京沪高铁项目国民经济效益评估

1、精选优质文档-倾情为你奉上京沪高铁项目国民经济效益评估一：项目国民经济效益评估：1.项目国民经济效益评估及其意义项目的国民经济效益评估是根据国民经济长远发展目标和社会需要，按照资源合理配置的原则，用国家参数（包括货物的影子价格、影子工资、影子汇率和社会折现率等）计算、分析项目对国民经济的净贡献，以评估项目经济合理性的经济评估方法。意义：国民经济效益评估是项目评估的重要组成部分，对于国家合理配置资源、真实客观地反映项目贡献、提高投资决策的科学性具有重要意义。1）资源是稀缺的，必须对资源进行最优的配置选择。国民经济效益评估正是从国家的整体角度出发来评价项目的建设，目的是为了更有效地合理分配和使用国

2、家资源，最大限度地促进经济增长；2）目前，我国的市场化程度不高，不少商品的价格还不能真实地反映商品的价值。以“失真”的商品价格评价项目，不能客观的反映项目的真实经济效果，不能客观的反映投入的资源给社会带来的效益。因此，必须采用能真实反映资源真实价值的影子价格，用它计算项目的投入和产出，分析和评价拟建项目国家需要在资源方面付出的代价，以及项目建设对国家经济发展的净贡献；3）运用经济净现值、经济内部收益率等指标及体现宏观意图的影子价格、影子汇率等参数，可以起到鼓励或抑制项目发展的作用，引导投资方向，促进国家资源的合理分配。而且，国家可以通过调整社会折现率这个重要参数来调控投资的总规模，提高决策评价

3、的科学性。2.项目国民经济效益评估的目标进行项目国民经济效益评估，直接目的是为了比较方案，筛选项目，最终目的是为了最佳配置和有效利用投资资源。3.项目国民经济效益评估程序项目国民经济效益评估的方法有两种：一是在财务效益评估的基础上开展，二是直接进行。1） 在财务效益评估的基础上进行国民经济效益评估的步骤： a.效益和费用范围的调整：剔除已计入收益和费用中的转移支付；识别项目的外部效益和外部费用，对能定量计算的进行定量计算，不能定量的，作定性描述。 b.效益和费用数值的调整：建设投资的调整；流动资金的调整；经营费用的调整；销售收入的调整；在涉及外汇借款时，用影子汇率计算外汇借款本金与利息的偿还额

4、。 c.编制表格与计算指标：编制项目的国民经济效益费用流量表（全部投资），并据此计算全部投资的经济内部收益率和经济净现值。2） 直接进行国民经济效益分析 a.识别和计算项目的内部效益。能为国民经济提供产出物的项目，首先应根据产出物的性质确定是否属于外贸货物，再根据定价原则确定产出物的影子价格，按照项目产出种类、数量及逐年的增减情况和产出物的影子价格计算项目的内部效益；对能为国民经济提供服务的项目，应根据提供服务的数量和用户的收益计算项目的内部收益。高铁项目即属于为国民经济提供服务的项目。 b.用货物的影子价格、土地的影子价格、影子工资、影子汇率、社会折现率等参数直接进行项目的投资估算 c.进行

5、流动资金估算 d.根据生产经营的实物消耗，用货物的影子价格、影子工资、影子汇率等参数计算经营费用。 e.识别项目的外部效益和外部费用 f.编制相应报表，计算相应的评估指标二、在以上的国民经济效益评估程序中，首先都涉及到项目国民经济效益和费用的识别与计量，那么该怎样去识别和计量呢？以下我们结合高铁项目的需要，简要介绍下效益和费用的识别与计量。 在考察项目的国民经济效益和费用的过程中，其追踪的对象不是资金和现金流量，而是由于项目的投入和产出所产生的社会资源的变动。凡是减少社会资源的项目投入都产生国民经济费用，凡是增加社会资源的项目产出都产生国民经济效益。 费用和效益可分为直接费用与直接受益及间接费

6、用与间接受益。1） 直接费用与直接效益项目的直接费用主要指国家为满足项目投入（包括固定资产投资、流动资金及经常性投入）的需要而付出的代价，这些投入物用影子价格计算的经济价值即为项目的直接费用，包括项目本身的一次性投资和经常性投入，以及其他直接支出。项目的直接效益是项目本身产生，由其产出物提供，并用影子价格计算的产出物的经济价值。转移支付：根据国民经济评估中费用和效益的含义可知，某些财务支出和收益项，并不真正反映资源投入和产出的变化，因而不影响社会最终产品的增减，即不反映国民收入的变化，它只反映了对资源的支配权力从社会的一个实体转移到另一个实体中。这种转移仅仅是货币在社会实体之间的转移，并不伴随

7、有资源的增减，成为项目的转移支付。在项目的国民经济效益评估中常见的转移支付由税金、补贴、折旧、国内贷款及其债务偿还、工资。2） 间接费用和间接效益项目对社会的影响不仅体现在它的直接投入物和产出物中，还会在国民经济相邻部门及社会中反映出来，这就是项目的间接费用和间接效益，统称外部效果。间接费用是指国民经济为了项目付出了代价，而项目本身并不实际支付的费用。如：某些工业项目产生的废水、废气和废渣引起的环境污染及对生态平衡的破坏是一种很明显的间接费用；因为项目的建设给当地邮政、水电、道路、港口码头等基础设施带来的压力也是项目的间接费用。间接效益是指项目对社会作出贡献，而项目本身并没有得到的那部分效益。

