关于在能见度不良时的船舶航行安全的探究

1、关于在能见度不良时的船舶航行安全的探究话题：兴趣爱好 心理素质 应急预案 案例分析 船舶摘要：随着航运事业的发展，海上航行的船舶数量急剧增加，同时船舶愈来愈向大型化、高速化、自动化发展，通航密度迅速增大，导致海上碰撞事故的数量不断增多，特别是在能见度不良情况下的船舶碰撞更是占了很大比例，造成了生命财产的巨大损失和海洋环境的严重损害。如何提高雾航安全是航海界普遍关心的问题。本文通过对雾与船舶航行的影响，预防船舶碰撞事件的对策探究及船舶雾航中几个问题雷达问题、安全航速问题、AIS、能见度不良时的避让问题进行探究，以减少雾航碰撞事故的发生。关键词：雾航安全航速雷达AIS对策从国际海上避碰规则、中华人

2、民共和国内河避碰规则、关于视线不良情况下雾航的规定等规则和规定，都对能见度不良下的船舶航行（雾航）作了严格规定，从另一个侧面也反映出雾航给船舶带来的危害是极大的，必须引起驾引人员和岸基的航行安全管理人员的高度重视。本文从人为、环境、船舶自身这三方面进行分析，揭示船舶雾航碰撞的原因。预防措施上也从多角度地分析，以及安全航速、雷达、AIS等问题进行探讨。1 人为因素人为因素是导致船舶雾航事故的重要原因。概括起来，船舶雾航事故的发生，与外界条件、技术(人机控制)、不良的航行条件、错误的决策等因素密切相关。在各因素中，除外界条件影响属于客观原因外，其他各因素与主观条件有关，在主观条件中起主导作用的就是

3、缺乏航海技能、不遵守航行规则、错误的决策、技术失误、不良的习惯、违章操作、玩忽职守、知识缺乏、疏忽、麻痹大意等不良人为因素。例如，2007年5月12日，韩国籍货船“GOLDEN ROSE”轮与圣文森特籍货船“JIN SHENG”轮在烟台附近海域发生碰撞，造成多名船员死亡或失踪，就是一起典型的雾中航行碰撞事故；2007年6月15日，“某桂机”轮触碰325国道九江大桥非通航孔的桥墩，造成九江大桥部分桥面坍塌，船舶沉没，事故主要原因之一也是船舶雾航中采取措施不当所致。这些事故都充分说明了人为因素是导致船舶雾航事故的重要原因。影响船舶雾航安全的人为因素主要表现：一是因人为因素造成船舶维护保养不善，导致

4、船舶的动力装置、导航设备、通信设备、电力系统等出现技术故障，使得驾驶人员对船舶操纵失去控制或航线、船位的准确度和可靠性受到影响以及船、岸或船与船之间的通信中断，在雾中不良视距条件下，易造成船舶之间发生碰撞事故。二是船舶管理不到位，船员作风松散，责任心不强。如船舶人员配备不齐全、航海图资料失效、船上值班人员擅离职守，航海驾驶人员工作不认真不严肃，思想麻痹、不认真瞭望、在VHF上聊天、盲目相信雷达，不按有关规定进行海图作业，无视安全航行规章。三是船员航海知识浅薄，技术素质低劣以及海上实践经验不足，均是导致雾航事故发生的因素。特别是风险意识不强，判断能力和操船能力差，导致不能有效地控制船速和本船船位

5、，不能及早预警、正确判断碰撞危险局面，关键时刻不能运用良好的船艺等。这也说明船员条件是船舶安全航行的直接重要因素。四是船员对仪器设备使用不熟悉，船舶避让操纵失误是造成雾航事故的重要因素之一。它是船舶发生雾航事故的重要潜在因素。五是缺乏对雾中能见度不良的戒备，对航行区域、周围环境和突发情况估计不足，未对碰撞危险做出充分的估计和判断，避让行动迟缓或疏漏。六是雾中发生的水上交通事故，大部分都是在高速行驶的情况下发生的，船长和驾驶人员安全航速把握不好，对碰撞的危险估计不足，没有及时减速，导致判断不及时和在紧迫危险时不能将船舶停住，以致造成高速情况下的碰撞；另一个原因是雾季时，尤其是平流雾频发季节，由于

