专题报告长沙交通专项

1、目录第一章概述1背景1范围1目标和技术路线11233.1目标13.2 技术路线1依据及主要参考资料2长沙县综合交通发展现状及评价34第二章1. 区域发展与长沙县的区域地位31.1 长株潭区域发展31.2 长沙县区域地位32 县域交通发展现状42.1 对外交通走廊42.2 公路52.3 铁路62.4 水运62.5 航空63 城市交通发展现状63.13.23.3城市道路系统6公共停车场7城市公共交通74交通发展现状综合评价94.1城乡的干县公路有待完善94.2 综合交通分割严重，缺乏协调基础与. 94.3 城市路网级配不合理，次干路、支路比例偏低94.4 城市公共交通路网不合理，交通枢纽尚未形成9

2、大东城交通发展趋势1052第三章 集约化交通发展经验与借鉴121 TOD 交通发展模式121.1 美国121.2. 132快速公交系统 BRT132.1 BRT 简介132.2 BRT 的运营方案172.32.42.52.6运营系统的案例研究18公交走廊设计方法24车站及乘客设施26智能交通系统272.7 BRT 系统的保障因素303大东城城乡集约发展交通策略323.1 交通与土地利用合323.2 交通与产业协调发展策略333.3 交通引导策略公交新城333.4 交通设施协调发展策略333.5 公共交通优先与服务延伸发展策略343.6 物流与货运交通发展策略34大东城构建绿色交通体系的目标与模

3、式344.1 绿色交通体系结构344.2 主导交通模式公共交通引导城市紧凑发展354.3 交通发展目标354.4 交通发展模式364第四章 利于城乡集约发展的大东城交通. 381原则381.1 城乡统筹原则381.2 与土地利用相协调原则381.3 可持续发展原则3831.4 公共交通导向原则392 对外公路2.1 骨架路网. 39. 39. 402.2空港对外通道34. 41. 42铁路5 场站与物流. 425.1 物流园区及货运通道425.2 公路客货运站436 干线公共交通系统436.1 干线公交系统的. 436.2 干线公交系统的选型436.3 干线公交网络与土地使用的协调发展447城

4、市道路系统. 477.1 我国原有的道路空间477.2 充满生机与活力的道路空间487.3 道路网络的. 497.4 道路的优化508自行车和步行系统. 51. 51. 528.18.2自行车系统步行系统9停车539.1停车概念539.2 停车场布局53第五章 交通近期发展实施计划551 区域及对外交通系统551.1 公路551.2 铁路551.3 城际轨道5541.4 空港衔接交通552 城市道路553 公共客运系统563.1 启动骨干客运网络建设563.2 强化公交优先564交通发展政策及前期研究564.1 着手研究与制定近期可行的交通发展政策564.2 进行各项交通专项研究，完善相关成果

5、编制565第一章概述1背景经同意发改委已于 2007 年 12 月正式下文批准长株潭城市群为“节约型和环境友好型建设综合配套试验区”。这是湖南省加快和优势。发展的一个战略支点，将为湖南省带来的发展作为长株潭城市群的重要组成部分，长沙县大东城承担着长株潭先进制造业中心，长株潭 CBD 等功能，具有独一无二的区位、交通以及级技术开发区的优势。这些优势所带来的强大辐射力和交通需求，为大东城创建现代交通体系带来了新的契机，同时也表明了构建大东城集约型绿色交通的紧要性和必要性。受长沙县委托、级长沙技术开发区局牵头，中国城市于 2008 年 7 月根据“两型略编制的任务，大东城综合交通”建设的要求承担了大

6、东城战就是其中的专项之一。2范围本次区的范围为长沙县域范围内的星沙镇（县城）、镇、果园镇、春花镇、黄花镇、镇、镇和干杉乡，统称长沙大东城。3目标和技术路线3.1目标抓住长株潭区域、长沙市域交通系统快速发展和城市空间不断扩张和改变的机遇，促进交通与城市协调发展，整合与完善大东城综合交通系统，实现各种交通互衔接、协调发展，引导空间合理布局，利用绿色交通促进大东城城乡统筹，促进集约化发展的节约型建设，促进枢纽型大型区域设施共享。3.2 技术路线本项目在长沙城市空间、交通系统、城市职能、保障体系处于构建阶段适时提出，需要从区域角度、在新的视角之下，以科学发展观为指导，以建设资源节约型、环境友好型为，在

