湄洲湾LNG项目存在的问题及建议

1、湄洲湾LNG项目存在的问题及建议国家重点项目，总投资62亿人民币的莆田LNG项目即将投入使用，该项目的建设和投产引起了国内外的广泛关注，她的顺利投产必将对福建的能源消费结构、经济持续发展和环境保护等方面产生深远的影响，如何保障其如期建设和顺利投产，是莆田市委、市政府及各有关部门的头等大事，莆田海事局也不例外。莆田海事局仍至福建海事局高度重视该项目的建设，2005年起我局就指定分管领导跟踪该项目，从项目立项、评审、建设、投产及将来的管理等给予多方的关注和指导，并全力以赴支持该项目的建设。2006年福建海事局又拨付专门的资金成立了“湄洲湾LNG船舶安全监管课题研究”小组，莆田海事局主要领导担任课题

2、组组长，福建海事系统的专家和业务骨干担任课题组成员，专门研究LNG船舶安全监管问题。课题组搜集了国内外有关LNG船舶和站线安全管理的大量资料，到国内外港口和LNG船舶进行考察，参加国际LNG船舶安全监管论坛，多次深入到深圳大鹏湾学习研究LNG项目的建设、管理以及LNG船舶进出港护航、查验、监管的措施和办法，为保证莆田LNG项目的顺利投产进行了大量的探索和研究。随着对LNG项目的的认识和了解，尤其是对其安全管理上的“零容忍”和安全监管、监护100%、安全配套设施100%、安全资金投入100%、安全管理到位100%等先进安全管理理念和安全管理意识的深入理解，作为莆田海事部门，我们感到了前所未有的压

3、力，从人员、设施设备、环境、管理等方面进行分析评估，在船舶进出港交通安全管理上，许多条件还不具备，LNG项目即将在2008年2月份投入试运行，第一艘LNG船舶将在明年初首航莆田秀屿港，存在的风险极大，希望项目建设单位和莆田市委、市政府能引起高度重视，下面就有关问题作简要介绍。一、LNG项目简要介绍莆田LNG项目主要为接收站线，建设项目主要为码头、储罐和站线，项目总投资约62亿人民币。据项目负责人介绍，码头等主体工程将在2008年10月份完工，随后将组织验收和办理各种经营和作业许可证。码头建设规模为停靠8万立方到16万立方的LNG船舶（船舶载重吨级约3.5万吨至7.5万吨），远期兼顾21.5万立

4、方LNG船舶（约10万载重吨），根据该项目需要，目前在上海建造2艘14.7万立方的LNG船舶，栈桥长345.5米，泊位长度390米。本项目LNG接收站货源地为印尼的坦沽，运距在2000海里左右，LNG船舶进出港航道由现有湄洲湾十万吨级主航道扩建而成，航道全长28.56公里，设计宽度300米，全程设计水深14.5米。项目建成后第一期接卸量为260万吨/年，第二期接卸量为500万吨/年，船舶运载艘数分别为40艘次/年和80艘次/年。二、与深圳大鹏湾LNG项目比较存在的主要差别莆田LNG项目是我国继深圳大鹏湾LNG接收站线项目后的第二个项目，属国家重点项目，各级领导十分重视，建设规模和标准基本参照深

5、圳项目。从两个项目比较看，岸上接收设施设备、储罐、管线等设备的布局、建设和管理基本与深圳大鹏湾LNG项目一致，其查验、监护、安全防护和配套规章制度等也基本参照深圳的成功做法，应该说岸上部分除口岸监管的规定、要求外基本不存在较大的问题。但在海上的自然条件、外部环境、管理手段和管理措施等方面，深圳大鹏湾与湄洲湾则存在较大差异。主要差别如下：（一）港湾自然条件方面。一是深圳大鹏湾是半月型开畅式港湾，航道不足10公里，港区水域清爽、开阔，船舶进出港危险性小；湄洲湾水域是南北走向的港湾，湾内水域复杂，礁石、浅滩多，LNG项目建设在湾内顶部，距离湾口长达16海里，整个航道长达28.56公里，是深圳大鹏湾的

6、3倍，进出港航道弯曲多，操船危险性大。二是进出大鹏湾的LNG船舶使用的航道主要是专用航道，与其它船舶进出港不会产生交会或相遇，船舶碰撞的几率小；而莆田秀屿港的LNG船舶使用的航道主要是湄洲湾内的公用单向航道，极易与湾内其它船舶的进出港产生交会或相遇，碰撞几率大。（二）海上交通安全硬件配套设施方面。深圳港是我国最发达的港口之一，其安全配套设施齐全，港口功能发达，有完善的VTS（交通管理系统）、AIS、CCTV和其它现代化的监管、监护设施，配有国内最先进的大型海事巡逻艇，海上大小巡逻艇数十艘，执法、监管力量强，港内应急消防拖轮多，承担LNG船舶进出港清障护航、全程监护均不在话下，除此之外，深圳市财

