉柴等一批行业内的领军企业，通观名单大家会发现，发改委对于试点企业资质的认可主要基于以下三点：1要具有行业代表性，品牌本身就是质量的保证，入选企业从销量、口碑等方面都是国内名列前茅的；2要有雄厚的技术实力，换句话说要用有一定的知识产权，这一点也是硬指标。东风康明斯、潍柴、济南复强动力还有玉柴近年来的发展都非常迅猛除了巩固备自己有市场和客户外，还不时推出新技术、新产品以满足不断变化的客户需求；这就引出了下面要提到的第三点，3.要有良好的客户服务意识，能够建立以客户需求为导向的服务规范，以上三点大体构成了进入再制造行业的一个门槛，这就从政策上过滤掉了一大

12、批滥竽充数的作坊式工厂，很大程度上避免了鱼目混珠的情况。对于正规再制造的试点企业也是一种肯定和鼓励。 2.2国内再造技术的发展状况发动机再制造技术在国外已经有了50多年的发展历史,已经形成了比较完善的制造和服务体系，并且有了一定的规模。如北美发动机再制造协会就是一个专业的发动机再制造组织，其拥有160余家的会员；世界著名的汽车制造厂如福特、通用、大众、雷诺等或者有自己的发动机再制造厂，或者与其它独立的专业发动机再制造公司保持固定的合作关系，以对旧发动机进行再制造；德国大众在50年时间里已再制造发动机720万台，销售的再制造发动机与配套新发动机的比例为9：1，而且再制造发动机的市场份额还在持续地

13、增长。与国外比较，国内进行发动机再制造起步较晚，目前进行发动机再制造的专业公司仅有上海大众汽车公司和由中国重型汽车集团有限公司与英国Lister Petter公司合资创办的济南复强动力有限公司等几家，其每年的生产量也仅限于特定的范围。显然，发动机再制造在我国的市场竞争还远没有展开，仍然处于起步阶段。1998年，上海大众成立了自己的发动机再制造车间，标志着发动机再制造技术在我国汽车制造业应用的开始。在雪铁龙、通用、福特、丰田等知名品牌的售后服务体系中，几乎见不到“再制造发动机”这个词。在1998年以前，上海大众也和这些厂家一样，引导他们的汽车用户在发动机损坏时，更换全新的总成或零部件。究其原因，

14、是由于当时我国缺乏再制造技术和设备的支持，发动机再制造的概念未被广泛接受，国内的售后市场也不具备充分的条件。在生产环节中，由于没有再制造技术的支持，只好强行规定，在线次品一律报废，因此，在一些汽车公司的发动机零部件生产线附近，往往会专门安排一些设备用来销毁次品，以防止它们经非法渠道流失到社会上。被销毁的次品往往占总产量的3%5%，这无疑是一种巨大浪费！作为全球第一品牌的发动机再制造设备生产商，美国SUNNEN公司看到了再制造发动机在中国的巨大商机，适时成立了上海善能机械有限公司，在中国销售SUNNEN全系列发动机设备，试图领先中国的发动机再制造行业。目前，SUNNEN设备已经应用于上海大众、济

15、南复强等发动机再制造的关键工序上。现在，中国的汽车工业正在以前所未有的速度向前发展，汽车厂商之间的竞争愈演愈烈，降低成本是大家的共同目标，发动机再制造的必要性越来越凸显出来，应用这项技术来降低生产成本，提高售后服务层次，增强产品的综合竞争力，是每一个汽车生产厂家的共同需求。三、我国汽车发动机再制造技术的发展讨论3.1 发动机再制造生产工艺发动机再制造在ERP中的实现主要由其特殊的生产工艺和物流过程决定，除了生产原材料的正常采购物流外，其主要生产物流过程包括：回收、拆卸、清洗、检测、再制造、装配、整机测试、包装、销售。见图。图 发动机再制造工艺过程(1)回收。回收客户的废旧发动机，它常与以旧换新