7、统一的目标下协调和统筹，对既有各项交通成果予以整合和完善，制定实施保障措施，并配合大东城发展进1程制定分层次、分步骤的计划。本次采取的技术路线如图 1-1 所示。区域发展与长沙地位长沙发展现状图 1-1技术路线图4依据及主要参考资料llllllllll湖南省高速公路（2005）（2005-2020 年）提升（2008）长株潭城市群区域长株潭城市群区域“3+5”城市群综合交通体系（2008-2020）（2001-2015）湖南省道路客货站场中国湖南长沙黄花国际机场总体概念方案长株潭城际轨道交通线网（2008）长株潭城市群现代物流业发展公路网编制办法其他相关和规范2保障措施和政策综合交通协调发展研

8、究综合交通发展战略· 公路网布局· 客运交通枢纽· 轨道交通· 铁路· 航道及港口· 城市道路· 公共交通· 水上交通发展综合交通协调发展目标交通发展趋势现状问题剖析市域发展差异通需求多样化长沙县交通发展现状第二章长沙县综合交通发展现状及评价1.区域发展与长沙县的区域地位1.1 长株潭区域发展长株潭城市群面积 2.8 万平方公里，2006 年人口 1300 万，总量 2818.1亿元，同比增长 13.4%，高出全省 1.3 个百分点，GDP 总量占全省的 37.61%，人均地区生产总值为全省平均值的 1.65 倍。

9、均水平约 12 个百分点。随着整体的现代化进程，长株潭城市群水平达到 51%，高于全省平发展处于快速、稳定的增长时期，增长率连续 5 年保持在 10%以上，产业结构稳步优化，一产比重持续降低，二、三产业共同成为拉动区域增长的主要动力。自 2004 年以来二、三产业平均增长速度均已经超过 20%。长株潭城市群是我国京广、泛珠三角区、长江的接合部，区位和交通条件优越。长沙、株洲、湘潭三市沿湘江呈品字形分布，两两相距不足 40km，结构紧凑。作为中部崛起的重点发展区域，“长株潭”目前空间发展上已经形成一定的规模，并进入迅速扩张的阶段，区域内各城镇空间迅速扩张，城镇之间在经济发展、空间布局、发展政策上

10、的协调也越来越多。1.2 长沙县区域地位长沙县地处省会长沙市近郊，从东、南、北三面环绕长沙市区，处于长株潭都市的地带。长沙县交通便利，区位优势明显，319 国道横穿县境，107 国道、京珠高速公路纵贯南北，黄花国际机场座落于境内，县城星沙距黄花国际机场、长沙火车站、湘江码头均约 8 公里。全县辖 20 个乡镇，总人口 74万，总面积 1997 平方公里。长沙大东城作为长沙市域“一体两翼”的东翼中心和重要组成部分，是长株潭区域最集中、区域中心职能最集中的地区之一。因此，长沙县在区域中也将发挥越来越大的作用。32 县域交通发展现状长沙县位于省会长沙市东郊，毗邻株洲、湘潭市、浏阳市、平江县、汨罗市等

11、市县。区位条件极为有利。作为长株潭重要交通枢纽，长沙县综合交通发展较快，目前已经形成了由铁路、公路、航空、水运等方式组成的立体交通网络。湘江从其西境流过，其中霞凝港码头距长沙县城 10km 左右，京广铁路、高高速铁路客运站选址紧挨长沙县镇，G107 国道、长速铁路贯穿南北，永高速公路、京珠高速公路、长株高速公路、长沙市绕城高速从其境内通过，黄花国际机场坐落于黄花镇，交通优势明显，为区域的发展提供了交通上的有力支持。县域境内的京珠高速、107 国道、客运站（在建）、黄花空港以及级技术开发区等顶级战略型资源在同一个区域，长沙县具有独一无二的战略空间和交通区位优势。星沙开发区、空港、的复合叠加，将强

12、化战略带动城市发展的乘数效应，成为区域发展的新的增长极。图 2-1长沙县大东城区位优势图2.1 对外交通走廊从功能上看，长沙县与其北面地区的交通主要由京珠高速公路、107 国道、207 省道承担；长沙县与其西面地区的交通主要由长永高速公路、机场高速公路、绕城高速与长沙方向衔接；南部地区与长沙县的交通主要由京珠高速和 107 国道承担；而东部地区与长沙县的交通可由长永高速公路承担，见表 2-1。表 2-1对外交通出布局一览表4对外方向交通流量方向出道路公路等级西部长沙市等长永高速公路高速公路机场高速公路高速公路2.2 公路截止 2008 年，全县通车里程 3201.24 公里，其中高速公路 94

13、.0 公里，过境国道、省道 3 条，里程 130.27 公里；县道 33 条，里程 432.97 公里；乡道 145条，里程 783.1 公里；村级公路 1734.5 公里。平均每百平方公里公路里程 160.38公里，每拥有公路里程 43.26 公里，两项指标居湖南省各县之首。公路网整体上看，已形成一定规模，有致、通达性较好，并已建成几条相对的具有特色的路线，了三纵十二横的路网骨架，见表 2-2。表 2-2长沙县现状公路网5道路名称起止点里程 Km道路等级三纵京珠高速县境内4.08高速公路国道 G107县境内40.5省道 S207茶子坪53.6十二横金开线开慧至28.9三级线青山铺至高桥14.

