我国新能源汽车产业扶持政策的分析与评价

1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流我国新能源汽车产业扶持政策的分析与评价.精品文档. 我国新能源汽车产业扶持政策的分析与评价一、绪论（一）研究背景能源和环境正在成为影响世界汽车产业发展的两大决定性因素，在环境问题和能源紧迫的今天，基于便捷和环保的新能源型的出行工具已经成为社会的迫切需要。空气污染和雾霾等灾害日益危害着人类的身体健康，从源头做起的治理环境措施上讲，环保节能的新能源汽车的发明和大规模应用已经是迫在眉睫。是以新能源汽车被视作当今汽车工业新时代的发展方向，从环保和技术等方面看，新能源汽车将大大减少对于石油等有限资源的利用，并且对于汽车尾气排放的减少和健康环保的绿色环境

2、做出不可忽视的贡献，目前，新能源汽车在世界范围内仍存在大片空白，在国内外都将拥有巨大的市场。新能源汽车蕴含着巨大的社会效益，近几年新能源汽车逐渐得到发展，在政府的重视和扶持下，在新型技术材料的不断发明中，为新能源汽车的发展和提升提供更多的方向和思路。近些年来，无论是技术还是市场都呈现出加速化趋势，但其技术研发投入大、市场培育期长，成本高、价格高、经济效益低，产业成长初期面临着市场发育不足、成本高企、竞争力弱、大范围推广应用难等问题。这当中有些问题需要企业解决，也需要政府的参与。如果没有针对性的政策扶持而任由其在市场竞争中自生自灭，新能源汽车产业很有可能被扼杀在摇篮中而难以成为参天大树。因此，为

3、促进新能源汽车产业更快发展，需要充分发挥政府“有形之手”的作用。（二）研究意义及创新点经济的发展离不开政治环境的稳定，在国际中，发达国家对于新能源汽车的发展具有前沿式的眼光，在相关发明的专利保护和政策扶持上，拥有完善的系统和相关的法律法规。相关资料和文献表明，近年来新能源汽车的发展和技术提升，包括越来越多的科技工作者投身这一项事业的建设中，这一切，同各个地区政府的大力支持是密切相关的。笔者在国内外大量文献阅读、思考、研判的基础上，借鉴美国、日本、欧盟等发达国家新能源汽车产业的政策，对我国新能源汽车产业发展需要的政策扶持进行了系统研究。现实意义：这一项研究，以经济学的角度解读新能源汽车这个新兴行

4、业的发展和提升，希望通过政策扶持和相关法律法规政策对于这个能源与环境有着巨大优势的行业做出其所需的政策扶持预测，并且能够为未来新能源汽车产业政策的制定发展及其完善优化提出具有建设性的意义，旨在引导我国新能源汽车行业健康积极的发展，不仅为我国经济政策的发展做出小小的贡献，也为我国环境的治理做出贡献。这项研究以产业经济学的眼光解读这个行业,解读其发展及所需的政策扶持,并为未来新能源汽车产业政策的完善和优化提出建议，旨在引导我国新能源汽车产业的健康成长。对于目前大力提倡的低碳出行和环境保护，新能源汽车有着不可忽视的作用，在通过对于相关技术的深入了解及其分析后，笔者能够更有针对性的对于政府相关的扶持政

5、策作出明确和客观的总结及分析，不仅仅对于过去二十年的相关政策的影响及其成果作出了研究，通过合理的仿真数据及其相关的经济学知识，对于未来的发展也做出了合理预测，这一举措，将为我国的科技发展及其环境保护有着重要的意义。二、我国新能源汽车产业的现状（一）新能源汽车产业的现状1、新能源汽车的定义由于新能源汽车发展较晚,目前尚没有被统一认可的定义，新能源汽车只是相对传统燃料汽车而言的。按定义范围大小可分为广义新能源汽车和狭义新能源汽车两种。广义新能源汽车又称代用燃料汽车,指使用除汽油和柴油等石油能源作为动力来源的汽车,既包括全部使用非石油燃料的汽车如纯电动汽车、燃料电池电动汽车,也包括部分使用非石油燃料

6、的汽车如混合动力电动车、乙醇汽油汽车等。这种定义涵盖了目前新型动力汽车,主要可以分为混合动力电动汽车,又称混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车或,又称燃料电池汽车、氢燃料汽车、二甲醚汽车、甲醇汽车、天然气包括压缩天然气,液化天然气和液化石油气汽车、乙醇燃料汽车等。狭义新能源汽车的定义缩小了汽车动力来源范围。按照年公布的国家新能源汽车生产准入管理规则的定义,新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置,综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。非常规的车用燃料指除汽油、柴油、天然气、液化石油气、乙醇汽油

7、、甲醇、二甲醚之外的燃料。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车,包括太阳能汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源如高效储能器汽车等。按照这个定义,甲醇汽车、天然气包括压缩天然气,液化天然气和液化石油气汽车、乙醇汽油汽车等均被排除在外。狭义新能源汽车代表了新能源汽车中科技含量高、燃料清洁的技术,这样的分类方法有助于国家制定相关产业政策。但是这样的分类方法也将很多有潜力的代用燃料汽车如乙醇燃料汽车、天然气汽车等排除在外,可能造成公众对这些代用燃料的能量效率和环保效果产生错误的认识,不利于这些代用燃料汽车的推广。特别是对中国这样的发展中国家来说,由于狭义新能源汽车都属于新兴技术、技术要求

8、和成本都比较高,短期内很难进行产业化,而代用燃料汽车如天然气汽车、生物燃料汽车等在能量效率和环保方面存在积极作用,尤其是对于中国这样一个发展中的汽车新兴市场来说,这些代用燃料汽车具有成本较低、技术过渡相对容易的优点,完全可以成为我国汽车技术革新的过渡性技术。因此,本文所定义的新能源汽车采用的是广义新能源汽车定义,即包括天然气汽车、乙醇燃料汽车、二甲醚汽车等在内的所有使用非石油燃料的汽车。2、 新能源汽车的分类新能源汽车包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、燃气汽车、生物乙醇汽车等其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等等。