16、业务相联系。回收入库时对旧机进行检验，评估其性能和价格。(2)拆卸、清洗、分类。将旧机全部拆卸为部件或零件，在清洗过程中根据零件的用途和材料，采用不同的清洗方法，如：化学清洗、超声波清洗、研磨、喷砂等使零件达到一定的清洁度。拆解后的零件可分为四类。第一类完好件，指旧机拆卸判定为可直接再利用的零部件，既可以作为备件使用，也可以进入产品再制造生产线生成再制造产品，如：进气管总成、前后排气支管、油箱底壳等;第二类可再制造零部件，指通过再制造加工恢复或升级的零件，如：缸体总成、连杆总成、曲轴总成、缸盖总成等;第三类目前无法修复或经济上不合算，可循环利用的零件.如：主轴瓦、气缸。第四类易损件，是指那些目

17、前无法通过再利用、再制造和再循环回收其资源的零件。(3)再制造加工。利用先进表面技术(如纳米加工)进行表面尺寸恢复，使表面性能优于原来零件，或者采用机加工技术重新加工，保证再制造的发动机达到标准的公差要求。(4)装配。将全部检验合格的上述零部件与替换的新零件(采购或自制)，按照新品生产要求装配成再制造发动机。当发动机需要改装或者升级(如排放标准升级由欧II到汽油机改柴油机)，可更换、增加零部件，以实现发动机的功能或性能的升级。(5)整机测试。对再制造发动机按照新发动机的标准进行整机性能指标测试，必须对每一台再制造的发动机都进行整机测试，而不是抽检，以满足新发动机设计要求。(6)喷漆和包装。对发

18、动机外表喷漆和包装入库。(7)销售。按照客户要求销售发货，开具发票，收回应收帐款。3.2举例说明在线次品的再制造3.2.1曲轴次品的再制造在线次品的再制造对象主要是发动机厂的几大自制件缸体、缸盖、曲轴、连杆和凸轮轴。产生在线次品的原因分为两大类尺寸超差和材料缺陷。针对这两大类原因，采用先进的再制造设备对它们进行加工，可以挽救大部分残次品，重新赋予它们生命。曲轴的大、小轴颈，缸体的缸孔和缸体总高度（主轴承孔中心到缸体上平面的距离），缸盖高度等关键尺寸超差，是造成发动机零部件在线次品的常见原因。将它们加工到相应的维修尺寸，并保证合格的尺寸和配合公差，配备相应的维修级配件，即可恢复使用。如将超差的缸

19、孔加工至+0.25mm或+0.50mm两种维修级别，并配以相应尺寸的活塞和活塞环。对超差缸孔进行再制造的关键在于设备的加工精度，通常缸孔的圆度小于0.005mm，直线度要求达到0.005mm以内，缸孔内表面必须有符合要求的平台网纹，采用计算机控制的SUNNEN CK-21可以满足这个要求。而SUNNEN HBS-2100、CRG-780和CH-100机床可以轻松修复缸体上平面和主轴承孔。曲轴也有-0.25mm和-0.50mm两个修理级别，使用曲轴磨床很容易修复它们的尺寸，对于需要渗碳或氮化处理的曲轴，磨削之后必须再次进行同样的处理。3.2.2其他零部件次品的再制造SUNNEN CRG-780、

20、SSH-1680、LBB-1680、LBC-1803以及TN-111等系列设备，专门用于检测和修复连杆，TN-111可以快速测量连杆的弯、扭变形量以及中心距，而CRG-780、SSH-1680、LBC-1803 的独特加工工艺使连杆大、小头孔超差问题迎刃而解。SUNNEN出品的专用于修复缸盖的VGS-20、SGM-1500等机床也都各具特色，全角度动力头调整系统可以应对各种型号的缸盖，它们加工出的气门座圈与气门导管的同轴度无与伦比。表面疏松、有砂眼等不至引起工件结构强度和密封性能的缺陷都可以进行再制造。此类缺陷往往在工件的精加工阶段才会被发现，虽然它们不会影响工件的密封、润滑和配合，但是按照工

21、厂检验制度的规定，通常被视为废品。四、发动机再造技术的发展前景4.1、发展趋势分析2009年，中国汽车销量达1400万辆，成为世界第一大汽车市场，汽车保有量达6000多万辆。这为汽车零部件再制造提供了巨大市场。一般以汽车保有量乘以7计算出当年汽车应报废量。我国的计算标准略低于发达国家，以汽车保有量乘以6得出当年应报废汽车量。那么，我国2010年的汽车报废量应当在360多万辆。而这一数字还将稳步提升。今后每年报废的汽车都可能在400万辆左右。按照这个趋势测算，如果我国每年能把报废车辆的30用于再制造，则年均销售额可创360亿元，回收附加值490亿元，解决就业18万人，减少二氧化碳排放量可达230