14、7三级路青山铺至路口15.4四级水至水波坳49.9四级开元东路东四线至 S20712.2一级长永高速县境内28.0高速公路省道 S103泉塘至永安33.7三/四级机场高速雨花大道至机场10.0高速公路南部湘潭等京珠高速公路高速公路107 国道一级公路东部浏阳长永高速公路高速公路北部岳阳、平江、等京珠高速公路高速公路207 省道公路107 国道一级公路2.3 铁路京广铁路和即将建成的两个南北交通走廊，其中高速铁路纵贯长沙县南北，是长沙县非常重要的客运专线长沙县段 37km，高速铁路客运站选址紧挨长沙县镇。2.4 水运湘江流经暮云镇，流程 10.5km，流域内无货运码头，四处渡口和若干砂场，航道为

15、 3 级。浏阳河流经无货运码头，长沙至、跳马、江背镇，流程 225km，渡口 13 处，通航，航道为 6 级。捞刀河流经、黄花、星沙、路口、早禾等乡镇，流程 28.6km，流域内水渡河桥坝以下可以通航，为 6 级航道，9 处渡口，无货运码头。2.5 航空长沙县境内拥有长沙场，位于长沙县东面的黄花镇，距长沙市中心五一广场 24.4km，该机场为干线机场，机场飞行区等级为 4D，可起降 B767 机型，跑道长 2600m。场为对外开放航空港，现已开辟航线 66 条，班机飞往国内 46 个城市。2006 年完成旅客吞吐量 595次，货邮吞吐量 4 万吨。与 2000 年比较，客货吞吐量分别增长 87

16、.2%、43.0%，年均增长率分别为 21.8%、12.7%。3 城市交通发展现状3.1 城市道路系统长沙县城主要道路如下：横向：滨湖路、潇湘路、开元路、原 319 国道、漓湘路、远大路；纵向：大道、东四线、星沙大道。6秋江线秋塘至江背33.5三/四级八八字槽门至清水塘21.6三级暮石线暮云至石燕铺20.3三级泉沿线八字槽门至清水塘18.3三级3.1.1 对外交通联络道路长沙县城的对外城市道路，如表 2-4 所示。表 2-4 现状城市对外道路汇总3.1.2 主要路网指标长沙县现状路网布局主要是由由若干干道的方格网，全县道路总长度126.2km，道路网密度 3.2 公里/平方公里，见表 2-5。

17、表 2-5 中心城区现状道路建设指标3.2 公共停车场长沙县城区停车场面积 3.6 公顷，总停车泊位数为 1200 个，用率为 100%（不包括各类路内临时停车泊位）。停车场利据，九十年代以来，长沙县的停车主要以自备停车场（库）为主（机动车以配备）。2000 年以后随着私人小汽车迅猛增长，自备停车场远远不够。道路两侧停车、商场、酒店、居住小区等建设了公共停车场。路边占路停车占长沙县公共停车的主导地位。从停车设施的使用特征看，全县路边临时停放点的日均周转率比停车场日均周转率要高。3.3 城市公共交通3.3.1 公交线路及车辆长沙县城开通的公交线路有星沙 101 路、星沙 102 路、星沙 2 路

18、、704 路、808 路、701 路、703 路、127 路、136 路、158 路、501 路、503 路，共计 12 条7指 标现状数据建成区面积（平方公里）39.45道路总里程（公里）126.2道路网密度（公里/平方公里）3.2方向出城道路名称对外路区域以东方向原 319 国道长浏高速浏阳以北方向大道319 国道长沙、浏阳等以西方向远大路、滨江路、开元路107 国道、京珠高速长沙市区、株洲、湘潭公交线路。目前共计各类城市客运车辆 493 台，其中公交车辆 337 台，出租车 156 台。其中：县属公交车 160 台，分别由长沙县星沙公共客运交通经营 80 台，长沙通畅道路客运经营 80