6、海雾可能在数日或更多的时间内难以消散，船长为了确保船期和经济效益，未能坚持“安全第一，预防为主”的方针，冒险继续高速航行。七是对周围水文气象估计不足，对突然的视线不良或他船采取突然不协调的行动时缺乏思想准备和应急预案措施，关键时刻慌乱、措施不当造成碰撞事故的发生。特别是航行受限制的水域，因邻近船舶出现操纵上的故障或航行的失误，造成船舶驾驶员错误地评价周围的交通动向，难以及时地采取正确避让措施，也是使船舶陷于困境的因素之一。八是在长时间连续的能见度不良的情况下航行、值班，船长和驾驶员心理压力大，容易高度紧张，精神高度集中，体力下降、精神疲惫、思维及判断能力下降，产生急躁、盲目、莽撞、犹豫不决、存

7、有幻想或侥幸心理，在关键时刻应变能力差，思维判断失常，在能见度不良的情况下，人们的视觉、听觉及助航仪器都会有不同程度地受到影响，导致影响驾驶员对航行区域，周边环境与动态的正确判断，采取措施不当导致事故的发生；另外，没有树立“安全第一，预防为主”的思想，在主观意识上存在逞能、粗心、盲目等不良心理状态，导致事故的发生。2 外部环境因素一是由于雾的影响，使能见度不良，值班人员视线受阻。因而定位、导航、避让等比较围难,而雾又对电波有衰减作用，造成雷达的回波不清，影响观测人员对目标的观测和判断。二是港口、狭水道、航道交汇点、渔区，船舶密集，会遇频繁，交通复杂，航道环境和自然环境不尽如人意。回旋余地小，这

8、些情况决定了在这些区域发生事故的频率非常高。船舶自身条件船舶在海上航行，随时可能出现动力装置、导航设备、通信设备、电力系统等的技术故障，雾航时发生故障很容易发生事故，尤其是未装雷达的船(如一些渔船，在内河航行的小型船等)在雾航中更易发生事故。由此可见雾航事故的原因较多，有时是几种因素同时作用造成雾航事故，因为所有情况下所有船舶都是由船员来驾驶的，所以人的因素占主导地位。3 船舶的自身特性（对雾航安全的影响）3.1 安全航速按规则，“每一船舶在任何时候应当用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避让行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。”所谓安全航速，如何理解，从日本的资料看，他们国内

9、有三种意见：(1)船舶航速论；主张以本船最高航速为标准，按一定比例减少的航速；(2)舵效论：在能见度极为恶劣的情况下，能保持有舵效的最慢航速；(3)能见度内停止论：在雾中看见他船后，全速后退时，能在当时能见度一半距离内把船停住的速度。而上述三种意见都存在一定问题。再从日本国内以往发生事故的判决来看，也同样不明确。再从美国发生事故后的判测中看，美国有一艘巨轮，在离岸200海里的海上遇雾，使用航速7节，发生碰撞后，结果被认为不是缓速。另一艘轮船在能见度70米的雾中以4节航速行驶，当从船首方向听到它船雾号时减速为35节，发生碰撞后，还是作为航速过大处理。我国对安全航速的理解也不明确，不少资料是主张

10、“能见度内停止论”，看来是有问题的，当能见度显著减小时，就行不通，船舶用慢速 (或安全航速)航行，突然采用快倒车，各种船舶的停船距离是多少，多数驾引人员的心中没有准确的答案。从船舶由全速前进突然改为快倒车到船停止的冲程和时间，随着主机机型的不同、船体线型不同也是各不相同，甚至差异很大。一艘载重23000吨的船，全速l5节航行，突然改用快倒车，船停止的冲程及轨迹如下图：从上述示意图的可以看出，当能见度变小时，要在能见距离的一半把船停住，就不易做到，而在雾航中一发现来船就立刻快倒车，这也是行不通的。广州远洋运输公司，统计了他们近年来处理过和接触过的比较大的海上碰撞事故24例，其中夜间发生的14例，

11、白天发生的10例，而24例事故中，雾中碰撞的10例(白天5例夜间5例)，占事故的42，夜间及雾中发生的碰撞事故共19例，占事故的79， 雾中碰撞的10例事故中，有5例是全速情况下碰撞的，5例是缓速情况下碰撞的，而全速碰撞的5例事故中，三轮沉没，一轮爆炸，一轮严重损坏，缓速情况下碰撞的损失较轻，由此可见雾中全速航行是很危险的，不应采用。3.2 能见度不良时的避让湛江港船员考试委员会，对驾驶人员的考试中，出一题 “你船雾中航行，从雷达荧光屏上发现有一光点，经测定，是一艘由右向左穿越你船船首的船，有碰撞危险，在这种情况下，谁是让路船，应如何避让?如我船采取向右转向避让，是否要发转向声号一短声?“从答