22、万吨。再制造产品的重要特征是质量和性能达到或超过新品，成本却只有新品的50，节能60，节材70，以发动机缸体材料铝为例，生产同样的铝材料，再生铝所消耗的能源不足原生铝的3，污染物排放要比生产原生铝减少97。保守计算，给万台车辆更换再制造的发动机与换新发动机相比可节约647吨钢材，节电190万度。业内人士预计，仅汽车零部件再制造一项，2015年的市场规模就将超过200亿元。而在政府的扶持下，其他产品的再制造市场规模将更加可观。 4.2、发动机再造技术的必要性分析发动机再制造技术的精髓就在于对原有发动机的有效利用，这正符合了循环经济的思想。应用这项技术可以有效降低生产成本，提高售后服务层次，增强产

23、品的综合竞争力。目前，发动机再制造技术主要用于汽车维修行业当中，实施此项技术可在较短时间内完成总成互换，缩短汽车大修时间，由过去的几天时间缩短为现在的几个小时。同时，实施这种再制造技术后，发动机的工作效益都大幅度提高，有利于减少机动车的排放污染。而且，因为再制造后的发动机总成价格远低于新机的价格，这在另一方面也有效地遏制了非法拼装车的蔓延。 发动机再制造技术不仅仅只属于售后服务范畴，而事实上，在发动机的生产环节，再制造技术也发挥着不可替代的重要作用。如在发动机制造厂，应用再制造技术对在线次品进行二次加工后的产品作为维修备件纳入售后服务系统，是对主生产线的重要补充。 发动机再制造技术的应用不仅为

24、汽车工业带来巨大的成本节约，同时也是有利于环境资源再利用的“绿色工程”。五、我国发动机再造技术的政策保证虽然在我国发动机再制造技术有很大的发展空间，但由于应用时间不长，还不成熟，所以国家相关部门必须注意合理地引导与控制，尽量使它规范化、合理化，只有这样，才能使它更好地服务于社会。 5.1、国家政策法规是发动机再制造技术健康发展的理论依据和有力保障 在2006年，国家发改委、科技部、环保总局新发布的汽车产品回收利用技术政策中明确提出：2010年起，我国汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责回收处理其销售的汽车产品及其包装物品，也可委托相关机构、企业负责回收处理。在我国销售的汽车产品在设计生产时，需

25、充分考虑产品报废后的可拆和易拆解性。在政策允许的前提下，鼓励合格的拆卸零部件重新进入流通，作为维修零部件装车使用。 中国发动机技术论坛并且，汽车产品回收利用技术政策还提出了具体的目标：201O年起，所有国产及进口的M2类和M3类、N2类和N3类车辆的可回收利用率要达到85左右，其中材料的再利用率不低于80；所有国产及进口的M1类、N1类车辆的可回收利用率要达到80。这其中，汽车的核心部件发动机自然是回收再利用的重点。 由此可见，国家是非常重视汽车旧件的回收利用的。发动机再制造技术的应用与推广有了国家政策法规的大力支持，就有了健康发展的前提和保障。 5.2、消化吸收国外的成功经验是发动机再制造技

26、术快速发展的有效途径国外发动机再制造技术比我国早发展了几十年，从技术标准、生产工艺、加工设备、到供销和售后服务，已形成了一套完整的体系，积累了成熟的技术和丰富的经验，且已形成足够的规模。我们可以借鉴国外一些发展得好的发动再制造企业的成功做法，结合我国的实际情况，来制定相关的政策文件、法律法规、行业标准等，以促进发动机再制造技术在我国健康快速的发展。我们国家汽车产业的迅猛发展不也是走的“引进吸收”这条途径么？这说明消化吸收国外的成功经验的确是个切实可行而又高效的办法。 5.3、建立完善的质量保障体系是发动机再制造技术应用与长远发展的关键 目前，虽然我国在政策上支持与鼓励发动机再制造技术的应用发展，但在我国建立完善的发动机再制造市场体系尚需一段时间，因为还有许多问题有待解决，包括法律和法规的完善、制造商责任制的建立、行业准入标准的制定与颁布、再制造发动机技术标准的制定与颁布、严格和完备的废旧发动机回收体系的构建等等。其实这些