2010年第二期关于操作上航a321的注意事项

1、主题：关于运行上航 321 机型的操作建议措施编号：A320-1005（总第 5 期）适用机型：引进的上航A321 飞机生效日期：2010 年 5 月 17 日Flight Operations Bulletin发布：自 2010 年 3 月 28 日正式执飞引进上航 A321 机型期间，共发生3 起着陆载荷超过 1.8G 的不安全北京发生的 2.23G 的重着陆，已经”的不安全等级。飞行机组对本吻合，目前还没有发现机组有明显，特别是 5 月 11 日 MU2310 在公司 A321 机型“一级重着陆的描述与 QAR 数据的分析基程序的问题，在具体原因和最终结论得出之前，为立即制止不良趋势，避

2、免类似问题的再次发生，发布此通告。尽管问题集中反映在引进的上航 A321 飞机上， 但对于所有 A320 系列机型的飞行机组也具有指导意义。操作建议：对比 A321 飞机 CFM 和 IAE2500 发的QRH，在相同重量下，FMGS 计算的 VREF 是一致的，只有在 88T， VLS 形态 3，IAE2500 比CFM 小 1KT。自动和人工对风的修正要求也是一致的（5-15KTS）。但考虑到发的差异和上海飞行部的运行经验，对执飞上航 A321 飞机的飞行机组提出以下建议措施：1. 直接准备和进近准备阶段：确认舱单并交叉检查所有重量输入的正确性。如飞机机组对计算的速度有疑问，进近准备时，可

3、以通过查阅QRH进行确定。机长应根据预计的着陆重量、跑道长度、五近姿态和外部气象等因素综合考虑后，可以飞行技术管理部第 1 页 共 2 页東方航空飞行操作通告Flight Operations Bulletin签发人：ATA-22日期：2010-5-17按照手册要求在 VLS+5 到 VLS+15 之间进行人工修正；2. 进近：五边应比较 PFD 显示的特征速度与 MCDU 的一致性。为了适应不同发响应速度的差异，进近使用自动推力时，由于推力杆位置是固定的，降低了 PF 对推力变化的敏感度，要求 PNF 在观察风向风速时，还应该提醒推力的变化。PF 除要注意飞越跑道的速度外，还应注意实际的发推

4、力值。在低空，应尽量稳定姿态，要预期修正低头后推力自动减小造成的低能量。3. 着陆：建议以略告于标准的拉平轨迹作拉平计划（许多飞行员采取提高 10 英尺作为目标），这样的好处，是对“响动应差异”进行“试探性”，通过反馈来调整的作，也可以有效抵消机头下俯趋势。强烈建议在20 英尺的高度上应完成 80%的姿态和着陆动作，对不经常飞的飞机、或夜航、低能见、不同形态的着陆时，可以增加纠正的余度。从此次重着陆中，反映出飞管部作为技术管理部门，在理论A320 系列飞机的能量管理，特别是着陆期间的能培训和上量管理的培训和指导是十分欠缺的。为此，下半年的 320 复训中将增加此类课程。同时，特别编制了“能量管

5、理”课件，作为附件随同此 通告一并下发。要求技术管理部门、飞行部和飞行机组进行相关知识 的学习，从目前常规性的姿态与高度配合，扩展到手册要求的能量（下降率）与高度配合，从根本上解决两个符合性的观念问题，认真研究俯仰的双重作用，从理论和两个方面入手，全面提高着陆品质，保证A320 机队持续的飞行安全。（正文完）飞行技术管理部第 2 页 共 2 页東方航空飞行操作通告Flight Operations Bulletin签发人：ATA-22日期：2010-5-17能量管理A320自动飞行/飞行增稳的学习以及在进近着陆期间的应用飞行技术管理部2010年5月内容 相关内容介绍FCOMFCOM FCOM

