汽车48V系统现状和未来趋势

1、48V系统现状和未来趋势汽车48V系统现状和未来趋势2017-04一、48V系统的发展和背景轿车电气平台发展历程11.1、 1970前1970s1.1.2、 1990s-42V系统构思1.1.3、 2000s-12V系统2.1.4、 2010s-48V系统提出2.1.5、 2010后-48V系统整合完善21.6、 严格的节能法规推动48V系统发展21.7、 车用电器的不断集成推动48V系统发展31.8、 混合动力汽车的发展促进48V系统的应用.41.9、 为什么选择48V系统4.1.10、 48V系统具有较大节能潜力4二、48V系统架构与原理5.2.1、 现阶段48V系统架构5.2.2、 48

2、V系统在混合动力汽车上的应用52.3、 由12V/48V双电压系统到48V单电压系统62.4、 48V系统的节能原理6.三、48V系统技术挑战与设计建议93.1、 安全电压控制9.3.2、 能量管理的挑战1.03.3、 电弧放电1.03.4、 接地失效1.13.5、 双电压系统CAN总线通讯123.6、 电磁兼容EMC1.23.7、 其他挑战12四、48V系统未来发展趋势1.34.1、 48V系统的应用区间134.2、 推广48V系统带来的影响144.3、 各厂商对48V技术开发的投入变化1.54.4、 整车厂的应用1.5五、各国对48V系统的不同态度165.1、 欧洲一大力推行165.2、

3、美、日-态度一般1.75.3、 中国车企积极开展集成匹配，核心部件研发暂时空白17汽车48V系统现状和未来趋势2017-04随着国家对车辆油耗和排放标准的进一步提高，节能减排成为个汽车企业需要共同面对的课题。48V系统具有投入低、节能减排明显的特点，能够明显提高车载电源功率，成为近期汽车行业研究的热点。本文将以汽车48V系统的发展和应用着手，简单为大家呈现48V系统现状和未来趋势。一、48V系统的发展和背景轿车电气平台发展历程1.1、 1970前-1970s6V系统-12V系统推动1:电气化部件大量集成推动2:6V系统不能满足车用电器功率要求结果：车用电气平台升级1.2、 1990S-42V系

4、统构思目的：应对未来汽车电气化趋势（寻求3倍以上的电压）主要参与者：美国标准：SAE会议进行了一定讨论结果：失败，但某些部件保留42V电压42V系统失败原因-完全的架构革命，需要车内所有电子元件进行革新-成本产出不理想，市场无法接受-未能带来理想的节能效果«+«+rn-fevrr+T=srrw*+，ra+*+>+士安一«+-+9-行rA+v=+-rw!«-r+噂*+*=+-*>+*drn-ii-B+p+=+上/+rs+Q*+r-rv-»+9-b-b*，*+-12V架构调制良好，且取得了一系列节能方面的进展1.3、 2000s-12V

5、系统回归12V系统启停技术出现1.4、 2010s-48V系统提出推动1:欧洲2020年95g/km法规压力推动2:启停技术将12V系统承载能力推到极限主要参与者：德国标准：48V系统标准LV1481.5、 2010后-48V系统整合完善- 通过DC/DC转换器，将48V系统集成在原有12V系统上，避免了革命性的变更- 48V/12V双总成电压技术的积累- 锂电池和超级电容的出现是48V技术发展的契机- 节油效果明显（NEDC工况10%-15%）1.6、 严格的节能法规推动48V系统发展到2020年，各国CO2排放法规都限定在100g/km左右。欧洲在节能控制方面一直走在前面，美国、中国逐渐赶

6、上。1.7、 车用电器的不断集成推动48V系统发展12V系统所能提供的功率极限在3kw-4kw;通过不断降低已有电气装备的功率需求，可以满足一定量的新电器装备集成；加入功率需求较大的电气装备（如启停系统）后，12V系统承载能力达到极限，需要新电气平台的构建。19v+w+9>修/SS-TT=hd9-T-*1+f/d*-B-re+*+>»+«+s-b-tve-arn+-vbar-rwB*«!+p，*vkm-rv，+rn+rv-r«h+*T-rev+rv-Bd-e-e-ahf.1.8、混合动力汽车的发展促进48V系统的应用1.9、为什么选择48V系