19、台。县属出租车 156 台，分别由长沙县星沙道路客运经营 116 台，长沙通畅道路客运经营 40 台。市属企业经营的公交车在星沙运营的有 167 台。分别由湖南巴士（127 路、136 路、158 路）、长经营。骧（501 路、503 路）、长沙万众（701 路、703 路）3.3.2 公交运量及基本参数至 2005 年底，长沙县城公交基本指标如下：表 2-6 长沙县公共交通基本概况3.3.3 公交场站已建成的公交场站有两座，分别为月形山公交站和星沙汽车站。其中，月形山公交站占地 12 亩，可停公交车辆 30 台，星沙汽车站占地 30 亩，可停公交车及车辆 70 台，无性出租车停车场。8公交指

20、标常规公共交通客运出租车客运规模（人次）213206800公交出行比例11.72%3.77%线路总长（公里）28.05-线网密度（公里/平方公里）1.86-站点覆盖率90%-重叠系数1.59-4 交通发展现状综合评价4.1城乡的干县公路有待完善总体而言，长沙县的公路网连通度较高，总体布局较为理想，但同时以高速公路为主轴，城乡的干线公路网还有待完善，公路站场建设滞后，布局不合理，效率低。4.2 综合交通分割严重，缺乏协调基础与目前，发展已经成为不可动摇的趋势，但是在历史延续的条块分割的体制下，交通发展受到行政区划、行业管理、城乡分割的影响，在建设上缺乏有效整合，影响了交通投资的效率和服务水平。

21、城市和农村的二元分割目前城市交通与村镇交通都是各自进行、建设和管理，在绝大多数情况下，村镇一级的交通和建设并未受到足够的重视，对村镇居民特别是农业人口的交通出行需求少有研究。结合“两型”和“统筹城乡”发展和建设要求中不能仅仅考虑的增长而忽视人的发展，应该首先把消除城乡隔阂，统筹城乡交通，建立以交通引导和推动城镇和发展模式，实现城市和村镇交通的和谐发展纳入到工作中。行业管理的部门分割随着长沙县的稳步发展和交通行业的快速发展，单方式、的交通方式已经在逐步成为过去，交通换乘、交通接驳、已经成为交通中新的主题词，在这样的背景下，现有的行业条块分割管理，各自为政显然已经不能满足当前发展的需要。4.3 城

22、市路网级配不合理，次干路、支路比例偏低国外经验认为，“金字塔”形的路网级配结构，可以实现城市道路交通流由低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散。长沙县城市路网中，道路级配呈现“沙漏”形态，城市次干和支路密度远远低于道路级配比例指导标准，这样的路网形态，不利于城市交通的组织。4.4 城市公共交通路网不合理，交通枢纽尚未形成城市公共交通系统与城市有限的道路缺乏整合，现有道路系统无法支持9公共交通的良性发展，公交线路仅集中在主干路上，线网密度低，另外由于公交准点率较低，服务水平不高；其次公交站点布局不尽合理，缺乏换乘枢纽。5 大东城交通发展趋势机动车的迅速增长，使交通成为

23、城市发展中需要重点解决的问题之一。而这密集地区的城镇发展中，由于县域城镇交流频繁，城市交通与城镇交通往往难以分离，特别是大东城的中心，由于其承担县域的服务职能，而城镇职能又随着城镇化分散到县域各城镇空间单元上，其服务的区域内城镇的机动化迅速发展会对城市中心的交通都产生巨大影响，而不能仅仅考虑其城市本身的机动化发展影响。因此，机动化发展对城镇地区带来的交通问题往往比为重要。发展的城市更化、机动化发展的背景下，大东城交通需求特征将随着空间结构和城镇职能分布的变化而变化。这主要体现在：交通出行范围明显扩大，总体需求不断增加，交通大幅提高；交通的机动化趋势显著，交通的需求层次增加，特征更加多样化和复杂

24、化；区域交通与城市交通相互融合的趋势明显等。l交通大幅增加，城市交通区域化，区域交通。长沙县城空间的扩展和住房商品化发展使都使交通总量大幅度增加，整体的交通出行距离得到提升。而各空间单元在城市、城镇等范围内承担各种职能差异导致交通需求的层次更加多样化。l区域交通的融入，使市域交通中区域交通总量与比例增加，长株潭与周边区域加强，大东城过境交通总量增加。l城市空间结构的调整使城市的出行分布发生变化，原来以单中心为基础建立起来的交通网络在城市快速发展中必然难以支撑的城镇发展，需要建立以星沙和网络化职能布局为的交通框架。l机动性要求使公共交通与非机动交通的相对竞争力提高，长距离公共交通将通过轨道交通提