12、卷的情况看，很多人选择了：“来船在我船右舷，我船是让路船应给其让路，”“我船向右转转向要拉声号一短声”。看来目前确有不少驾驶人员，对国际海上避碰规则理解不够，把能见度不良与互见中的行动规则混在一起，因而往往造成紧迫局面或发生碰撞事故。72年规则第二章 “驾驶和航行规则”中第410条，是任何能见度情况下的行动规则；第1118条，是船舶在互见中的行动规则；而第19条，是船舶在能见度不良情况下的行动规则，该条第4款：一船仅凭雷达测到他船时应判定是否正在形成紧迫局面和 (或)存在着碰撞危险，若是如此，应及早地采取避让行动 这种行动如包括转向，则尽可能避免如下各点：(1)除对被迫越船外，对正横前的船舶采

13、取向左转向；(2)对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。该条第5款：除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶当听到它船雾号显似在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度，必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。”这里提到 “每一船舶”听到本船正横前他船雾号，都应立即减速甚至把船完全停住，没有互见中的“直航船”与“让路船”的关系，而是两船共同采取避让行动。在声号中，第34条为互见中的声号，第35条为能见度不良时使用的声号，在雾中互相看不见，加上船舶减速停车后，船首往往被风流压偏，拉转向声号对对方没有帮助，只会增加对方

14、思想上的错乱，至于倒车拉三短声，作用如何，可继续探讨。而当前应认真抓好驾驶人员对国际避碰规则的学习和理解。3.3 雷达的使用国际海上避碰规则第7条 “装有雷达并可使用的船，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以获得碰撞制险的早期警报，并对探测到的目标进行标绘 ，或以其相当的系统进行观察，不应当根据不充分的资料，特别是对不充分的雷达观测资料作出推断。”但从目前情况看，很多装有雷达的船舶，在能见度不良的情况下航行都没有按规则要求进行，从广州远洋运输公司统计雾中碰撞的10例事故中，有9例是在使用雷达的情况下发生的，9例中都没有按规则要求进行雷达作图或连续进行系统观察。而这些使用雷达的船，发现来船的距离

15、一般也只有67海里，最近的1海里从许多碰撞事故中我们发现，不少驾驶人员没有学过雷达的原理及使用。也没有学过雷达避碰作图，因而没有相对运动概念。在荧光屏上看到右前方有一回波，就认为来船与我船右舷对右舷平行驶过。在左前方，就认为是左舷对左舷驶过，这是很危险的，必须加强驾驶人员对雷达使用上的培训工作。这是关键的关键，否则装上雷达不是减少船舶的碰撞事故。而是增加碰撞事故，应引起各方面的重视。另外，在紧迫局面出现时采取的避让行动，也都没有按规则规定，采取大幅度的改变航向和航速，相反，都是一方用向左，另一方用向右的小角度改变航向。多数的船也不减速，而是全速碰撞，加大了事故的恶果，血的教训应吸取。3.4 A

16、IS的使用船舶自动识别系统（AIS）已作为船舶被强制要求安装的设备，在当今的海事管理中（各地的海上交通管理中心）起着越来越大的作用，尤其是在雾航事故中起着重大作用。AIS的基本设计功能是为了实现船舶间数据的可靠交换并自动识别，减少和避免船舶间的碰撞。AIS是一种工作在海上VHF波段的船载自动广播系统，其目的是为了帮助识别船舶，协助进行目标跟踪，简化信息交换以及提供额外的信息。其主要功能可归纳为以下几个方面：（1）自动向合适配备的岸台、其他船舶和航空器提供信息，包括船舶识别、类型、位置、航向、航速、航行状态和其他与安全有关的信息；（2）自动接收来自其他船舶的有关信息；（3）识别船只、检测和跟踪船

17、舶；（4）与岸基设施交换数据；（5）简化信息交流和提供其他辅助信息以避免碰撞发生。4 AIS在船舶雾航中的实际应用4.1预防预警相对其他气象而言，雾形成的条件比较复杂，除了雾形成的一些必要条件外，地理环境对雾的形成也有着巨大的影响，因此对预测雾的范围、强度具有不确定性，船舶准确掌握雾的信息比较困难。所以船舶可以利用AIS与海事管理部门进行信息交换，从而获得比较准确的天气预告。4.2指引船舶雾航装配了AIS的船舶信息( 身份、船位、船首向、船舶类型、船舶长度、宽度、吃水、所载货物)可以直观的在AIS显示终端上显示，驾驶员可以即时在显示终端监控船舶在雾中的基本动态，点对点发布信息或者配合VHF等手