7、政每年还拨付550万人民币用于海上交通安全监管和防治船舶污染海域；湄洲湾水域开发比较晚，港口基础设施薄弱，航道、锚地、航标的规划、建设和维护滞后，湄洲湾VTS（交通管理系统）虽经交通部批准立项，但目前仍未动工建设，湾内海事执法力量有限，南岸泉州泉港海事处有2艘执法巡逻艇和9名海事执法人员，北岸秀屿港海事处只有1艘巡逻艇和7名执法人员，目前对湄洲湾水域的监管还采用原始的方法，即通过人工到现场查看，视情况采取临时措施，对水域安全无法掌控，在气象条件恶劣情况下，巡逻艇还不能到达湄洲湾口，无法完全承担湄洲湾水域的监管、护航职责。（三）水上交通安全管理制度方面。深圳是我国较大城市，具有立法权，其港口港章

8、及相关水上交通安全的配套规章制度完善，船舶报告制、定线制等有效的管理措施以及海上运输液化气管理暂行规定也在LNG项目投产前经深圳市政府颁布实施，安全管理效率高、效果好；而湄洲湾管理方式与管理手段落后，管理规范明显不足，更缺乏对湄洲湾水域系统安全的研究，至少目前的船舶监控、助航与交通组织方面还无法满足大型船舶快速增加，特别是危险品船舶迅速增加对该水域船舶交通安全的要求。而且湄洲湾辖莆田、泉州两个行政区，对湄洲湾水域未完全实施统一的管理，其船舶动态报告制度、船舶定线制等配套水上交通安全管理制度仍未建立和实施，湄洲湾港章更是遥遥无期，莆田市属地级市，无立法权限，对港口的水上交通安全管理主要依赖莆田海

9、事局，莆田海事局是福建海事系统较小的分支局，人员编制少，执法力量弱，因此无论是在管理效果、效率都将大大不如深圳港。从以上的分析和比较可以看出，与深圳大鹏湾相比，湄洲湾在港口软、硬件设施和自然条件方面大大不如深圳港，安全管理所需要的人员、资金、设施、管理等方面也与深圳相差巨大。LNG项目属高危险性项目，对其安全性的要求不可能根据自然现状和管理水平而降低标准，LNG船舶造价高昂（近20亿人民币），对港口安全管理要求苛刻，而且LNG项目一旦投产，所形成的运输链每个环节都不能中断，否则将对项目生产造成巨大的损失，因此，LNG项目在全球范围保持良好的安全记录，对安全的要求是每个环节都要达到100%，这个

10、安全链中最薄弱的一环是船舶在进出港海上交通的这个环节，如何消除这一薄弱环节，需要建设业主和地方政府及有关部门的高度重视和共同努力。三、项目投产面临的主要问题由于湄洲湾在硬件上没有VTS监管系统等先进管理设备，缺乏大型海事巡逻艇和足够的巡航船艇、消防拖轮等，软件上也缺乏系统的监管方法，执法规范和港口规章基本处于空白状态， LNG船舶进出港的一系列安全监管规定也急需制定和完善，根据液化天然气码头设计规程和LNG船舶安全监管的有关要求，目前 LNG投产面临的主要问题有以下几方面：（一）LNG船舶进出港交通管制难组织。LNG项目在湄洲湾内，其配套的进出港航道、锚地跨越莆田、泉州两个行政区域，其中设置的

11、应急锚地和二分之一航道在泉州行政区域内，船舶进出港航道为湄洲湾十万吨级单向航道，其管理控制权主要在泉州海事局。如果不需要组织交通管制，则船舶自由进出港共同使用公用航道，与行政区界关系不大，但LNG船舶价值巨大而且属高危险性，不能容任何其它船舶靠近，需要对水域进行交通管制，这不得不涉及到行政区界的管理问题。LNG船舶进出港过程中限制了湄洲湾南岸大型油轮或其它船舶的通航，影响了港口的正常生产，随着南岸石化基地的快速发展，这一矛盾将日渐突出，因此，莆田、泉州两岸统一组织对LNG船舶进出港实施交通管制将难于操作，不能保证LNG船舶进出港的唯一性和排它性，随着南岸港口的发展，势必对LNG船舶产生延误，对

12、船舶的进出港安全构成威胁。（二）LNG船舶进出港护航难实施。根据我国制定的行业标准液化天然气码头设计规程（JTJ304-2003），LNG船舶在进出港航道航行时，其前方应有海事巡逻艇清道护航，后方应有消拖两用船护航，除护航船舶外，其前后2.5倍设计船长（750米）范围内不得有其他船舶航行。参照深圳“西部海鹰号”LNG船舶进出港的护航方案（见图），船舶进出港需要3-5艘巡逻艇和2-3 艘拖轮参与护航，目前秀屿港内的巡逻艇只有1艘20米长的玻璃钢艇，数量远远不够。按照惯例，LNG船舶一般不锚泊，到港后直接由引航员引领进港，引航员登离轮地点设在湄洲湾口，目前20米以下的巡逻艇因抗风等级小无法到达湾口