25、升。同样私人机动化水平也将有较大的提高，城市交通结构将出现较大的变化，步行和自行车将主要在小范围、短距离的出行中使用。l出行距离增长、网络结构转变、交通需求管理政策等，导致多方式出行比例增加，交通换乘成为长距离交通出行服务水平的重要制约因素。由此可见，传统的交通方法已经不能够满足由于和城市发展，人们10日益增长的层次化、多样化交通需求。大东城的独特空间地理位置和交通优势以及交通发展现状存在的若干问题，本项目引入绿色交通的内涵，以大东城城乡统筹交通施共享。为背景，促进集约化发展的节约型建设，促进枢纽型大型区域设11第三章集约化交通发展经验与借鉴与机动化，如何发展交通体系，创造良好的循环空间，构建

26、集约化绿色交通体系，许多和城市都进行了有益的探索。结合长沙大东城的交通发展现状和存在问题，本章主要总结一些地区和城市的经验和教训，为大东城绿色交通体系的建设提供良好的借鉴。1 TOD 交通发展模式TOD 作为一种有效的交通与土地利用协调发展的城市开发模式, 目前已得到世界上很多的重视并取得了的经验。其作为城市可持续发展的一种必然结果, 对于大东城相关和政策的制定无疑具有十分重要的借鉴意义。1.1 美国TOD 最早于美国, 二战后期, 美国的城市规模因为汽车工业和房地产业的快速发展而不断扩大, 随着私人汽车的普及和高速公路的修建, 城市逐渐向郊区延伸, 因此导致城市空心化和城市中心的破败, 土地

27、的浪费、城市功能的闲置以及由此产生的族等问题。为了寻找一种新的城市发展形态,这主要体现在城市中心地区治安、郊区环境破坏和种提出以发展公共交通为重点, 然后依托公交站点发展步行化的城市中心和街区, 但是这一理想化的概念却在美国遭遇了, 主要有： 美国的私人汽车拥有量很大,观念里面, 认为拥有汽车甚至是个人这不只是一种生活习惯, 在很多美国人的的一种象征和表现。的财政拨款,较低, 同时 发展公共交通主要依赖于数目庞大且轻易投资。还牵扯到发展等很多问题, 因此也 美国的富都住在郊区别墅或, 汽车和高速公路对于他们的出行是必不可少的，因此作为上层在制定政策时, 他们不愿意发展公共交通而放弃“汽车+高速

28、路”的生活方式。但是, 在美国一些地区公共交通系统却扮演着很重要的。比如,在旧金在市在大力山湾区, 地铁延伸到哪, 大规模的房地产开发跟到哪；在波特兰,区提供巴士, 鼓励居民采用公共交通方式；而在明尼阿波利斯,发展公共交通的基础上还发展了有组织的天桥系统, 以带动周围商业地产的发展。可见, 并不是人口稠密、有交通需求的地方就一定会建造地铁。这中间, 地铁公司、房地产开发商以及当地三者之间有着紧密的利益配合关系。尽管在美国很多城市都发展了符合各自情况的公共交通及步行化街区，但是作为一种涉12及城市的发展形态，TOD 在美国并没有多大的发展空间。1.2的土地交通工具。极其有限也极其宝贵,大力发展地

29、铁和巴士等公共的地铁赚钱, 这在世界上都是少有的, 其中一个重要就是在发展轨道交通建设的同时还结合周边物业共同发展。具体做法是在为建设地铁时采取出售周边物业的方式,将地铁站点附近的土地出售给开发商进行开发。由于公共交通的发展必然导致人们出行方式的“步行化”, 而步行化又必然要求开发商在打造 TOD 的同时注重广场、花园、商服、天桥等公共设施的建设以吸引和方便居民搭乘地铁, 所以在一定程度上, 开发商代替了城市公共设施的建设。进行还采取了一定的政策, 比如说如果开发商可以将退红线增加一米的话,只有像会开发商提高容积率并增加建设面积。据介绍, 在这样的大型房地产商才有能力进入这个市场。由于房地产开

30、发商与地铁和新市镇开发等城市发展计划紧密结合, 所以地铁沿线和地铁站的开发权伴随着巨大的利益,新市镇的开发更让房地产商有了大显身手的机会去兴建超大规模的社区。而随着社区的逐渐成熟, 也有利于房地产的保值和升值, 最终形成良性循环。这样做的结果是、开发商和城市居民面的“多赢”。随着市场的自然配置和房地产开发商开发理念的逐渐成熟, 加上的有效引导，使 TOD 模式在发展得十分。其中非常典型的案例是太古在 80 年代初“太古城( TA- IKOOSHIING) ”。据了解, 太古城是由随着地铁的建设而发展建成的。最初是对站点附近的太古船厂进行改造, 住宅区建成后又发展了一些配套设施, 后来开始有计划