18、段及时提醒附近船舶面临的危险，指引船舶航行在正确的航路上，避免船舶碰撞、搁浅等事故发生。4.3 协调船舶避碰如果船舶对雾航缺乏足够重视的话，船舶之间形成对遇的危险局面的可能性将会大增，驾驶员可以利用AIS系统识别船舶信息，及早发现对附近船舶是否存在碰撞危险做出正确的判断；可以利用AIS系统的短信息功能，或配合使用VHF，向有碰撞危险的船舶发信息协调避让行动。4.4 协调雾航事故搜救船舶发生事故的时，可以通过船舶AIS终端发送遇险信息，海事管理部门能迅速确定船舶位置，及早的展开救援行动以增加救援的成功率。4.5 AIS系统应用中存在的局限性当然AIS系统也不是完美无缺的，由于AIS系统实现其功能

19、依赖于船舶提供的详细信息，而这些详细信息的正确与否直接影响到AIS系统的运行，如：（1）在每艘船载的AIS系统中，需要输入9位的MMSI码，但如果某船MMSI码输入错误导致同一水域有两个相同MMSI码的船舶航行，就会令他船无法正确确定该船所处的正确的位置；（2）输入信息的准确性还难于得到保证。无论从海事监管还是实际船舶运行中不难发现，部分的船舶在安装船台时，没有正确的输入数据，比如：只有MMSI码，没有输入船名和呼号；一些动态数据如航行状态、目的港等没有进行按实际进行更新；（3）船舶所处位置由船载GPS来提供，但由于GPS系统存在误差（310M）再加上GPS设备本身存在的误差或者GPS接收器采

20、用的电子海图和所在地的电子海图坐标不一致等问题导致定位有可能出现较大的偏差；（4）目前船载AIS设备系统（包括A级和B级）都是用英文编写，这对船舶尤其是内河水域航行的船舶的有效使用是一个极大地问题；（5）对于小型内河船来说，AIS设备价格较贵，增加了运输成本，而且由于船舶配员限制，总吨较小的内河船舶配员少，操船时没有多余的船员编写信息，设备得不到充分的利用；（6）AIS不可能安装在所有水面移动体上，包括游船、渔船等，因此安装了AIS系统的船舶不可能识别所有的水面所有物标，在夜航和通航密度大的水域，海事人员依然无法实施有效监控；（7）AIS在监控方面只是被动接收信号，如果船舶关闭AIS或篡改AI

21、S信息，海事监管人员则不能主动的跟踪监控该类船舶；（8）作为一种新兴的助航系统，AIS信号接收和发射仍存在诸多不稳定因素，断线率和故障率也是时有发生，很难保证实现24小时连续有效监控效果。AIS作为新型助航系统的全面实施，在海事管理方面的应用将会不断地得到完善和拓展，它将为实现现代化的海事监管提供有效可靠的信息化保障，而且AIS与雷达/ARPA、VHF等其他信息技术的结合将积极地推动“数字海事”的建设。虽然，AIS系统运用仍然存在一些局限性和缺点，但是我坚信随着AIS技术的不断发展和完善，AIS会在航海方面和海事监督管理等方面的发挥着越来越大的作用，让我们的“海洋更清洁，航行更安全”。5 预防

22、船舶雾航碰撞事件的对策5.1提高船员素质重视心理素质的培养，树立船员安全意识，树立和保持良好的态度，必须重视船员心理素质的培养，消除船员的骄傲心理。船公司应了解船员的心理素质水平，并针对不同船员采取不同的心理素质教育方法，有的放矢；船舶高级船员应在平时熟悉船员的心理状况，对有心理障碍的船员及时采取措施进行引导与训练。对工作疲劳或受环境影响而出现不良情绪状态的应引导其科学的调节和放松，避免出现不良反应，给船舶安全造成威胁。5.2 加强专业技能培训加强安全教育和培训，提高船员知识水平。目前，船公司和船舶依据ISM规则和NSM规则的要求，建立了相应配套的安全教育和培训制度。船公司、船舶和船员应以此为

