汽车维修工技师论文广本2.3发动机频密死火的故障检修

1、广本2.3发动机频密死火的故障检修摘要：本文通过广本2.3发动机频密死火的故障检修,分析导致故障的原因，经过检测判断，最后找出故障元件。从中我得出一点维修心得，对在以后维修实践中有所帮助。关键词：发动机 油压 点火模块 传感器前言：随着社会发展，人们生活水平的不断提高，人们对汽车产物需求越来越高。而现代汽车都具备了高科学技术，各方面性能卓越。使用汽车不仅仅只是交通工具，而且追求乘座的舒适性及驾驶乐趣。一旦汽车发生故障，就会造成不必要的麻烦。作为一名专业汽车维修技术人员，有责任排除汽车故障，使汽车恢复原有性能。一、 故障现象：今年2月份，我厂承修一台广本2.3雅阁轿车。该车身号为CG5，配备F2

2、3A1发动机，行驶了270000KM。报修项目为发动机行驶时经常熄火，当时由我负责维修。据车主反映该车车况一直良好，定期做保养。在早晨用车途中行驶了5KM左右，发动机容易死火。根据客户陈述，我首先对故障验证，起动发动机，发现起动性能良好，且在各转速运转正常。但当水温升到正常温度后，发动机会抖动死火。在热机后比较频繁，冷车就没有这种现象发生。观察仪表板内各指示灯正常，发动机灯并不亮。这是一个涉及面较广的故障现象，需要全面性检查，才好找出故障根源。二、 分析导致故障的原因：根据故障情况，发动机处于热机时，且在怠速状态，以及车辆行驶时出现故障。即受温度和负荷影响，出现间歇性故障，可能某个元件、传感器

3、，受热后工作不稳定，导致发动机死火。具体原因有：1、 供油系统出现故障。如油泵受热后工作不良、油压不够、甚至无油压，导致发动机死火。2、 点火系统的一些元件，如点火线圈、点火器、点火信号等热后工作不稳定，造成发动机死火。3、 主要的信号传感器，如：曲轴转角传感器、上止点传感器、气缸位置传感器、进气歧管压力传感器等受热后工作不稳定，导致死火。4、 电脑内部故障。当工作一段时间发热，无法正常工作。图 1三、 对供油系统油压检测：根据经验判断，我首先怀疑汽油泵故障，如油泵内部机械出现故障，引起油泵转速下降，或油泵转子间隙过大，安全保护阀失效，导致油压不足，使发动机死火。因此，我接上油压表对油压进行检

4、测。具体方法如下：1、 对油管燃油压力进行卸压。2、 拆下燃油脉动缓冲器装上燃油压力表。3、 起动发动机怠速运转，从燃油压力调节器上断开真空软管，并将其夹紧，读取燃油压力是345kpa。在标准范围内（320370kpa为标准）。4、 我又将真空软管与燃油压力调节器连接，这时燃油压力为295kpa，数据符合标准值（260310kpa为标准）。通过上述测量，直到发动机故障重现死火后，油压保持263kpa，可以排除油压过低，而影响发动机熄火，也证明了，油泵供电线路正常。四、 对主要传感器的检测已测量供油系统油压正常，而准确的燃油喷射器的正时和持续时间以及点火正时控制，对发动机正常运转起重要作用。如这

5、三个要素任一信号不准确都会导致发动机死火。这跟传感器输入信号、发动机电脑本身及输出信号都会有很大关系。其中主要传感器有：1、 MPA进气岐管压力传感器，用于间接测量进气量。2、 气缸位置（CYP）传感器，其作用是检测1号气缸的位置，以便按顺序为各个气缸喷射燃油，装在分电器内部。3、 CKP/TDC传感器，曲轴转角（CKP）传感器确定每个气缸的燃油喷射和点火正时，并且检测发动机的转速。上止点（TDC）传感器在起动（通过曲轴转动）以及曲轴转角不正常时，确定点火正时,两者装在曲轴前方。分析检测对象后，我首先采用静态检测： 测量气缸位置传感器、曲轴转角传感器及上止点传感器的拾波线圈的电阻值，其测量值如