6、FCOM1.22.40 自动飞行 飞行增稳3.02.22和应急程序3.04.10 补充技术通告 827-3A五近中的飞机(2009版本3)内容FCOM通告（与速度相关的） 803-1A 风切变/下降冲气流条件下的操作(2004年) 806-1A 2004 年6 月避免擦尾(2004年) 810-1A 自动推力模式下的推力(2004年) 814-1A FMGS 全标准的特性(2004年) 819-1A 特性和保护速度 (2004年) 820-1A 地速最小功能(2004年) 827-3A五(2009版本3)近中的飞机FCOM手册中有关“基础的飞行技巧或飞行技术”是非常少的，因此飞行员应该关注手册

7、中出现的“飞行技巧”的章节。另外，应经常温习并体会50FT以下的。从FAC的主要功能和自动飞行“和应急程序”的目录当中，可以明显看出FAC在飞机能量方面的重要地位。FAC的低能量警告功能从“低能量警告”的工作范围中，可以看出其设计主要是用于帮助飞行员：在正常法则下的目视起落、盘旋进近期间对飞机的能量进行管理，特别是在单行。况下的机动飞在alpha floor之前提醒飞行员采取措施，避免能量减小到触发alpha floor 。：在100FT以下是被抑制的，也就是阶段的能量管理是传统的，完全基于飞行员和经验。陆的风切变探测功能，在着陆拉平期间，即在50英尺无线电高度以下也被抑制。如果你对这里的描述

8、还不是很清楚，可以仔细阅读FCOM通告“819-1A 特性和保护速度”，其中有更详细的描述。一个FAC不工作，其功能可由另一个完全代替两部都故障时，就要了注意：其中INOP： A/THR反应式风切变。能量管理完全由人工。 REAC= reactive东航目前A320FCOM通告没有翻译成中文，这也是很多飞行员经常忽略FCOM3第8章的一。我们计划将在下一个版本中翻译成中文。之上航做的不错！三人行，必有我师，学习和改进是我们的工作理念。介绍从维护角度，通常使用下列参数来判定重着陆：VERT ACC(g)的飞机重心的垂直度的下降率（ 无 线 电 高 度表）VERT SpeedSevere Hard

9、 LandingHard LandingNormal Landing介绍介绍A340-300>=1.4g>=1.55 g>=1.65 g>=1.75 gA340-600>=1.5 g1.65 g1.8 g>=2.0 gA330-200>=1.4g>=1.55 g>=1.65 g>=1.75 gA330-300>=1.4g>=1.55 g>=1.65 g>=1.75 gA321>=1.6 g1.8 g2.0 g>=2.2 gA320>=1.5 g1.7 g1.8 g>=2.0 gA319&

10、gt;=1.5 g1.7 g1.8 g>=2.0 gA300>=1.5 g1.7 g1.8g>=2.0 gMD11>=1.5 g>=1.6 g>=1.8 g>=2.0 gB747-400F>=1.5 g1.6 g1.7g>=2.0 gB737-300>=1.5 g1.7 g1.8 g>=2.0 gB737NG>=1.5 g1.7 g1.8 g>=2.0 gB767>=1.5 g1.6 g1.7 g>=1.8 gCRJ-200>=1.5 g1.7 g1.8 g>=2.0 gEMB145>=

11、1.5 g1.8 g2.0 g>=2.2 g内容FCOM通告（与速度相关的） 803-1A 风切变/下降冲气流条件下的操作(2004年) 806-1A 2004 年6 月避免擦尾(2004年) 810-1A 自动推力模式下的推力(2004年) 814-1A FMGS 全标准的特性(2004年) 817-1A有/没有CPIP（连续情况下的机队操作 819-1A 特性和保护速度 (2004年) 820-1A 地速最小功能(2004年)改进程序） 827-3A五(2009版本3)近中的飞机FCOM通告803-1A （2004年）风切变/下降冲气流条件下的操作（摘录）FCOM通告806-1A（2

12、004年）相信飞A320的飞行员都应该熟悉此通告，它是为数不多的有关描述基础飞行技术的章节之一。810-1A 自动推力模式下的推力（2004年）自动系统的设计总是在两者之间取得平衡和优化；但任何时候，“人”总是第一位的，是安全系统中对最终平衡进行监视和决断的闭环。810-1A 自动推力模式下的推力（续）是有可能会“滞后”，这从自动推力模式下的推力系统设计中就明确了在舒适性和性之间的平衡。2004年发布的这个通告，无非再提醒一下飞行员，对自动推力能量的“滞后”应该有所警觉。814-1A FMGS 全标准的特性有问题吗？一定有，如何解决？后面的通告会告诉你。817-1A有/没有CPIP （2004

