公交车停靠港湾及停车场设计

1、文章编号:100628309(20060420034203作者简介:应成亮(1963-,男,浙江台州人,交通信息、工程及控制专业博士研究生,研究方向:交通安全,(电话0576-*(电子信箱ycliang -592421 。公交车停靠港湾及停车场设计应成亮1,李江1,陈强2(1.吉林大学交通学院,长春130025;2.中国汽车技术研究中心,天津300162摘要:文章针对公交停靠站及停车场导致道路通行能力下降的问题,结合其类型、规模等情况,从减少公交车辆和其它非公交车辆相互干扰的角度出发,给出解决这些问题的可行方案。并针对公交停靠站和停车场路面易破损的特点,提出了改善措施。关键词:公交停靠站;停车

2、场;通行能力;路面中图分类号:U491.1+7;T U248.3文献标识码:C1引言公交停靠站作为一种基础公交设施,几乎分布在城市任何一条有公交车辆运行的道路上。它虽然只占有城市道路很短的一段,也只是公交线路上的一个点,却不但影响着公交车辆的运行速度和路段通行能力,也影响其他车辆通行的能力。尤其是道路交通流量高峰期间,公交车辆的停靠往往使公交停靠站所在的路段形成道路瓶颈,造成交通堵塞。针对公交停靠站及停车场存在的问题,本文结合公交停靠站类型、规模以及某些停车场的实际状况,提出改造、设计这类城市公交停靠站和停车场的合理方案。2公交停靠站规划设置方法2.1路外侧公交停靠站规划设置方法路外侧公交停靠

3、站是指沿城市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站,可以分为直线式(即传统的无港湾式和港湾式两种形式1。直线式公交停靠站是传统的公交停靠站设置方式,它直接将公交停车区设置在机动车道上。港湾式停靠站是指在公交停靠站处将道路适当拓宽,将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的车道之外,以减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对其他车辆的影响,保证路段车辆的正常运行。由于路外侧公交停靠站在路外侧是否设置公交专用道的情况下并无明显差别,要设置公交专用道时在条件许可的情况下将外侧车道作为公交专用道即可。因此,本文仅以无公交专用道的情况说明其规划设置方法及适应性。2.2路内侧公交停靠站规划设置方法路内侧公交停靠站是指

4、当沿中央分隔带,在城市道路每个方向内侧车道设置公交专用道时,为避免公交车辆进出路外侧公交停靠站时变换过多车道,而沿公交专用道设置的公交停靠站。路内侧公交停靠站可以根据中央分隔带的宽度分为无公交停车区和有公交停车区两种方式。(1无公交停车区若无中央分隔带或中央分隔带很窄(小于1m 时,可以将公交停靠处的机动车道向外侧弯曲,以挤压其他机动车道为代价设置公交停靠站的站台。若中央分隔带宽度不够,小于3m 但大于1m 时,可以在公交停靠处压缩中央分隔带,使机动车道向内侧弯曲以设置公交停靠站站台。无公交停车区的路内侧公交停靠站没有公交车辆的超车道,前面的公交车辆停靠时,后面的公交车辆必须排队等前面的公交车

5、辆出站以后才能进站或继续行驶。因此,此类公交停靠站一般仅适用于公交线路较少,公交车辆不密集的路段。(2有公交停车区中央分隔带宽度富裕(大于3m 时,可以在公交停靠处通过压缩 中央分隔带的方式设置公交停车区,。这样公交车辆停靠时进入公交停车区,不会给后续公交车辆的继续运行造成影响,是一种比较完善的路内侧公交停靠站设置方式,但这种设置对中央分隔带的宽度有较高的要求。另外,当中央分隔带宽度更富裕(大于4m时,可以将公交停靠站设置在公交专用道一侧,不再挤压其他机动车道,但公交专用道在公交停靠处要避开停靠站和公交停车区,会向中央分隔带一侧弯曲更严重。实际进行设置时要根据不同的情况合理选择2。3公交停靠站

6、现存的问题和解决方法3.1港湾式公交停靠站现存的问题本文主要讨论的是港湾式停靠站。采用港湾式停靠站的道路,一般而言,其非机动车流量较大,从而使得公交车辆停靠会对其他车辆的正常运行产生影响。虽然采用港湾式停靠站,相对于直线式公交停靠站对道路通行能力的影响要小很多,但是其依然存在问题。根据城市道路设计规范,港湾式停靠站几何构造与港湾式停靠站各部尺寸分别见图1和表1 。图1港湾式停靠站几何构造表1港湾式停靠站各部尺寸主线计算行车速度(k m/h806050403020计算加减速段长度采用速度(k m/h605040353020减速段长度(m906540302510站台长度(m202020202020

