呼和浩特市优先发展城市公共交通近期规划探讨热

1、呼和浩特市优先发展城市公共交通近期规划探讨热 作者：王 祺 | 转贴自：本站原创 | 点击数：1157 | 更新时间：2009-4-15 | 文章录入：imste   2008年 第 22 期 (呼和浩特市规划局，内蒙古 呼和浩特 010000)摘 要：文章通过对呼和浩特市城市公共交通现状的分析，指出呼和浩特市公共交通存在的问题，进一步说明呼和浩特市公共交通优先发展在缓减交通压力、提高城市公共客运的效益、环境保护方面的重要意义。同时还提出呼和浩特

2、市优先发展公共交通近期规划应采取的措施。关键词：呼和浩特；公共交通；规划；发展中图分类号：U491(226)  文献标识码：A  文章编号：10076921(2008)22036503由于经济的发展，人们的生活水平不断提高，道路上的车辆越来越多，路面也显得越来越窄。于是在城市道路建设的过程中，人们不惜代价，拓宽路面，以提高道路的承载能力。但交通问题得不到彻底的解决，客观上却陷入“交通量增加交通环境恶化修建道路交通量继续增加交通环境进一步恶化再修道路”的恶性循环。“路上车挤车、车抢道”的状况依然存在，交通环境问题不断加剧。呼和浩特市是内蒙古自治区的首府，是集政治、经济、文化为

3、一体的现代化首府城市。对于拥有上百万人口的呼和浩特市，同样面临这一问题。优先发展公共交通是呼和浩特市交通发展的必然选择。1 现状分析呼和浩特市现公交运营车辆为1 360辆，运营线路70条，线路总长度1 199km。2008年10月，呼和浩特市拥有公交汽车1 509自然台，折合1 755标台，运营线路80条，万人公交车拥有率为7.6标台/万人，低于规范要求的10标台/万人；现状运营公交车辆以大客为主，同时辅以一定量的中巴车辆。公交的平均发车间隔为8.1min，发车间隔在8min以内的线路占的比率为76.5%，服务水平较高。从运营时间上看，所有线路的日运营时间均超过12h，晚间车较少，不能满足居民

4、晚间出行的要求。现状公交线路平均运营车速仅为12.5km/h，运营车速非常低，服务水平很差，大大浪费乘用公交出行的人们的时间。现公交线网主要集中在兴安路、鄂尔多斯路、巴彦淖尔路、海拉尔路所围的区域内，此区域内的公交线网密度偏高，而边缘地区的公交线网密度偏低。某些交叉口通过的公交线路太多，如锡林郭勒路+车站东西街、通道南街+中山西路、通道南街+新华西街、锡林郭勒路+中山西路、通道北街+车站西街、锡林郭勒路+新华西街、车站西街+呼伦贝尔路，使得交叉口处的通行能力大大降低。公交停靠站在中心城区内较为完好，站牌显示比较明确，但由于受道路条件和资金条件限制，多数站点仅为简单的竖立站牌形式，没有雨棚、停车

5、位等必要的站点服务设施，公交站点用地不能得到保障；市区缺少港湾式公交停靠站，公交车停靠多为占道停车。呼和浩特城区除去西龙王庙、内蒙古农业学校、如意和、皮革厂、金川开发区、格尔图、党政机关办公区等停车、保养场兼作公交首末站外，其他首末站基本没有专门的首末站用地和相配套的调度管理人员，不利于公交停车和回车，不利于公交合理调配和科学化管理。呼和浩特市现有公交停车、保养场7座，用地总面积195 774m2，平均每辆公交车拥有场站面积为190m2，与综合用地标准每车320350m2相比还有不小差距。2 呼和浩特公交存在的问题呼和浩特公交存在如下主要问题：用地布局对公交发展有利，但路网不够完善，导致公交线