31、有目的地建设商场、公园等设施,至今已经做了几期。由于整个街区的不断完善和发展更新, 太古城目前已经成为住宅市场的“晴雨表”, 同时也是 TOD 模式发展的典型。2 快速公交系统 BRT2.1 BRT 简介快速公交系统(Bus Rapid Transit，简称 BRT)是利用改良型的公交车辆运营在道上、在道路时空分配上给予适当的优先权、兼具轨道交通容量大、速公交度快和常规公交灵活方便特性的一种新型公共交通方式。世界上第一条 BRT 路线于 1 974 年创建于巴西的库里蒂巴市。凭借着其灵活、便捷、高速以及项目建设、运营和维修成本独特的优势，BRT 已经被越来越多的城市所接受并在进行和实施。快速公

32、交系统的使用证明了这一点，所以引起了很多尤其13是目前在系统。的重视，并已获得了国际城市、交通及工程界的一致认同。洲、欧洲、拉丁美洲以及亚洲等地区已有近百座城市建立了快速公交2.1.1 BRT 的主要为了保障快速公交系统的运营速度、运营能力、服务水平以及可靠性，快速公交系统主要应具备以下 6 个要素：1、车道快速公交系统的运营速度和运营要取决于公交道路和车道的设置方式。公交道路的设置能避免公交车辆与机动车辆混合使用，因此在日益拥挤的城市道路系统中可提高公共交通的运营速度。所以道的设置是保证BRT 服务可靠性和速度最重要的元素，也是吸引潜在乘客的一种重要方式。2、BRT 车站和枢纽快速公交系统的

33、车站和枢纽设施具有交通功能以及与城市土地利用合两大功能。交通功能包括公交乘客上下车、集中换乘等。此外，快速公交车站还包括许多轨道交通车站的特性，如岛式站台、在车站上设置辆地板水平，可方便乘客上下车，还有运营的信息系统，车站和车。快速公交系统的与建设一般需要与城市的土地利用相协调，结合土地利用共同发挥作用。目前以公共交通为发展导向的城市用地发展原则（Transit-Oriented Development）越来越多地在快速公交系统中有所应用。这不仅为城市的土地开发提供了便利的公共交通，同时也为快速公交系统提供了客流需求。3、车辆快速公交系统的车辆一般采用低地板的大型铰接车，以方便乘客上下车和提的

34、的污染。能力，降低运行成本。许多城市还采用环保公交车，以减少对环境4、系统售票机制采用的方法将影响乘客的通行时间以及系统对乘客的整体印象。最重要的一点是上车前能够缩短车上所要耽搁的时间。一旦客流达到一定程度，车上造成的延迟和时间损失将成为一个极大的不利因素。因此为了实现快速公交准时、高效率的运营特性，建议售票机制使用车下的方式。14站外可以实现所有车门同时上下乘客，减少延误，以提高整个系统的运营能力和效率。目前上车前系统拥有许多技术和机制，其中包括：硬币或证件系统、技术、智能卡技术等。5、ITS 的应用智能交通系统（ITS）加盟快速公交系统可在很大程度上提高其效率，而且投资适中，可以替代一些昂

35、贵并难以维护的设备和工具，还可以为乘客提供诸如车辆运行、所在位置等各种服务信息，并为公交车辆提供交叉口信号优先，提高车内和到站的安全性，甚至还可以为 BRT 车辆导航，帮助快速公交系统的运营管理和车辆。6、线路快速公交系统的线路可以采用与轨道类似的单一线路，也可以是多条线路在主干线上相互组合。因此快速公交线路的组成比轨道交通具有的灵活性。2.1.2 BRT 的优势1、投资少、建设周期短、灵活性大快速公交系统与轨道交通相比最大的优势在于其投资与运营成本要比轨道交通低得多。虽然世界各地对建设轨道交通和快速公交系统的投资额差异较大， 但是通常情况下，快速公交系统的造价往往只有轨道交通的 1/10，以

36、相对较少的投资取得接近于轨道交通的服务水平。BRT 的建设周期也相对较短，一般单条 BRT道的建设从开始到完成需要 12 年的时间，而同样长度的地铁则需要 810 年。BRT 也不需要像轨道交通那样必须路、车站、车辆、运营系统等完全建成后才能投入运营，它可以在系统部分功能设施建成以后先投入运行，然后分阶段、分路段地逐步完成。另外，BRT 灵活性的另一个特点就是可以运行不同的线路，而轨道交通只能在固定的线路上运行。2、速度快、可靠度高、安全性好由于 BRT 车辆运行在道路上，受其他交通方式的影响比较小，车辆运行的速度就会较常规公交快，运行时间也会减少，事故发生的可能性也会减小。此外，乘客水平上下