7、注:1表中“站台长度”系按停靠铰接车确定。若停放单节公共汽车时,长度可缩短为15m;2几条公共汽车线路合设站点时,视具体情况加长站台长度。我国的主线计算行车速度通常为40k m/h和60k m/h,由表1可知,其减速段长度分别为30m和65m,加速段长度分别为45m和95m。然而有时在进行港湾式停靠站设计或施工时,由于用地或其他因素,使得渐变段长度无法达到规范所给出的值,从而导致了公交车在停靠港湾处停靠时,会从行车道处就开始减速或者在渐变段处开始急刹车。前一种行为,会导致后面跟驰的其他车辆不得不跟着放慢速度,从而较大的影响了道路通行能力,而后一种行为,会导致公交站台路面的快速破坏。3.2港湾式

8、公交停靠站现存问题的解决方法由于渐变段长度不足引起的问题,可以采用局部设置坡度的方法进行解决,通过该方法,可以利用车辆自身重力沿坡面方向的分解力,一方面在公交车驶入公交站时,作为阻力,使车辆能快速的停止,另一方面在公交车驶出公交站时,作为助力,能加快公交车的速度,而使其能快速的融入正常运行的其他车辆中。并且由于不是全靠与地面的摩擦力进行起动和刹车,对于路面的磨损也要小些,在一定程度上能够减缓公交车停靠站处,由于车辆频繁刹车和起动导致的路面破坏。采用何种形式。可根据具体情况而定。如果站台有一个停车位,且渐变段的长度较短,可采用图2(1的形式,如果站台停车位有2个或以上,可采用图2(2的形式。上下

9、坡长度应比相应的减速和加速段的长度稍长,坡度最大不宜大过3%,可根据具体情况采用不同的坡度值。 方法(1 方法(2图2局部设置坡度方法4停车场现存的问题和解决方法停车场的出入口不宜设在主干路上,但是存在出入口在主干路上的停车场,由于用地范围较小,而使得没有足够长的引道来使出入车辆进行加减速,这是造成停车场出入口处成为道路拥堵路段的原因之一。不同的车型以及不同的驶入停车场的速度,其运行轨迹以及需要的平曲线半径不同,而且速度越大,总体而言所需要的平曲线半径就越大,加上场地的限制,无法为车辆提供减速的引道及较大的平曲线半径,使得车辆必须在行车道上减缓速度,并以较慢的速度驶入停车场,从而导致停车场出入

10、口成为道路拥堵路段;或者在停车场内,进行紧急减速,导致路面破坏加快。同样的,也可以在停车场的引道处设置坡度(坡度大小视停车场内停车类型而定,帮助车辆加减速,而使车辆不用在行车道上加减速,并能以较快的速度驶入和驶出行车道,以减少对后面车辆的影响,同时降低对路面的磨损3。5公交站及停车场路面处理公交站和停车场都是车辆频繁刹车和起动的区域,其路面的破坏速度,较行车道要快的多。若路面面层采用沥青混凝土,那么在油污的污染以及来往车辆频繁刹车和起动的反复作用下,很容易造成路面的严重破损,从而影响了公交站及停车场的正常运营,并影响其经济效益4。此时,可以采用水泥混凝土面层,它与沥青混凝土路面相比,可以直接承

11、受行车荷载的反复作用及外部环境(温度和湿度的影响,能承受行车荷载和温度梯度所产生的温度应力的弯曲作用,具有较高的抗弯拉强度,可以提高路面的使用寿命。另外,水泥混凝土路面具有较高的耐久性、耐磨性以及较低的弹性模量和温度膨胀系数,可以减少温度应力。这些特性是沥青混凝土路面所不具备的。一般只需在公交站处铺注水泥混凝土进行局部加强,延长路面使用寿命即可。对于停车场,建议全铺注水泥混凝土路面,并且,由于其面积很大,为保证路面的整体结构稳定,设计时,可在角隅、边缘等处配置一定数量的钢筋,以防止停车场路面局部被破坏。6结语本文针对公交停靠站(主要是港湾式及停车场由于设计和设置不合理而导致道路通行能力下降的问题开展研究,根据其不同类型和规模的差异情况,从减少公交车辆和其它非公交车辆相互干扰的角度出发,给出解决这些问题的方案。并针对公交停靠站和停车场路面易破损的特点,提出了相应的改善措施。这些设计方案和改进措施的具体效果有待结合工程实践加以验证。参考文献:1王炜,杨新苗,陈学武,等.城市公共交通系统规划方法与管理技术M .北京:科学出版社,2002.2张卫华.城市公交优先通行技术及评价方法研究D .南京:东南大学,