6、路过分集中在有限的几条主干道上；随着城市用地向东向南扩展，公交整体的发展滞后于城市发展速度，限制了居民出行；随着城市人口规模的不断扩大，公交客运量也逐年攀升，但以公交方式出行的比例仍不高，公交吸引力日益下降；由于城市道路网建设速度缓慢，导致呼和浩特公交线网结构不够合理，线路重复多，市区站点间距短，平均运行车速较低；公交首末站大、中、小型站比例失调，缺少中型首末站，多数线路都是单独设置首末站；由于公交线网布局的种种局限，造成大型公交换乘站过分集中在城市中心区，外围地区公交线网密度低、配车少，居民乘用公交换乘不便；现有公交大修厂选址不合理，公交大修及保养场地不足。规模有限，不能满足公交使用需求；公

7、交停车场严重缺乏，导致大量公交车夜间占路或占人行道停放。公交有一半线路，约40%运营车辆在外停放，必须给予足够重视。3 公交场站规划原则场站设置是城市重要基础设施建设。场站建设是城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。我国人口众多，能源土地资源紧张，环境污染较严重。所以，场站建设应充分考虑节约用地；营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。根据城市公共交通发展的要求，场站建设应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证，时间有保障。3.1 场站规模发展的特征城市公共交通物质基础的主体运营车辆和为保证运营生产必须的场站设施在建设发展过程中具有完全不同的特点。运营车辆以满足城

8、市居民的公共出行需要为目标，车辆逐年增置更新，不断扩大规模。场站设施以保证车辆正常运营生产为目标，一次性建成投产。场站设施一旦形成，保养维修生产规模则不能因车辆的增加而随之随意扩展规模，只能按阶梯式地发展建设。由于城市公共交通能够实现正常运营，在相当大的程度上取决于场站设施功能保障上，所以场站设施建设必须与车辆发展规模相协调。然而根据场站规模发展的特征，车辆与场站设施的建设必须统一规划、系统建设的前提下，前者逐步实施，后者分步实施。3.2 场站规划必须与建设周期相适应城市公共交通规划期限必须与城市总体规划的期限相同步。规划期限一般分为近期、中期、远期。随着时间的推移，中期向近期转换，远期向中期

9、转换直至规划期届满。场站建设是城市公共交通发展的保障，同时又是投资大，建设周期长的工程建设项目。所以，要确保城市公共交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对场站建设实施的影响。为了确保场站建设能跟与城市公共交通规划发展，场站规划应该提前一个规划期，即在编制近期公共交通规划时就需要制订中期场站详细规划。3.3 场站规划应纳入城市建设规划中场站建设规模和位置应根据城市公共交通生产的特点和居民出行的方便性要求进行设计。场站用地应根据城市建设发展规划，人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共交通场站用地应做好有效的规模控制。所以，场站建设的用地规划很有必要及时纳入城市用地建设

10、规划中去。同时，场站建设项目本身也应列入城市建设规划中去。这样可以简化场站建设申报程序，缩短场站建设周期 。3.4 场站建设应纳入城市建设管理中城市公共交通场站建设是城市中重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门的管辖。为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，不仅场站建设的规划应能纳入市政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对城市客运交通建设的组织领导，确保城市公共客运交通场站规划的顺利实施。4 公交场站规划城市公交场站布局规划主要包括停车保养场、换乘枢纽站、公交首末站和中途停靠站四项内容，应结合城市规划合理布局，满足城

11、市公共交通系统运行高效、有序、经济、合理的要求。公交场站位置一般结合城市规划用地实际情况、人口发展规模与分布情况，以站点覆盖率、服务半径、公交换乘系数、站间距等指标来选取。公交场站用地规模一般按所服务线路的运营车辆数并结合有关标准来确定。4.1 保养场规划保养场的主要功能是承担运营车辆的高级保养及相应的配件加工、修制和修车材料、燃料的储存、发放等任务。保养场按运营车的保有量设置，保有量在200辆或200辆以下的，建小型保养场；保有量在200500辆的，建中型保养场；保有量超过500辆的，建保养中心。保养场的规划用地按所承担的保养车辆数计算，每辆标准车用地200m2，乘以用地系数Ky。当保养车辆