9、目前,新能源汽车技术主要可以分为混合动力、纯电动、氢动力、乙醇动力、燃料电池、燃气主要是,动力、二甲醚动力和其他类型等类别。其中混合动力汽车以丰田、本田为代表,技术最为成熟,已经在北美、日本和欧洲成功实现了商业化。纯电动、燃气动力、氢动力、乙醇动力和二甲醚动力汽车在技术上己经取得了重要突破,分别在不同的国家进行了部分商业化运营的尝试,己经取得了主要的进展。燃料电池汽车目前仍处于实验阶段,距离商业化生产还有很长的时间。3、新能源汽车的技术特征 (1)插电式混合动力汽车（PHEV）的技术特征插电式混合动力汽车（PHEV）相对于普通的混合动力汽车，除了起停，制动能量回收外，插电混最重要突破是可以在纯

10、电行驶模式下行驶较长的行程，一般在50公里以上。不同于传统汽油动力与电驱动结合的混合动力，插电式混合动力驱动原理、驱动单元都与电动车无异，但这类车上装备有一台为电池充电的发动机。在日常使用过程中，只要单次使用不超过电池可提供的续航里程（一般50公里），它就可以做到零排放和零油耗，在日常中可以当作一台纯电动汽车使用，而发动机的存在又可以 解决消费者的里程焦虑。而相对于纯电动汽车，插电式混合动力汽车电池容量较小，在目前电池成本费用高昂的情况下，插电式混合动力可以以相对纯电动较低的价格进入家庭，尤其是在受国内政府的重视后又有了相应的补贴，价格优势更加明显。插电混的典型代表是比亚迪秦，该车装备了13k

11、Wh的电池，理论上可以纯电行驶70公里，而一台1.5T的汽油机又解决了消费者对长途行驶的需求。 (2)增程式混合动力汽车（EREV）的技术特征目前在插电式混合动力汽车之外，又有一种增程式混合动力汽车开始受到市场关注；增程式电动车顾名思义就是在车辆上追加了增程器，以进一步提升纯电动汽车的续航里程，避免频繁地停车充电和用户的旅程焦虑。增程式混合动力与插电式混合动力汽车的工作模式非常类似，两者都可以由动力电池单独输入能量以行驶在纯电动模式下，且当动力电池容量接近设定的下限后都转由另外一种动力源继续提供车辆所需的能量。但从驱动角度分看，增程式电动车不论工作在纯电动模式还是增程模式下，其车轮始终仅由电机

12、独立驱动，而插电式混合动力汽车如果工作在混合动力模式下，发动机会与电机一起（经动力耦合后）参与到驱动车轮的行列。从混合系统选型看，增程式电动车是串联式混合动力型式，而插电式混合动力汽车是并联式或者混联式混合动力型式。此外增程式在没有追加增程器之前是纯电动汽车，增程器的部署基本不影响原有车辆的动力系统结构。而插电式混合动力汽车由于前身是混合动力汽车，保留了较多的传统机械部件，结构上更复杂一些，成本也 略高。增程式车型的典型代表是宝马I3和通用的Volt，在增加了一台0.65L两缸发动机之后，宝马I3的综合续航里程可以达到300公里以上。增程式因其动力电池以及驱动系统在设计之初就匹配较好以达到既定

13、的性能指标（如最高速度、最大爬坡度等），增程器（发动机与发电机的组合）的存在与否不影响整车的设计性能。而插电式混合动力汽车因为发动机也参与驱动的缘故，对电池与驱动系统的匹配要求就不会很高。(3) 纯电动汽车（EV）的技术特征纯电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好。此外纯电动车省去了油箱、发动机、变速器、冷却系统和排气系统，动力系统的布臵大大简化，而且相比传统汽车的内燃汽油发动机动力系统，电动机和控制器的成本更低，且纯电动车能量转换效率更高。在使用过程中，除了没有二氧化碳的排放之外，其成本也是相对

14、传统内燃机大大降低的，但是因为目前电池价格的居高不下等因素，纯电动汽车尚没有大规模的进入到普通消费者的家庭。纯电动汽车典型的代表是TeslaMode lS和日产Leaf。其中Tesla Mode lS主打豪华路线，售价超过7万美金，竞争车型也多是保时捷等豪华超跑品牌，其85KWh可以为达到502km的续航里程，彻底解决了消费者的续航里程焦虑，其良好的动力性和超酷的外形设计让其一经推出，就在美国受到消费者特别是高端用户的疯狂追捧。产Leaf走的经济型路线，搭载的24KWh的电池可以保证161公里的续航里程，解决大部分消费者的日常使用，而不到3万美金的售价也在大部分普通消费者的承担范围内，目前Le

15、af是单一品牌销量最大的纯电动汽车。 (4)燃料电池汽车（FCEV）的技术特征丰田汽车日前发布了其燃料电池汽车Mirai，有望在明年开始正式销售，成为首款批量化生产的燃料电池乘用车。燃料电池汽车将作为燃料的氢在汽车搭载的燃料电池中，与大气中的氧发生化学反应，产生出电能发动电动机，由电动机带动汽车。相比传统汽/柴油车以及以纯电动汽车为代表的其他新能源车型，燃料电池汽车完全做到了零排放、零污染，同时不会让消费者感受到任何的里程焦虑。完成单次氢燃料补给仅需约数分钟，远远快于 纯电动汽车的充电时间。燃料电池汽车是广义上是电动汽车的一种，在动力系统布臵上，也需要蓄电池、电机以及电控系统等纯电动汽车的关键