13、年）（连续改进程序）情况下的机队操作（续） 817-1A有/没有CPIP（连续改进程序）情况下的机队操作能量管理的责任要牢记： “人”始终是第一位的，在能量管理中也不例外。当自动化与预期不一致或有任何怀疑时，应采取的程序是：断开自动推力，人工接替。对于自动化，必须而不是依赖安全的责任永远是：“人” ！819-1A 特性和保护速度 (2004年)（续1）819-1A 特性和保护速度 (摘录)（续2）819-1A 特性和保护速度 (摘录)（续3）819-1A 特性和保护速度 (摘录)尽管是2004年的通告，但对于年轻的A320机队和不因为通告的时间而“过时”。断新进，问题并另外，它还告诉飞行员一个

14、方法：QRH是保守的。820-1A 地速最小功能(2004年)827-3A （摘录）(2009版本3)五近中的飞机注意后的适用条件：进近阶段。再一次强调了人的绝对地位，使用、监视但不要在自动系统之后。如何平衡重着陆和擦尾的风险1、能量管理的现状与风险绝大多数飞行员在实际飞行运行中使用自动推力对进近和着陆进行能量管理；A320系列飞机的自动推力手柄是卡槽式“固定” 的，飞行员不能从手柄位置中直接得到能量信息，只能从仪表中得到当前的能量水平和变化趋势；当然，也取决于经验；自动推力（发响应）有可能“滞后”100FT以下低能量警告被抑制50FT以下风切变警告被抑制关于速度的通告大都是过去2004年发布

15、的，而飞行员每年都在进入，手册不断更新、。（续1）如何平衡重着陆和擦尾的风险2、解决的方法：对本课件中涉及到的手册内容进行温习和研究；实际运行中，在天气等条件的情况下，应有计划地使用人工推力进近和着陆，并在确分工；明低空进跑道时，应以稳定姿态和下降率为主，防止推力波动。但凡事总是要从两个方面来看，也可以利用自动推力这个特性，可以短暂地仰调整能量。例如稍带杆，增加推力。俯着陆建议使用提高目标高度10英尺做“试探性” 的手法，防止低能量，即在50FT以下，分2次拉平：在20英尺时应完成80%的姿态和着陆动作，目的：姿态和能量都要与高度匹配。20英尺以下只需稍作调整后即可安全着陆。可以为不同飞机或发

16、响应“滞后”的差异留有余地；（续2）如何平衡重着陆和擦尾的风险2、解决的方法（续）：对于试探过程中的拉飘，应采用“稳-带-（再试探性）拉”的手法完成制止和修正，而“带-拉”后的目标姿态应直接拉到比当前高度低5-10英尺对应的姿态上（按较低的高度匹配飞机姿态），可以防止峰值过后的高度下沉，也就是说：在姿态与高度匹配的同时，做到能量（下降率）与高度的匹配。推杆是的，因为可能使推力减小，同样地，进近偏高，低空稳杆进跑道时，也要防止随后的低能量。对于50英尺以下的着陆阶段，大都强调了姿态与高度的匹配，而较少谈到能量与高度的匹配。我们提出这个叫法，是因为大型飞机较少用到精确目测的概念，其实精确目测的概念就是能量管理，就是“推力、姿态和轨迹”三者的平衡关系。如何平衡重着陆和擦尾的风险小结问题总是从三个方面得以解决：清楚原理原则、正确的方法程序、反复实践；解决重着陆和擦尾无非就是解决两个平衡：1）合适的下降率，2）接地几何姿态；之间的而平衡它们两者之间的前提和条件是：能量！A320系列飞机，A/TRH在速度模式下，侧杆对姿态的化。有双重作用：“几何”和“能量”的变用侧杆对姿态有意识的地试探性，管