12、数100辆时，Ky值取1.2；保养车辆数为150辆左右时，Ky值取1.1；保养车辆数在200辆车以上时Ky值取1.0。保养场布设原则应与停车场结合设置，按照高级保养相对集中、低级保养相对分散的原则进行规模配置。保养场应避免建在交通复杂的闹市区、居住小区和主干道内，宜选择在交通情况简单且有两条以上比较宽敞、进出方便的次干道附近，需配有齐备的城市电源、水源和污水排放管线系统。公交停车场和保养场合并即成综合车场，提供大部分公交车夜间停放场所及营运车辆的维修保养任务及材料、燃料的储备和发放。综合车场集行政管理、停车、维修保养等功能于一体，需有较大规模和功能齐全的设施。综合车场应尽可能靠近服务车辆的行驶

13、路线。设置原则基本上是一个分区一个，并尽可能设在公交服务区域的中心地带。为满足公交车停车保养的需要，配合现有的公交车停车保养能力，近期扩建塔布板村综合车场，占地5hm2。4.2 枢纽站规划一般的，3条以上公交线路的首末站或者与其他重要的交通设施的交汇处应设成公交枢纽站。公交枢纽是一种实现交通功能转换的场所，是不同交通方式、不同方向客流的转乘点。公交枢纽的基本功能在于汇集各换乘方向到达的乘客，然后根据客流去向有效的疏散到各自期望的公交线路上去，取得高效、安全舒适、便捷的换乘功能是公交枢纽规划的核心目标。公交枢纽站每标准车用地120m2，夜间可停放60%运营车辆。公交枢纽站的等级划分：按照公交枢纽

14、站交通功能划分为三个等级：一类公交枢纽：设于机场、火车站、公路长途客运站等城市对外交通枢纽，是对外交通与市内交通的换乘节点。二类公交枢纽：布设在客流特别集中并且有一定客车空间的城市中心区，是主城区内各区块间公交客流的换乘节点。三类公交枢纽：设于市中心区和主城区的边缘区，以便于组织城市周边地区与市中心区之间客流的换乘。结合近期公交线路的调整，在保留现状车场功能和规模的情况下，综合考虑公交枢纽站的设置要求和规范，近期呼和浩特市主城区规划公交枢纽站见表2：近期规划枢纽鉴于所处位置、衔接道路情况和周边土地开发利用情况，继续保留其功能；为减轻巴彦淖尔路和呼伦贝尔路的交通压力，将西龙王庙枢纽站、皮革厂枢纽

15、站降为三类枢纽。4.3 首末站规划公交首末站通常由停车坪、回车道、生产调度及生活性建筑、候车廊、简单维修位及绿地等组成，能够提供公交车辆的到、发、调头、小规模停放和乘客的上、下车服务。首末站必须建停车坪。在不做夜间停车的情况下，首站停车坪用地面积应不小于该线运营车辆全部车位面积的60%，末站停车坪用地面积应按线路营运车辆车位面积的10%计算。首末站的规划用地面积宜按每辆标准车用地90100m2计算。若该线路所配运营车辆少于10辆或者所划用地不够方正等利用率不高的情况之一时，宜乘以1.5以上的用地系数。首末站的规模应按所服务的公交线路所配营运车辆的总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）50辆的

16、为大型站点，2650辆为中型站点，26辆的为小型站点。首末站点的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧，或周围留有空地，道路使用面积较富裕、人口较集中的居住区、商业区或中心区附近，使大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内（通常为300500m），最大距离不超过700800m。根据近期公交线网布设方案，主城区规划新建和改扩建20处首末站(见表3)。4.4 停靠站规划中途停靠站有港湾式停靠站和一般路边停靠站两种。港湾式停靠站：主要交通性干道、城市快速路及郊区的双车道公路上，要求建港湾式停靠站，以减少对动态交通的影响。一般路边停靠站：选址应充分考虑乘客上、下车和换乘方便的要求，选择在客流集散点附近。站点一般设