7、统功能引露安全尼眼器件皿于附联帝部封关叔切就完卧正常电王全比格冠国二一MV都力光利。能完整=-24V电白状态三迳怪叁2.&J下限电1硝爆a电动汽车安全标港ECE-R10O,电注超过60*般电时会对人洋产生严温兜响-耳台电压定文到网I下和iisov,线聚及连接部等需设置较口叁缭皮膜,拦考虑平衡排他的可过使用48V电源可带耐任控制在10OY以下.原有的部分光42T系筑开发的半导体朗军,也可以有骰利用起耒镖合判断.未聚气耳电器中电流提高至N0A以上一鼻k功率3Km壮Ifiir48仲以提供130A以上的电冠.总比车未来可以提升至10KW以上1.10、48V系统具有较大节能潜力开发低压系统收效很

8、小，电压过高则成本和法规无法接受，48V是最好选择、48V系统架构与原理2.1、现阶段48V系统架构利用DC/DC转换装置，实现电气系统12V/48V双电压架构，分别驱动不同元件。2.2、48V系统在混合动力汽车上的应用12V总线部分HV高压总线部分鹿功率负载48V总歧部分空川国放勺琼艳高出保在混合动力汽车上搭载48V系统，通过两个DC/DC转换器，形成12V-48V-HEV电气系统架构；普通混合动力汽车的电气架构是12V-HEV模式，通过DC/DC转换器直接联通12V系统和HEV高压系统。2.3、 由12V/48V双电压系统到48V单电压系统单电压系统双电压系统单审压系统架构（简单L架构（复

9、杂）架构i筒单）未来海隼电器化过程中，集成新的48V电器音解随着48V系统不断推广，汽车电气系统将逐渐由12V/48V双电压系统过渡到48V单电压系统，以满足车用电器的功率需求和电气系统架构简单化需求。从某种层面上讲，48V系统是过渡系统，随着EV和FCV的发展，高电压电气系统会不断投入应用。2.4、 48V系统的节能原理48V系统可以为更多先进节能技术提供集成平台的基础，从而达到节能效果。而48V承载功率提升到15kw左右，可提供更多减排技术的集成。在目前的12V系统下，启停技术的应用已经达到极限（功率为3kw）,无法集成其他高功率消耗的节能技术。而在48V系统下，随着各种先进节能技术的应用

10、，可达到10%-15%的节油效果。0 5 0 52 11兴/咪极褪悴0参考值启停技术进阶启停制动熊回收纯电动行驶技术与加速辅助由于48V系统通电电流为12V系统的1/4,所以等功率下的功率损失较12V系统减少也非常可观，功率损失是12V系统的1/16。更低的功率损失，电气系统的总体效率大大提开，解除了功率限制，可以对车用电器进行更精细的控制，提升其性能。另一方面，48V系统可以提供诸如能量回收系统、自动启停系统等更多的功能集成,满足人们越来越高的需求。同时，锂电池充放电性能更佳，启停系统的应用效果更好。600W48V导线材料电流50A50A12.5A12.5A导线截面枳10mm217mm21.

11、5mm225mm2显。导线重量功率战耗108g/m74g/m45W/m3“8W/m17g/m11g/mL6W/m另一方面，更低的电流意味着可以应用更细的导线，对整车的轻量化设计促进效果明三、48V系统技术挑战与设计建议3.1、 安全电压控制由奥迪、宝马、戴姆勒、保时捷和大众物价德国厂商与2011年制定的LV148标准中,电子元件正常工作电压为36V-52V,高于60V的电压被严格禁止，为了达到这一限值标准,设定了54V和52V电压限制，以留出电压波动区域60VU48 shock protect电压过高区域工作电压上限区域54V52VU4g ma«r high, limitedU48