16、零部件。由于其可以真正做到零排放、零污染，成为了各国政府认可的在长期替代目前传统汽车理想车型。 三、我国新能源汽车产业的机遇与挑战（1） 我国新能源汽车产业的机遇近年来我国汽车产业快速发展,已经成长为世界第二大汽车市场,随着经济的成长和消费结构的升级,未来我国汽车产业将会迎来更大的发展。但是汽车产业快速发展的同时,对于我国这样一个人口众多、资源尤其是石油资源相对匿乏的国家来说,过度依赖化石能源来发展传统汽车,不仅会面临能源供应不足的问题,也会对我国环境保护和可持续发展带来威胁。因此,发展新能源汽车产业、降低对化石能源的依赖是中国汽车产业在中长期必须面对的挑战,中国政府也高度重视节能减排和可持续

17、发展,国家和企业逐渐加大了对新能源汽车的投入,目前在部分新能源技术研究开发和应用领域已经取得了进展。我国从2003年开始,汽车产业出现了快速发展的态势,汽车年销量从2003年的439万辆增长到2007年的879.2万辆,年均增长率达到了20%左右,特别是乘用车销量从2003年的289.6万辆增长到2007年的629.8万辆,增长了一倍以上。随着中国汽车销售量的快速增长,特别是私人轿车的迅速普及,中国汽车保有量也突飞猛进,从1991年的574万辆增长到2007年6月的3914万辆,其中乘用车保有量为2902万辆。到2007年年末,私人轿车保有量达到了1522万辆,较2006年年末增长了32.5%

18、。可以看出,中国汽车保有量的增长主要是由载客车特别是私人轿车的快速发展贡献的,随着中国经济的发展和居民收入的提高,预计私人轿车还将继续保持快速增长的趋势,从而带动中国汽车保有量的快速增长。据估计,到2010年,我国汽车保有量将超过6000万辆。中国汽车销量和汽车保有量的快速增长,极大的刺激了我国石油消费需求,由于石油资源的相对缺乏和石油产量增长相对缓慢,国内产量己经越来越不能满足国内需求,中国石油对外依存度不断提高。从原油需求来看,我国原油表观消费量1999年为1.887亿吨,到2007年快速增长到3.463亿吨,而国内原油产量仅从1999年的1.600亿吨增长到2007年的1.867亿吨,国

19、内原油供应缺口逐年扩大,年净进口量从1999年的0.287亿吨增长到207年的1.596亿吨,原油对外依存度也从1999年的14.4%逐步攀升到2007年的46.0%。由于国内产量增长缓慢而需求量仍保持快速增长的态势,预计我国石油净进口量还将继续扩大,原油对外依存度仍将不断提高。对外依存度的不断提高,不仅会严重影响中国的能源国家安全,同时也会给中国带来巨大的经济压力。特别是2007年以来,受国际供应紧张和美元贬值影响,国际原油价格从年初的约30美元/桶的水平迅速上涨到110美元/桶,截至2008年3月国际原油价格仍保持在100美元/桶以上的水平。尽管同期人民币对美元升值了约10%,但仍远远落后

20、于原油价格的上涨幅度,直接导致了中国2007年仅原油进出口一项就形成780.9亿美元的贸易逆差。汽车保有量的快速增长也造成了大量大气污染如二氧化硫、二氧化氮、一氧化氮等有害气体和噪声污染,同时排放出大量了CO2等温室气体,给中国带来了巨大的环境压力,严重威胁中国的可持续发展。2007年,国务院发布节能减排综合性工作方案,主要目标包括：到2010年,万元国内生产总值能耗由2005年的1.22吨标准煤下降到吨标准煤以下,降低20%左右；“十一五”期间,主要污染物排放总量减少10%,到2010年,二氧化硫排放量由2005年的2549万吨减少到2295万吨,化学需氧量（COD）由1414万吨减少到12

21、73万吨等。要实现上述目标,中国汽车产业必须承担重要的节能减排任务,降低对传统石油能源的依赖,提高清洁能源和替代燃料的使用率。从中国汽车产业自身的发展来看,在传统汽车领域我国汽车企业主要通过引进外资、合资合作来进行发展,只有少数企业如奇瑞、吉利等通过自主创新和自主品牌参与市场竞争。从总体上来看,在传统汽车领域我国汽车企业存在核心技术缺乏、自主创新能力的不足和品牌弱势等问题,十几年来我国合资汽车企业在技术发展上不断重复“引进一落后一引进”的模式,始终不能在传统汽车产业建立竞争优势。新能源汽车特别是混合动力、纯电动汽车和燃料电池汽车则是与传统汽车差别很大甚至完全不同的技术,目前尚处于技术研发和产业

22、化发展初期阶段,虽然我国在整体技术水平和核心技术能力上与国际先进水平存在一定差距,但在部分领域如纯电动汽车技术方面,我国已进行了世界先进水平行列,其他领域也和世界先进水平差距不大。大力发展新能源汽车技术,可以利用我国在部分新能源汽车技术方面的优势,缩短我国与世界先进水平的差距,避免我国汽车产业在未来新能源汽车产业化过程中再次落后。如果我国汽车产业能够抓住新能源汽车的发展机遇,在技术上实现重大突破,完全有可能实现我国汽车产业的跨越式发展,提高我国汽车产业的竞争力。因此,从能源安全、环境保护和可持续发展以及实现我国汽车产业的跨越式发展的角度出发,中国大力发展新能源汽车技术并加快其产业化是完全必要的