37、车以及上车前售票也减少了上车的时间延误，因而可靠度增加。BRT 的这些优势能给乘客提供最直接的利益，因此也是吸引要方式。乘客的主153、服务友好、耗能低、利于环保BRT 采用的车辆具有噪声低、振动小、排放低、耗能少、宽敞舒适等特点， 站台与车辆地板的良好匹配能够实现乘客水平上下车，尤其对于携带行李、残障来说，充分体现出了服务中的人文。乘客信息系统能够提供清晰的信息并增加乘客对快速公交系统的信赖。公交道或道可以避免车辆频繁地加、和停车，这也有助于减少排放和能耗。据统计，市的“新世纪”公交线开通后，事故率降低了 93，开通头 5污染降低了 40 。相比较巴西其它大城市，库里蒂巴每人节省 30。4、

38、引导土地开发和轨道交通类似，BRT 可促进市区交通的定向发展，帮助由交通支配的土地利用开发。一方面，便捷的交通为土地的进一步开发创造了有利条件；另一方面，土地的进一步开发又为交通系统提供了充足的客流。所以快速公交系统可以促进土地使用沿结构轴线发展，实现以公交引导城市发展(TOD)的土地使用开发模式。2.1.3 BRT 的功能BRT 作为一种新的公共交通模式如何发挥作用需要对快速公交系统的功能做出客观的。对于大城市而言，快速公交的性质和特点决定了它是整个城市公共交通系统的一部分，与轨道交通应该是相互补充 相辅相承的关系，而非竞争关系。1、过渡功能在城市的边缘地带，从交通引导城市发展（TOD）的角

39、度来看，由于暂时的低客流量不可能负担轨道交通的运营成本时，可以考虑在这些城市的边缘地区预留轨道交通路权上先修建 BRT，等培养出来的客流达到一定水平后改为地铁，就是将 BRT 作为地铁的过渡形式。2、补充功能快速公交还可以作为轨道交通的补充，有效地衔接地铁和地铁，地铁和常规公交，为乘客提供舒适方便的公交服务，以期减少小汽车的使用率，最大限度地缓解交通拥堵问题。3、延伸功能快速公交系统也可以作为地铁的延伸，在客流相对较少的地铁延伸线上，或16者用于连接中心城区和城市。2.2 BRT 的运营方案2.2.1“干线饲喂线”服务方式描述：在低密度地区使用饲喂公交，在高密度地区让乘客换乘干线公交，如图 3

40、-1 所示。优点：当公交饲喂系统与干线公交系统的整合非常好时，“干线饲喂线”方式是非常有效的。它可以在干线上提供发车时间非常短的干线服务，并且可以在密度不高地区减少发车频率。由于发车间隔非常短，因此干线服务能够鼓励乘客步行换乘。缺点：乘客为了到达目的地不得不进行换乘，这对乘客而言是一个很大的负担。图 3-1 “干线饲喂线” 服务示意图2.2.2 直达公交服务描述：乘客乘坐同一公交车辆从起点到达终点，中途不需要换乘。如图 3-2所示。优点：因为从居民区（它是大多数通勤者的起点）到工作区（大多数工作出行的终点）乘坐的是同一辆车，故不需要换乘。也可采用大站快车方式来提高运营速度。缺点：在这种运营方式

41、下，当运营车辆与实际需求不匹配的时候，直达服务会有很大的运营成本浪费。例如，一辆大型公交车可能不得不进入低密度地区，而该地区并没有足够的出行需求来满足该车辆的运载能力。当乘客乘坐的公交不经过目的地时，即使使用直达服务还是需要进行换乘的。17这两种主要的运营方式并不是其中一种一定好于另一种。决定采用哪种运营方式，还是需要根据现有当地的状况和未来 BRT 系统的功能。需要指出的的 BRT 系统大多数都采用了“干线饲是，虽然现在世界上最著名的和最喂线”的运营方式，但运营方式的主要决定因素还是当地的城市布局，人口密度的分布和城区的服务要求。图 3-2 直达公交服务示意图2.3 运营系统的案例研究世界上

42、最的 BRT 系统（如波哥大，库里蒂巴）采用的是“干线饲喂线”运营方式。但是，世界其他和地区也有非常好的 BRT 系统是采用直达服务（如，澳大利亚的阿德莱德）或者是“干线饲喂线”服务及直达服务合的运营方式 (如，渥太华)。“干线饲喂线”服务比较适合如下情况：l人口密度在不同的交通走廊及居住区存在着显著的不同；l服务于大容量交通走廊（单向客流高于 8000 人次/小时）；l由特许经营权运营运营的封闭系统；l公交车辆长于 12 米；l式公交车道或式车站；l交通走廊为 10 公里以上；相比而言，直达服务比较适合如下情况：l城区人口密度分布集中；l低容量交通走廊（单向客流小于 8000 人/小时）；l