6、下表对比，符合标准。传感器名称标准值测量值CYP（气缸位置传感器）8001500875CKP（曲轴转角传感器）185024502170TDC（上止点位置传感器）185024502100 检查其三个传感器线路，其导通性良好。第二步，选择了本田的专用检测仪器PGM，对主要传感器进行检测及实时监测。希望能从各传感器所提供的数据判断其准确性及工作状态。经检测发现，发动机电脑并没有储存任何故障码，然后我启动发动机读取传感器数据流，并在各个转速反复试验。从仪器检测所得，进气压力值怠速时显示约30kpa，随着转速高低响应有明显的变化，当缓缓加大油门时，这个压力基本保持不变，急加油则压力上开很多，急收油后又会

7、出现瞬时真空压力下降到10kpa左右，这属正常现象。再读发动机转速信号为780转/分钟，点火提前角数值在怠速时为12度，急加速明显变化，从10到35度不等。其喷油量脉冲在怠速时为2.93ms，而随转速高低而变化。其他参数包括水温、节气门位置开度等都一切正常。通过这个测量过程，判断了传感器及发动机电脑工作良好，故障是由其他元件引起的。五、 点火系统检测通过以上几项的检测，我已经基本确定故障是由点火系统间歇性缺火引起的。根据点火系统的结构和其电路图，我逐步对点火系统的元件进行检测，分析判断故障元件所在。广本2.3采用的是一体化点火系统，主要元件都安装在分电器内部。如CYP判缸传感器、点火模块（IC

8、M），点火线图等。图 21、首先是做静态的检测： 检查分火线橡皮胶套无破损，端子无锈蚀、折断、变形；分火盖无破损、裂纹；火花塞正常。 用数字万用电表测量分火线阻值，其结果如下：一缸：8.2K二缸：7.7K三缸：6.7K四缸：9.5K其阻值没有超过范围值(25千欧)。 量点火线圈初级线圈阻值为：0.47。次级线圈阻值为：18.5K。符合标准值：初级线圈标准阻值0.450.55，次级线圈标准阻值16.825.2K。图 3根据电路（图3），点火模块从电脑接收到脉冲点火信号后（黄/绿线）会控制点火线圈的初级线圈通断性搭地，从而产生高压火花，分析导致间歇性缺火原因有：1、点火线圈点火模块供电电源（黑色）

9、线、以及点火模块负极。是否有间歇性开路。2、信号线（黄/绿）在传送信号过程中是否有间歇性中断。3、点火模块本身问题，受热后工作不稳定，在接收到点火脉冲信号后，不能控制点火初级线圈通断搭地。因此，首先对点线圈、点火模块供电源线（黑/黄）进行监测。方法是：把检测插针插入电源线（黑/黄），外接引线并联万用表，启动发动机，观察其电压，直到发动机死火，而且，全过程电压一直不会低于12V。即说明供电电源良好，无间歇开路。第二步，对电脑发出的指令信号线（黄/绿）进行监测，由于电脑发出的点火信号为脉冲信号，使用一般的万用表不能检测其准确性，所以我选择了示波器来监测。把检测插针插入（黄/绿）信号线内启动发动机，

10、选择波形分析，屏幕显示出连接的类似矩形波的曲线，随着发动机转速加快，波形也加密，非常均匀。当发动机抖动死火之前，这样的波形还是保持不变。看来发动机电脑的点火信号很正常。通过对点火线圈、供电电源、信号传送的检测所得到的数据从而排除了以上三个方面的可能，基本确定了点火模块及其负极存在故障。由于两者隐藏在分电器内，只好拆解分电器检查。首先，检查点火模块负极导通性：良好。这时，发现点火模块背部有被高温溶化的痕迹。这样，很明显是点火模块在长时间使用过程中，内部的电子原件损坏，从而导致点火模工作不良，受热后出现工作不稳定，导致间歇性缺火，使发动机死火。由于，点火模存在不可分解、不可量度的特性，无法修理，最后更换新的点火模块，故障再也没有出现。六、 结束语通过这次故障检修，我总结出了故障检修的经验：当故障出现时，首先要对导致故障原因进行分析，逐步检测，从浅入深检测，这样才不会走弯路，而且效率高。当然，必须对汽车各系统控制原理有较强