23、。（2） 我国新能源汽车产业的挑战1、 科技含量和技术水平有待进一步提高新能源汽车的推广使用，首要的前提条件是基础设施的建设和完善，也就是说，在推广使用新能源汽车前，要建设足够的充电基础设施、氢燃料补给基础设施并解决氢燃料的生产等，充电站、加氢站、加气站的数量和质量及其运行成本的高低决定着新能源汽车的发展能走多快、能走多远。在我国新能源汽车的基础设施建设刚刚起步的时候，发展插电式作为过度，基础设施的建设还有很多工作要做。以充电基础设施建设为例，国家最大的电力公司中国国家电网公司已在北京、天津、山东及深圳等地建立汽车充电站，但这已远远不能满足快速发展起来的新能源汽车的需要。2、 新能源汽车的基础

24、设施建设急需进一步配套新能源汽车的推广使用，首要的前提条件是基础设施的建设和完善，也就是说，在推广使用新能源汽车前，要建设足够的充电基础设施、氢燃料补给基础设施并解决氢燃料的生产等，充电站、加氢站、加气站的数量和质量及其运行成本的高低决定着新能源汽车的发展能走多快、能走多远。在我国新能源汽车的基础设施建设刚刚起步的时候，发展插电式作为过度，基础设施的建设还有很多工作要做。以充电基础设施建设为例，国家最大的电力公司中国国家电网公司已在北京、天津、山东及深圳等地建立汽车充电站，但这已远远不能满足快速发展起来的新能源汽车的需要。3、 新能源汽车的技术标准亟待进一步完善技术标准化已成为一个行业是否成熟

25、发展的方向标。目前我国尚未建立系统的新能源汽车的技术标准，仅仅出台了关于新能源汽车的测试、性能、安全稳定等相关方面的规定，其他方面如核心零部件的标准，电池的寿命，动力耦合技术的具体标准都亟待建立和进一步完善。4、分散的生产要素和各种资源需要进一步整合在政策导向和利益驱动下，国内不少企业上马新能源汽车，这本是一个不错的选择方向，但问题是，中国的新能源汽车企业大多分头研究、各自为战，未能做到联合攻关、成果共享。缺乏必要的资源整合和统筹协调管理，导致大量的低水平重复投资建设，人力、物力和财力资源浪费严重。因此，充分地发挥市场在资源配置中的基础作用，将分散的生产要素和各种资源进行整合是当务之急。4、

26、我国新能源汽车现行产业扶持政策分析（一）需求条件相比美国、日本和欧盟等发达国家和地区,我国在新能源汽车产业化方面明显落后,相应的市场需求还处于萌芽阶段。2005年,丰田将其混合动力主力车型普锐斯投放中国市场。与全球销量相比,国内的销量表现差。价格是制约新能源汽车普及的主要原因之一,以本田思域为例,其混合动力版国内厂商指导价为26.98万元,大大高于普通版的国内厂商指导价14.7817.88万元,这固然与混合动力版属于进口车型而普通版已经国产有一定关系,但由于不能大规模生产导致成本高于普通版,却是主要原因。国家虽然出台了“节能减排”的文件,我国“十一五”汽车工业发展规划也提出了“推动混合动力汽车

27、、柴油乘用车和其他节能产品的发展”以及2005年的新的汽车消费政策也提出了对新能源、混合动力车要有优惠,但这一切目前都没有得到落实。由于缺乏相应的税收、补贴等方面的扶持,相比过高的价格,混合动力汽车在省油性方面的优势并不突出,加上消费者对混合动力缺乏了解,市场需求的培育将是一个相对漫长的过程。（二）产业内厂商结构与竞争从新能源汽车产业内的厂商及其竞争关系来看,近年来我国国内厂商参与新能源汽车研发、示范运行以及产业化尝试的规模和范围呈现出快速增长的趋势,其中混合动力、纯电动和燃料电池是参与的热点领域纯电动汽车目前是我国新能源汽车技术水平较为领先的领域,在轿车、客车以及客车底盘等方面都取得了重要的

28、进展。比亚迪、东风汽车、天津清源、长安汽车和奇瑞汽车是纯电动轿车研发较为领先的企业,其中比亚迪开发了新一代双模电动车,天津清源建设了电动车产业化基地并实现了纯电动汽车的规模化生产上海汽车、东风汽车、安凯客车等厂商己研发多款纯电动客车及客车底盘,并被列入发改委新车目录,这表明我国纯电动客车在技术上己经具备了产业化发展的条件。由于跨国汽车厂商对纯电动汽车的前景并不看好,因此大部分跨国汽车厂商没有参与纯电动汽车研发和推广,目前仅有雷诺一日产汽车计划在年在全球投放纯电动轿车。混合动力汽车具有省油、续驶里程长、耐用性好等多方面的优点,且不需要单独建设基础设施,被普遍认为是最理想的过渡性新能源汽车技术,是

29、我国目前新能源汽车研发与推广的重中之重。我国在混合动力汽车技术方面起步较晚,但已取得重要进展,东风汽车、上海汽车、奇瑞汽车、长安汽车、一汽集团等公司是主要的参与者,目前已成功研发多款轿车、客车及客车底盘,其中东风汽车、奇瑞汽车和长安汽车己实现了小批量生产或计划在近期投放混合动力汽车。值得注意是,跨国汽车厂商如丰田、本田、通用等的混合动力汽车技术已经相当成熟,丰田已经将普锐斯、等混合动力汽车投放市场,本田和通用已计划在近期在中国投放混合动力汽车,这将对国产混合动力汽车厂商构成重要的威胁和竞争压力。首先,国内汽车公司之间、跨国汽车公司之间主要是竞争关系,国内汽车公司与跨国公司之间则既有竞争又有合作