43、开放式系统，从而其他公交公司共享公交道；l小型公交车，如中巴或小巴；18l交错式车站；l短交通走廊。2.3.1 巴西库里蒂巴的 BRT 运营系统巴西库里蒂巴的 BRT 系统提供了不同的公交服务类型，综合换乘枢纽和一体化的票制票价，是目前世界上运营较好的 BRT 系统。库里蒂巴 BRT 系统是基于“干线饲喂线”运营原则建立的。l在干线线路上：在公交道运营的车辆叫做“快线”服务，而在单行道上行驶的公交称为“直达”服务。l在饲喂线道路上：饲喂公交没有优先。但快线服务是与其他交通分离，并且在平行于公交车道的单行线上行驶。的关键是如何将饲喂系统和干线系统有效的结合，库里蒂巴实现得很好。库里蒂巴的公交道具

44、有如下特征：l线路由干线公交；l线路通过物理与其他交通并采用岛式公交站台；l公交在交叉口通常为平交交叉口并拥有公交信号优先；l，因此与其他准备采用库里蒂巴模式 BRT 系统的城车道位于道路市不同的地方是，公交车道并不是城市的主要道路。因此乘客穿越/进出站台并不需要穿越高密度的快速交通网络；l车站模块化设计有利于多车道停靠；l管式车站提升了停靠车道的停车能力。2.3.2 波哥大的 BRT 运营系统波哥大的 Transnio 系统提供的是“干线饲喂线”的公交服务，它由四部分组成：特别的基础设施，有效的运营，先进的售票系统和专门进行系统，开发和的 BRT。公共部门为其提供了基础设施，和。而运营和售票

45、则外包给了私人公司。图3-3 显示了系统的典型车站和公交道布设方式。图 3-4 则部分显示了其运营系统。19图 3-3波哥大的 Transnio BRT系统车站图 3-4 Transnio 部分 BRT 网络的示意图20(资料来源: Prof. Hensher, ITS Sydney, May 2005)图 3-4 显示了 Transnio 系统的运营概念，它同时运营快线服务和饲喂线服务从而最大限度的提供服务。l快线服务：只在选定的车站停车。工作日从早上五点到晚上 11 点提供服务。每条线的平均发车频率为 2 分钟到 5 分钟不等。l本地服务：在所有站都停车。l饲喂/快速服务也使用公交道路，但

46、是与其他的非 BRT 系统中心进行连接。可以看到，Transnio 提供的是一种混合型服务（快线和本地线），但它基本上提供的是一种“干线饲喂线”的运营服务，乘客需要在车站进行换乘。需要指出的是：在建设 BRT 系统之前，波哥大没有完善的常规公交系统。波哥大的公交是由私人经营，处于一种无序状态。因此波哥RT 系统的关键之一在于首先将原有公交车辆全部淘汰并换上新型的铰接公交车。因此，波哥大系统可以不用考虑与原有系统的整合而采用全新的左开门式公交车，这一点与长沙大东城非常相像。但这一原则并不适用于已经具备完善公交系统的城市。因为考虑对城市街道及原有公交系统的依赖型，城市很难将原有系统完全替换掉。因此

47、在其他城市采用左开门式公交车将会给 BRT 与原系统的整合造成很大的困难。根据，波哥大系统小时方向的客流已经到了 45000 人，系统速度平均为 26 公里/小时，快线为 30 公里/小时，而公交（站站停车）为 21公里/小时。未来系统将逐渐扩展到 22 条交通走廊并覆盖 242.5 公里的封闭式公交道，这是一个 15 年的。2.3.3 渥太华 BRT 系统的案例研究渥太华的 BRT 系统基于直达式服务原则但又整合了“干线饲喂线”服务模式而建立的。渥太华的捷运系统可能是最为综合性的公交系统。60 公里长的公交系统中，包括 26 公里的公交道，其余 34 公里的绝大部分是在预留高速公路和城市干道上。共有两种干线线路提供 BRT 服务：常规饲喂公交线（使用部分公交道）；快速“直达”线路（服务于单个社区）。BRT 车辆在公交小时。每天有 20道及高速公路上的预留车道的运营速度可以达到 80 公里/次的客流。小时进出 CBD 的公交车道上，每个方向上有 180 到 200 辆公交车，有 9000