13、，因此，就现有配备的船艇和人员远远不能承担LNG船舶的护航任务。（三）LNG船舶进出港安全监护难到位。按照LNG船舶进出港规范要求，其前后2.5倍设计船长范围内不得有其他船舶，要实施有效的交通管制，除全程护航外，还必须对进出港航道经过的重点水域进行巡查管制，禁止其他船舶在该水域航行。该项目航道总长28.56公里，且为LNG船舶单向通航航道，两侧分布众多锚地且紧邻航道，共有4个转向点，途经湄洲湾口、大竹航门、林齿礁、峰尾沙浅滩、鲤鱼尾港区、惠屿等重点水域，这些水域有的船舶交通流量大，有的水域复杂，浅滩礁石多。根据全国水上船舶交通流调查及预测报告，沿海港口以3000总吨船舶为标准船，至2010年湄

14、洲湾港口货物吞吐量将比2002年增长2896.74万吨，预测至2010年湄洲湾水域进出港船舶交通量将达到44120艘次/年，加上湄洲湾内有众多的渔船、乡镇采运砂船无序航行，因此，要在如此大的水域范围内实施有效监护，难度可想而知。尤其是大竹航门自然环境恶劣，风浪较大，大潮期间涨、落潮流分别达4.8节、3.5节，东北或西南风与该航段航道轴线成横风状态，将使船舶产生较大的横向漂移，护航更难于实施。两岸海事执法人员人手短缺，如果没有现代化的监管手段，依靠人力实施监护，则需要大量的人力和船艇，才能对LNG船舶进出港水域实施有效监护。四、意见建议（一）湄洲湾船舶VTS（交通管理系统）工程的建设。建设湄洲湾

15、VTS工程是湄洲湾水域通航安全的迫切需要，是LNG船舶安全进出港的必要条件，是湄洲湾水域的交通状况得到有效掌控、LNG船舶进出港交通管制和护航得到有效组织和实施的前提。湄洲湾VTS具有的数据搜集、数据评估、信息服务、航行协助服务和交通组织服务功能，使湄洲湾船舶交通管理实现动态、主动、预控和有目的的科学管理，能够节省大量的人力和物力。因此不但要极力要求建设湄洲湾VTS，还要争取在莆田海事局建设VTS控制终端，由莆田海事局直接指挥船舶进出港和靠离泊，实行全程不间断指挥和监控，避免由泉州海事局VTS终端指挥带来两岸信息不畅、沟通困难而无法实现全程指挥和监控的矛盾。 （二）完善港口安全配套设施建设。要

16、确保安全配套设施的投入，除VTS外，配置必要的AIS、CCTV、电子海图、辅助靠泊电子系统等，以及必不可少的消防拖轮和满足要求的巡逻艇。LNG港口工程可行性研究报告第八章配套工程，根据对湄洲湾监管现状分析后认为：项目必须作进一步扩建，包括：（1）设置专门管理机构，配置具体管理人员；（2）增加巡逻艇，提高巡逻艇的作业能力，增加1艘32m巡逻艇（监护船），与现有的巡逻艇结合使用；（3）增加工作车辆1辆。我们认为，在VTS未投入运行前，最少需要增加3艘消防拖轮和8艘巡逻艇，其中消防拖轮要在3000匹马力以上，巡逻艇至少有2艘30米长的钢质高速海巡艇，执法车辆根据需要适当配备，当然要聘请合格的船员，增

17、加必要的执法人员。项目建设单位和地方政府要确保安全配套资金的投入，保证设施、设备的有效运行，确保安全管理到位。要争取提高湄洲湾十万吨级航道助航标志的质量，配置直径3米、焦面高度为5.5-6米的水上助航标志，规范管理助航标志，争取建设航标遥测遥控和航标信息管理系统，确保大型船舶的通航安全。（三）协调两岸加强对湄洲湾水域的管理。要成立LNG船舶进出港指挥机构，协调两岸组织交通管制、发布航行警告、实施进出港护航、协调港口船舶调度、紧急情况下指挥船舶紧急避让；在VTS未投入运行前实行24小时应急值班，掌控湄洲湾所有船舶的动态（包括两岸和乡镇政府、渔业等部门传递的船舶动态信息），协调地方政府管制渔船出海和乡镇船舶运输，从源头上加强管理；紧急情况下负责疏散人员、周边企业停产撤离等事故应急处置，以及项目周边居民、企业的疏导安置；组织船舶进出港风险评估等工作。要保证协调机构的有效运