30、。目前我国各汽车厂商新能源汽车的研发基本都是各自独立的,一般都遵循联合国内研究机构承担科技部及国家重点科研项目的形式,单个项目内一般只有一家汽车厂商,因此国内汽车厂商之间主要是竞争关系,而合作较少；其次,国内研究机构与国内汽车厂商和跨国汽车厂商之间存在较多的合作关系。国内研究机构如清华大学、中国科学院等在科研实力与人才方面具有优势,但缺乏配套科研设施与经费支持,国内外厂商具有资金和累积技术方面的优势,同时国内外厂商也需要科研人才来推动新能源汽车的研发和产业化,因此双方具有较强的合作意愿；最后,科技部和国家计划是国内新能源汽车产业发展的主导者和推动者。由于新能源汽车相比传统汽车在成本上仍处于较大

31、的劣势,新能源汽车的发展动力主要不是由市场需求所推动,而是国家出于降低污染和温室气体排放以及降低石油对外依存度、保证国家能源安全,以及推动国内汽车产业自主创新等原因考虑,而进行相应的研发和产业化发展的。（三）我国的科研投入与人力资源目前由于国内基础工业发展水平的薄弱,我国新能源汽车产业在研发、设计等领域还存在汽车产业人才储备不足、新能源汽车工业缺乏配套系统等问题。国务院发展研究中心产业经济研究部和中国汽车工程学会在年中国汽车产业蓝皮书中,通过比较选取了一组汽车行业的竞争力指标,借鉴国际上通行的产业国际竞争力研究方法,提出和设计了“中国汽车产业国际竞争力指标体系”。依据此体系,设发达国家汽车产业

32、的国际竞争力最大值为分,而我国汽车产业国际竞争力的得分仅为分,还不到发达国家竞争力最大值的一半,这表明我国汽车产业的国际竞争力与发达国家相比还有很大的差距。从产业创新竞争力的比较结果来看,研发经费投入方面竞争力的分值为,研发人员投入竞争力分值为,自主品牌竞争力分值为,获专利授权方面竞争力分值仅为。这表明,与汽车产业发达国家相比,获专利授权方面竞争力差距最大,说明目前阶段我国在汽车产业创新方面的投入并没有有效地转化成产品。5、 国外新能源汽车产业政策借鉴 从技术上来看,新能源汽车中许多类型已经很成熟了,完全可以进行大规模产业化。但是困扰新能源汽车产业化的最大难题通常是成本,由于传统汽车经过长期发

33、展,具有显著的规模经济和相关产业链支持,而新能源汽车在其发展初期面临着规模较小、上下游产业链不完整等因素,导致新能源汽车的成本通常都显著高于传统汽车。如何制定新能源汽车发展的方向,如何发展新能源汽车使之形成规模经济,如何促进新能源汽车上下游产业链的形成,如何改变新能源汽车与传统汽车之间的成本对比从而引导传统汽车相新能源汽车过渡等等,都是各国制定新能源汽车产业政策的出发点和着力点。美国、欧盟、日本等国家和地区在新能源汽车产业化方面处于全球的领先水平,不仅是由于这些国家在技术研发和经济水平上的优势,同时也和它们制定的有针对性的产业政策有关,这些产业政策是从各自的现实情况出发,对中国具有重要的借鉴意

34、义。 (1) 美国新能源汽车产业扶持政策1、 鼓励技术创新，占领新能源技术制高点根据美国能源信息管理局发布的2010能源展望，在未来的10-20年，美国交通领域的能耗节约应主要来自于对传统内燃式发动机技术的节能改进以及对混合动力汽车、插电式混合动力汽车和电动汽车技术的推广应用，因此，实现能源领域的技术创新在很大程度上决定着美国能源结构转型是否成功。为了确保新能源政策的成功实施，美国政府在新能源技术、产业化配套建设等方面，投入巨额的资金支持。美国支持发展下一代生物燃料技术，针对燃料生产者和基础设施供应商推出了一系列补贴政策。同时，美国还在节能汽车、高效电池等领域进行技术探索和创新。2007年9月

35、，美国能源部斥资2150万美元资助提高轻型汽车发动机能效的个研发项目；11月，再斥资2000万美元支持插入式混合电动汽车的研发；2008年6月，拨款3000万美元资助由通用汽车等美国四大汽车公司共同进行的plug-in混合动力电动汽车研究项目。2009年5月，美国成立了一个总额250亿美元的基金，以低息贷款方式支持节能型汽车的研发和生产；8月，美国能源部设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发，尽快生产出全球最轻便、最廉价和最大功效的汽车电池。美国这种探索既源于已经拥有的一流的研发队伍，更是美国欲占领全球汽车产业制髙点的迫切愿望。2、 实行差异化的税收优惠

36、和补贴政策为缩小新能源汽车与传统汽车的成本差距，推进绿色汽车的生产和消费，美国政府制定了一系列差别化的优惠政策。为促进生物乙醇燃料应用，政府对生产燃料乙醇制定了优惠政策，农民每提供一吨生物质可获得45美元的匹配报酬，各州还对生产者和基础设备供应商给予相应的补贴。美国的混合动力汽车在2004年前后进入商业化推广阶段，为了鼓励以混合动力车为代表的其他新能源汽车的使用，美国推出了一揽子税收优惠和补贴政策。2005年出台的能源政策法案通过了对混合动力汽车的税额抵免政策，对符合标准的混合动力车型以销售6万辆为限。累计销量达3万辆后，消费者享受50%的减税优惠；累计销量超过4.5万辆，消费者仅享受25%的

37、减税额；累计销量达到6万辆后，购车者不享受任何税收优惠。2008年出台的紧急经济稳定法案通过了对插电式混合动力汽车的税收优惠政策，对于购买插电式混合动力汽车的消费者，将享受2500-7500美元的税收抵扣额度（具体抵扣额度按电池系统的能量大小区别对待），这一法案适用于前万辆购买的新能源汽车的消费者。2009年7月，政府提出了总额10亿美元的以旧换新的“汽车折价退款机制补贴政策，对新车每加企行驶里程比旧车提高4英里的消费者，补贴3500美元；提高英里的消费者，补贴4500美元，计划为期一年。3、 通过立法，从国家层面制定发展战略美国具有谷类作物丰富的天然优势，因此，致力于提高乙醇和生物柴油等可再