23、契机，致力于提高船岸人员的素质，把消除不良人为因素作为一项常抓不懈的工作。根据人员结构、设备状况、航次任务、季节特点及安全工作中存在的问题，定期进行安全教育，开展安全训练活动，不断增强船员的安全意识和自我保护意识以及遵守规章制度的自觉性。通过教育和培训，切实提高船员的知识水平，提高船员的安全操作技能，形成良好的工作习惯，使“安全在我心中，安全在我手上”成为每位船员的实际行动。5.3 改进设备目前船舶的导航设备已有很大改进，不少船已有GPS定位仪和ARPA。但有的老龄船可能尚未配备，甚至有的雷达因年代久远，性能降低，这使安全航行的可靠性降低。是否也可规定一个时限，在此之前必须配备GPS及ARPA

24、以提高安全航行的可靠性。改进通讯联系方式。目前不少小公司和船舶之间没有直接的无线电报联系，仅靠每天定时的单边带或手提移动 联系。但当离岸 较远时手提移动 无法沟通，因而一旦有事 往往无法随时与公司联系。是否可以通过沿岸的海事电台保持公司与船舶之间的24小时联系。5.4 做好安全准备工作为了保障雾航的安全，很大程度上取决于准备工作。主要是平时准备和临时准备两个方面。平时准备：(1)船艇保养。船艇两部主机，操舵系统、锚链系统、航行灯等要经常保养，保持正常工作状态。（2)掌握船舶性能 ，尤其是船舶在空满载情况下的航行速度 (前进三速度)和缓慢速度 (前进一速度)。（3)器材保养。平时技术器材要经常保

25、养检查、校对、测定，使仪器经常处于最佳的工作状态。特别是罗经，它是保证雾中安全航行最重要的仪器。(4)研究熟悉海区情况。例如，海坛海峡的潮流为正规半日潮流，即在一个太阳日中，流速有4次达到极限值，4次出现憩流；除转流时间外，流向基本上为稳定的偏南向或偏北向；偏南向流的流速较大，但持续时间短，而偏北向流的流速较小，但持续时间较长。该海域潮流为前进波，潮波的前进方向向南。总之，对潮流、水深、山形，以及各种助航标志等特点都要记住。临时准备：在海上常常遇到这种情况：即在船舶所在的附近天气还很好，各种目标都看得清楚，但在前方或其他方向产生了雾。此时在雾还没有来的时候，应抓紧这短暂时间，测定一个准确船位并

26、记下时间。因为进雾区后航迹推算，就要从这个船位开始，因此这个船位是很重要的，一定要测准确。此外还要细心修正风流压的影响。在雾中航行一般风的影响较小，主要是准确地掌握潮流。使用资料时要互相对照和结合自己积累的经验来分析。绝对不可将流压修正反了，否则，危险性将更大。5.5 完善管理制度加强雾航法规方面的建设，完善雾航有关规定: 截至目前，我国关于雾航方面的法律法规只有一部交通部于1957年颁发试行的海上雾中航行规则。这部法规已远远满足不了时代的要求，难以适应海上雾中航行的实际情况，不能满足于船员雾航安全意识和安全技能提高的需要。因此，结合现代航海实际制定新的海上雾航法规是保证雾航安全的当务之急。实

27、施船舶安全管理体系，加强船岸人员管理：ISM规则作为SOLAS公约的修正案已在缔约国强制性推行，我国是缔约国，全国海事机构采取了积极履约和严格执行的海事措施，大大减少了实施ISM规则船公司的船舶发生海上事故。如今第三批国内航行船舶于2007年7月1日实施了中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则。因此作为船公司应充分利用岸基优势，多渠道的接收气象资料，对提前布置雾航工作，将雾航船作为特殊跟踪船进行监控和指导，督促船舶落实各项措施。公司安监部门在接到船舶雾航报告后，要核查安全措施是否得当、齐备，必要时予以指导。同时通报船舶雾航情况，协调各部门对船舶雾航的岸基支持，保证船舶雾航工作的顺利进行。同时，由于船舶安全管理体系中，船员是最终的执行者，船员对实施ISM规则的责任感、热情和实际业务能力对实施效果起着决定性的作用。所以只有加强对船员的监督管理，才能使其不断学习，更新知识，熟识各种情况下的应急操作，从而达到安全和环境保护的目的。5.6 规范监督机制，建立雾情预警机制海事调查统计分析表明，海难事故中有80%是由于人的因素引起的，只有20%是由于技术缺陷引