12、unliinild正逑工作区域36VUqg min. unlimited工作电压下限区域电压不足区域24Vrnirx lew limited20VUgg 沛op protectf+9rnvvhh+F+h+rvsr-ii-rrsirr-ua-r+>+备Fit，f+pe*+*«.备+trS-r4bw>+-r-)r+*f*+*f，7«:+*kFFn-rw，+hh+rn+rvr*+b+a-T-r-r-r一一工#FFFr-r'3.2、 能量管理的挑战 能/动力 电油&QL 能牌螫 能瞰动系统司肆/动力明奂,领可能管理在能量管理方面，该系统也面临着能量转换、

13、能量储备和能量流动以及效率和稳定性的问题。3.3、 电弧放电在并联电路中，当能量达到2900J,两条通电线路之间有很小的接触的时候容易发生电弧放电。在串联电路中，当在48V电路工作中进行热插拔时，也会发生电弧放电。目前并联的电弧放电智能通过合理的电路设计来避免，用联电弧放电需要在电路中引入电容器来避免。用联电弧放电（热插拔）3.4、 接地失效双电压系统中，高压模块接地失效后，电流直接通过低压模块与地面接触，会对低压模块部件造成损坏。该问题通常的解决思路是将48V子系统与12V子系统线路分开设计并无连接，如果线路无法分开，则在两系统间的线路上设计高压阻断装置。li+w+rnv-ahh+,-rrw

14、hdrr-ur-r-rt+v-bvb*+*«a-n+v+a-B-rvs-a+-rw一/+*fp7f+#+,*«',一，+wn-rrn9-rwrv-r贴>+<.r-r-rv-rfph+.3.5、 双电压系统CAN总线通讯I为保障数据通讯流畅，CAN总线要求两端输入电平相同。L2V电池13.6、 电磁兼容EMC48V系统较12V系统有较大的电压升高，电磁兼容的要求就会更高，所以在双电压系统的转换器和导线布置中，必须考虑电磁兼容的设计。3.7、 其他挑战成本控制- 研发投入- 复杂的电器结构的开发- 浮动成本重量增加- DC/DC转换器重量- 48V电池的重量

15、-增加的线圈重量维护成本四、48V系统未来发展趋势4.1、 48V系统的应用区间在系统搭载 后停功能,是其 承载极限针对纯电动车和 重混HE V设计的高电压系统满足高功率车乾 电器要求的双电 压系统现行电气系统架 构设计在4SV系统引入更 多功能满足特定功肯g 其他电压系统设计纯内燃 机纯电动 汽车48V系统高电压系统EVaFCV未来10年，启停技术和混合动力技术将急速发展，这些技术正是48V系统的最佳应用区间4.2、 推广48V系统带来的影响48V系统可以带来系统部件的优化、更多附件和作动器的电气化以及诸如后轮转向系统的新功能的加入，而且可以带来较好的节能减排效果。但48V系统并不会带来特别

16、大的成本压力，主要压力仍是各种功能性电气部件的集成成本。*-ptrrm*+rs+a-r+fee+-b+=+9-=+tr£h+-*h+p3e*««+*十,'rn-ii-B+rs+»T-rh+至*-r+*+*+*r-r-4.3、 各厂商对48V技术开发的投入变化2014年，53%以上的厂商加大了对48V技术的开发。同时，各厂商也开始寻求技术合作，共同开发48V系统。大众公司计划于11月推出的2017款搭载48V系统的高尔夫GTI该车将搭载大陆公司的48V/12V电气系统，具有智能能量回收系统、加速辅助系统、进阶启停系统和不同行驶状态的驱动策略。未来大众与大陆也会继续探索48V系统在重混HEV和插电式PHEV上的应用。五、各国对48V系统的不同态度5.1、 欧洲一大力推行由于欧洲严格的节能环保法规以及基于传统内燃机汽车的技术积累，欧洲在占领未来48V市场方面也有较大的而潜力MB HM teW At! M# Mb |III I 空车厂积累供应商积累严格的C02法网；技术的枳累推动4gM系统在欧洲的大力推行5.2、 美、日态度一般共性阻力CO2法规相对松弛美国：2020年113g/km,2025年93g/km;日本：2020年112g/km,2025年