38、生资源的使用量成为了美国早期新能源汽车政策的核心。燃料乙醇是一种由可再生原料生成的高能洁净燃料，可以和汽油以任何比例混合。1992年，能源政策法案把含有85%以上比例乙醇的调和燃料确定为交通运输替代燃料；1993年，总体技术措施计划计划到2003年将美国的汽车油耗降低1/3；2005年，能源政策法案大力推广乙醇燃料开发，提出到2012年要消耗75亿加企的生物质燃料；2007年，能源独立和安全法案2007要求可再生燃料使用量在2022年达360到亿加仑，预计届时将占美国车用燃料的22%。同时，美国也鼓励以插电式混合动力汽车为代表的其他新能源汽车的开发和使用。在遭遇金融危机的严峻形势下，新能源政策

39、是奥巴马政府在经济领域变革的核心内容。2009年，美国经济复兴与再投资法案把发展新能源、提高能源使用效率并推动能源结构调整作为新政府促进经济复苏和创造就业的重要措施。2010年，发展新能源汽车被提到美国国家战略层面，力争到2015年实现100万辆混合动力汽车销量的目标，并实现2012年前联邦政府购买的车辆中一半是插电式混合动力汽车或电动汽车的发展目标。(2) 欧盟新能源汽车产业扶持政策欧盟目前超过一半的能源需求依赖于进口，在能源消耗结构中，交通运输行业占比高，尤以汽车为甚。目前，交通运输行业约占欧盟温室气体排放总量的25%，欧盟要实现减排目标，交通运输行业是主攻对象。欧盟计划到2020年，新车

40、二氧化碳排放量从2005年的每公里159克减少到95克。目前欧盟新能源汽车发展仍处于起步阶段，由于对新能源汽车市场的积极预期，欧洲己开始布局整个新能源汽车的发展道路，健全相关配套系统，建立面向大众的充电站，推动智能充电电网的发展，新能源汽车在欧洲的发展正蒸蒸曰上。1、 提出统一的新能源产业发展目标欧盟作为独立国家的联合体，无法通过统一的法律法规来推行新能源政策，而更多的是通过提出统一的产业目标或发展方向，来指导欧盟联合体各国的新能源产业的发展。1995年，欧盟委员会发表了欧盟能源政策绿皮书，1997年公布了欧盟未来能源：可再生能源白皮书，提出发展氢、天然气和生物燃料，积极推进车用能源多元化，并

41、确定了可再生能源在能源结构中所占比例的欧盟行动纲领。2010年，欧盟委员会公布了清洁能源和节能汽车欧洲战略文件，鼓励发展以电动车为主的清洁能源汽车和节能汽车，提高欧盟汽车业在绿色节能领域的技术水平，为欧盟新能源汽车产业的发展勾勒出了政策框架。2011年，欧盟委员会发表了单一欧洲交通运输区路线图发展具有竞争力、资源节约型运输体系白皮书，提出到2050年欧盟交通运输业的温室气体排放量比1990年减少60%，同时，在欧洲的城市交通中逐步淘汰使用汽油或柴油的传统汽车。2、 对新能源汽车研发加大资金支持欧洲汽车厂商在柴油发动机上有强大的技术优势，为了能够一如既往地在电动汽车领域成为世界的佼佼者，欧盟及其

42、成员国对新能源汽车的研发给予了大力的资金支持。为促进氢燃料电池汽车发展，使燃料电池和氢能成为欧洲未来领先的战略能源技术之一，欧盟和相关企业自年开始各出资亿欧元在今后年内发展氢燃料汽车；年，欧盟投资近亿欧元用于燃料电池和氢能研宄、技术开发及验证，希望在年前实现重大技术突破。在鼓励企业技术研发的同时，为解决资金困难，欧盟还鼓励银行业、金融业加大对新能源汽车的投资力度。年，欧洲投资银行（向欧盟汽车业发放了亿欧元的贷款用于环保汽车的研发和推广，并已连续五年对新能源汽车产业提供优惠贷款。3、 鼓励新能源汽车的公共采购欧洲历来重视节能和减排，为体现政府发展清洁能源产业、减少有害气体排放的决心，欧盟已经启动

43、有关电动汽车方面的指令立法和完善的专题研究工作。2008年9月，欧盟通过了关于发展新能源汽车的立法建议案，以立法的方式支持新能源汽车产业的发展。10月，欧洲议会通过了鼓励清洁节能汽车发展的立法议案，要求欧盟公共采购的车辆必须符合清洁节能的指标，即采购车辆时不仅要考虑价格，还要考虑车辆对环境的影响，涉及的部门包括公共部门、公营企业及从事公共客运服务的企业，这是欧盟首次将汽车的能耗、二氧化碳及其它污染物的排放指标列入公共采购的要求。(3) 日本新能源汽车产业扶持政策1、 大力资助新能源汽车的关键技术研发为确保汽车产业在国际上的领先优势，日本政府大力资助新能源汽车关键技术研发。在2006年度的财政预

44、算内，日本政府给予燃料电池及相关技术开发亿日元的支持；给予燃料电池产业化实验33亿日元的支持；给予新能源汽车市场导入88亿日元的支持。目前，在燃料电池方面，日本已经取得了很大进步，电池体积进一步缩小，效率却比以前提高了11倍。在混合动力方面，日本的优势已经显现，其技术水平领先于欧美，丰田普锐斯和本田Insight的技术规范还有望成为全球统一安全标准，日本贸易部表示，未来将耗资17亿美元用于开发便宜的混合动力车型以及更环保的燃料。此外，日本政府对车用动力电池技术研发也投入了大量资源，日本政府以2020年为目标，拟在未来的7年期间投入210亿日元，组织力量研发可用于混合动力车和电动汽车的新型大容量

45、电池，这种新型电池的研发成功可以将电动汽车的续驶里程提高3倍，达到500公里。2、 促进新能源汽车消费的优惠政策对于新能源汽车产业，日本政府、研究机构与企业已经达成战略共识，日本政府制定了新能源汽车的发展目标，推出了一系列加速开发与推广新能源汽车的政策，为以混合动力汽车为主的新能源汽车创造了有利的市场条件。1998年，日本政府设置了为期9年的激励措施，鼓励消费者使用混合动力汽车和高能效的电动汽车。2009年，日本出台了一系列轿车换购激励政策，鼓励消费者报废到达年限的旧车时，优先购买环保节能轿车，具体措施是：消费者如果换购符合燃费标准的汽车，普通轿车可享受25万日元的政府补贴，轻型轿车可享受12

46、.5万日元的政府补贴，大巴和卡车则可享受40-180万日元不等的补贴。另外，自2009年4月1日起，日本开始实施为期一年的“绿色税制”，对购买环保汽车的消费者免除车辆购置税和重量税。此外，日本紧跟美国，对汽车排放进行严格控制，实施低排放车认定制度。根据所购车辆排放水平不同，消费者可以享受不同的减税待遇，购置“低公害”车辆的公共团体，还能同时获得政府的补助金。通过以上措施，日本想提高约100万辆的环保汽车销售量，以“世界最快的速度”普及节能环保汽车。3、 政府高度重视新能源汽车的开发日本早在1965年就开始了电动车的研制并将其列入国家项目给予重视，此后，日本政府多次投入巨资支持电动汽车的研发和商

47、业化项目。1993年，日本开始实施“世界能源网络计划”，深入研宄氢能及其配套设施技术；2006年，出台了2030年的能源战略，规划涉及日本所有的能源领域，制定了各类新能源的发展战略构想，并提出到2030年曰本对石油的依赖度降低到40%的战略目标。2009年，日本政府启动“新一代汽车”计划，包括混合动力车、纯电动汽车、燃料电池车等环保车型，计划到2050年力争使环保节能型车辆占据市场总量的50%左右。2010年，日本经产省公布了新一代（次世代）机动车战略2010的机动车产业指导规划，指出到2020年日本国内的纯电动汽车和混合动力轿车将在整体乘用车销售比例中占到50%。（4） 国外新能源汽车产业政

48、策的启示纵观美、日、欧等发达国家的新能源汽车发展状况，看到世界上有如此之多各种品牌车型的新能源汽车出现在市场之中，而不仅仅是在展览会上；看到美、日两国新能源汽车的销量如此之大，而不仅仅是在层出不穷的规划之中，我们应该进行深刻反思，在新能源汽车领域，中国今后要如何发展？美、日、欧等国家的经验也表明，新能源汽车产业的发展需要政府的扶持，政府的支持和资助是新能源汽车大规模走向市场的重要因素。1、 国家战略是新能源汽车发展的“第一推动力”美国，日本以及欧洲等发达国家都非常重视新能源汽车的发展，他们各自从国家能源安全战略的高度制定新能源汽车产业政策，以此来强力推进新能源汽车的产业化进程为确保在新能源汽车

49、行业的全球领先地位，美国政府通过立法支持新能源汽车技术发展 2005 年出台的美国国家能源政策法案对代用燃料的基础设施建设企业给予税收优惠政策; 2007 年通过的能源独立和安全法案对汽车和零部件生产商给与税收减免和银行贷款; 其后出台的可再生燃料，消费者保护和能源效率法案中提出提高各环节能源效率并促进生物燃料的发展; 2009 年生效的美国复苏与再投资法案明确指出混合动力的发展目标是到2015 年销量达到 100 万辆; 同年政府出资10 亿美元执行以旧换新补贴政策以加速新能源汽车市场的推进日本政府从自身石油资源状况出发，很早就制定了新能源国家战略 早在 1965年，日本启动国家战略项目电动

50、车研发计划; 1974 年提出“新能源技术开发计划”，此后又分别于 1978 年和 1989 年提出了“节能技术开发计划”和“环境保护技术开发计划”; 1993 年起，日本启动了 ECO Station项目，投入 140 亿日元，计划建立 2000 个替代能源汽车燃料供应站，其中包括 1000 个纯电动汽车快速充电站; 2006 年颁布了长远能源规划，计划 5 年内斥资 2090 亿日元开发液体合成燃料，车用电池和氢燃料电池技术; 2010 年公布的新一代机动车战略 2010中 明 确 指 出: 到 2020 年，EV 和HEV 的销售比例达到 50% ，2030 年达到70% ，同时到 20

51、20 年，日本将为纯电动车型建成 5000 个快速充电站，200 万个家用普通充电设备从 1991 年开始，欧盟开始调整能源产业政策，重点强调节约能源和可再生资源的使用和推广 1995 年，欧盟发表了欧盟能源增策绿皮书，1997 年公布了欧洲未来能源: 可再生能源白皮书，确定了欧盟在能源结构中增加可再生能源比例的行动纲领; ( 或者是欧盟从 1991 年开始，就不断地开始调整新能源政策，强调节约能源和可再生能源的使用和推广工作，先后发表了欧盟能源政策绿皮书欧盟未来能源:可再生能源皮书发展可再生能源指令等法规法律，把可再生能源在欧盟总部的消耗从比例 1998 年的 6% 提高到了 2020年的

52、12% ) 2003 年发布的生物燃料促进指令明确指出: 到 2010 年底，欧盟境内生物燃 油 的 使 用 率 要 达 到 燃 油 市 场 的 575% ，所有欧盟国家在 2004 年底之前要将该指令写入其国内的法案; 2007 年发布的新欧洲能源政策则将可再生能源的比例提高到 20% ; 2008 年通过的关于发展新能源汽车的立法建议将重点发展氢燃料汽车; 2010 年公布的清洁能源和节能汽车欧洲战略则着重对电动汽车发展作出部署。2、 通过政策优惠和政府补贴以激励企业和用户的参与热情政策优惠和财政补贴是指对新能源汽车的生产商和消费者给予政策方面的倾斜和财政方面的补贴，让生产商获得利益，使得

53、用户得到实惠2009 年 2 月，美国政府设立 250 亿美元的基金，通过低息贷款的方式支持生产商的研发和生产，同年 8 月，美国政府设立20 亿美元专项以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发，投入 4 亿美元支持充电站等基础设施建设; 同时，对用户而言，购买替代燃料汽车可以享受不同程度的补贴，购买充电式混合动力车和纯电动汽车可以享受 7500 美元的税收抵扣2009 年 4 月，日本开始实行“绿色税制”，对购买新能源汽车消费者免除多种税收优惠，11 月，日本政府提供 2300 亿日元资金用于支持节能环车型的补贴，如混合动力汽车可以免除新车的重量税和所得税，并同时享受政府的专项补助金优

54、惠; 纯电动，天然气等新能源汽车可享受税费减半政策，并给予同级别传统车差价 50% 的优惠补贴 同时根据车辆的排放水平消费者也会享受不同的减税待遇 除此此外，政府还出台了总额达 3700 亿日元的“以旧换新”汽车补贴政策，车龄在 13 年以上的消费者换购环保汽车，最高可享受 30 万日元的补贴优惠6 2014 年日本首相表示将对燃料电池汽车购买者提供至少 200 万日元的补贴欧盟自 2009 年起实施的“绿色税制”计划，通过对纯电动汽车，混合动力汽车，清洁柴油车等 3 类“新一代汽车”提供多种税赋优惠以推动新能源汽车产业发展 欧盟内部一些国家也分别采取相应的优惠政策和资金扶持计划 如法国 20

55、10 年 6 月提供 2 5 亿欧元的低息贷款支助电动汽车企业; 当前，对购买二氧化碳排放量低于 60克/公里的车辆可获得最高 5000 欧元补贴2011 年 5 月，德国增加 2 亿欧元用于电动汽车的研发，同时规定 2011 2015 年消费者购买电动车，可享受 10 年免缴行驶税的政策 英国政府决定在 2011 年 1 月到 2014年 3 月期间，政府投资 2 3 亿欧元对电动汽车，插电式混合动力汽车和燃料电池汽车消费者给予每车补贴售价的 25% ，最高补贴 5000 英镑/每车3、实施更为严格的排放法规以推动新能源汽车的生产近年来，发达国家颁布了日益严格的汽车排放标准和相关法规，这是对

56、发展新能源汽车的强硬性规定和直接促进美国早在 1990 年通过清洁空气修正法案，在强调严格限制新车尾气排放量的同时，要求一些不满足空气标准的地区必须使用清洁能源; 2009 年 5 月，美国政府宣布美国汽车必须在 2016 年以前达到油耗不超过 7L/100km 的行业新标准; 2011 年 7 月，美国政府宣布，将在 2025 年提高轿车和轻型汽车( SUV，MPV 和皮卡) 的 CAFF 燃油经济性标准至4 31L/百公里，而目前的法规水平仅为 7 5L/100km早在 2000 年，欧盟就制定了十分严格的汽车尾气排放标准 2007 年 1 月，欧盟委员会又制定了新能源政策，要求到 202

57、0 年温室效应气体排放量降低 20% ，可再生能源比例提高到 20% 2008 年 11 月，欧盟议会又以轿车为代表制定了碳排放法规总体规划，要求轿车从 5 88L/100km 的排放标准，2013 年达到 5 46L/100km，2020 年达到3 99L /100km ( 8 ) 2014 年，欧盟对汽车尾气执行欧 6 标准，几乎达到零排放2001 年，日本政府就确定天然气汽车，混合动力汽车，电动汽车，甲醇汽车和满足最高排放和燃效的清洁能源汽车可以享受低公害车补助金制度 2005 年，日本政府规定了乘用车，卡车及公交车等新车氮氧化物和粒子状物质的排放标准，随后日产汽车 90% 以上达到最高

58、的 4 星排放标准，即尾气排放量比 2005 年标准低 75% 2007年，日本政府计划到 2050 年，将世界范围内的温室气体排放减少 50% 2011 年 8 月，日本政府制定法律规定到 2020 年将燃油经济性提高 24 1% 对于汽油发动机的汽车，其CAFF 燃油经济性标准将提高到 4 93L /100km，而目前的水平约为 6 13L /100km六、我国新能源汽车产业扶持政策的建议（一）我国新能源汽车产业的技术研发促进政策建议1、发挥政府在推进新能源汽车技术研发中的主导作用发展新能源汽车产业十一项系统工程，政府必须充分协调各方力量和资源，才能促进该产业健康发展 首先，要突出政府在产业技术研发体系中的主导作用 目前，我国汽车工业核心技术正处于从引进、模仿、消化到自主创新的发展阶段，因此，企业很难主动进行重大技术的研发并成为技术研发的主导力量 所以就要求政府积极推动重大共性技术的开发和扩散，在完善技术研发环境的同时推动技术的快速转化 其次，加强产学研联盟的制度和运作机制建设 产学研一体化的联盟模式目前被发达国家普遍采用并取得了巨大的成功，联盟充分发挥了产业链联合攻关的优势，