8、如：在建设一个钢铁厂的同时，又修建了一套场外运输系统，它除为钢铁厂服务外，还使当地的工农业生产和人民生活得益，这部分效益即为钢铁厂的间接效益。在项目评估中，只有同时符合以下两个条件的费用或效益才能称作间接费用或间接效益：一是项目对与其无直接关联的其他项目或消费者产生影响（产生费用或效益）；二是这种费用或效益在财务报表中并没有得到反映或者没有将其价值化。 在投资项目的费用-效益分析中，最为困难的是那些难以用货币进行度量的无形费用和无形效益的估计问题，这些无形费用和无形效益统称无形效果。无形效果包含多方面的因素，诸如收入分配、劳动就业、教育文化、空气污染、生态平衡、环境绿化、人身安全、社会安定等等

9、。这些无形效果是引进项目评估时需要认真考虑的。当无形效果是项目不容忽视的重要效果时，项目国民经济效益评估人员应努力尝试以货币形态计量无形效果，难以货币化的，应尽量采用非货币单位的食物指标进行计量，如噪音分贝数、空气的含硫量、项目的就业人数、受教育的人数和水准等。对于不能数量化的无形效果，例如城市规划与建筑物的美学价值，园林风景和文物古迹的保护效果等，应尽量通过文字、图表的方式给予定性的分析。三、在国民经济的费用和效益的识别与计量的过程中，无论是投入物还是产出物，都是用投入量或产出量乘以影子价格来计算费用或效益，那么影子价格又是什么呢？在项目国民经济效益评估中，用现行价格来计算项目的费用与效益，

10、不能正确反映项目的经济合理性，因此，在项目的国民经济效益评估中采用了一种更为合理的价格体系，即所谓影子价格。影子价格是投入生产的资源在最优配置和有效利用时所应得到的价格。一般而言，影子价格并非现行价格，因为现实生活中供求不平衡的存在，使现行价格总是偏离均衡价格。影子价格包括：外贸货物的影子价格、非外贸货物的影子价格、劳动力的影子工资和土地的影子价格、影子汇率、社会折现率。这里我们只解释一下社会折现率，关于它们的计算方法比较复杂这里就不赘述，在后面的高铁项目国民经济效益评估分析中会作简要介绍。社会折现率：对以优化资源配置为目的的国民经济效益评估来说，社会折现率是从整个国民经济的角度对资金的边际投

11、资内部收益率的估值，即拟建项目使用资金的机会成本。因此，社会折现率又称资金的影子价格，单位资金的影子价格称为影子利率。四、在正确识别和计量出项目的国民经济效益和费用后，可以编制国民经济效益费用流量表，并计算出项目的经济净现值、经济内部收益率等指标，来直观的衡量项目的国民经济效益。衡量项目国民经济效益的指标有：1） 项目经济净现值（ENPV）：项目经济净现值是反映项目对国家贡献的一项绝对效果指标，是用来进行项目评估和方案选择的主要依据。它是按指定的社会折现率，将项目建设和生产服务年限内各年的净现金流量折现到基准年的现值之和。其计算公式为：式中：项目经济净现值； CI现金流入量； 第t年净现金流量

12、； n计算期； 社会折现率。 一般情况下，大于零或等于零说明项目除能达到符合社会折现率要求的经济效益外，还能得到现值计算的超额社会盈余，项目从经济资源配置的角度可被接受。2） 项目经济净现值率（ENPVR）：项目经济净现值率是反映项目单位投资对国民经济所作贡献相对效果的动态评估指标。它等于项目经济净现值与总投资现值之比，即为单位投资现值的经济现值。其计算公式为：式中：项目总投资（包括固定资产投资和流动资金垫支）的现值。对于若干个不同投资规模的项目或投资方案进行排队选择时，可采用项目经济净现值率和项目投资收益率等静态和动态评估指标进行项目评估，一般应该选择该项指标高的方案。考虑到高铁项目并无其他

13、投资项目进行比较，我们觉得没有必要计算高铁项目的经济净现值率。3） 项目经济内部收益率（EIRR）：项目经济内部收益率是在项目寿命期（即计算期）内逐年累积的经济净现值等于零时的折现率，即项目动态投资最大收益率。它是反映项目对国家贡献的一项相对效果指标，是项目评估主要判断依据。其表达式为：式中：项目经济内部收益率； CI现金流入量； CO现金流出量； 第t年净现金流量； n计算期。 一般情况下，经济内部收益率大于或等于社会折现率的项目，应认为是可以考虑接受的，这表明项目对国民经济的贡献能力超过或达到要求的水平。 如果确实可以证明某一项目具有很好的社会效益，其经济内部收益率也可以低于社会折现率。4

14、） 差额投资内部收益率（IRR）：这是两个方案净现金流量差额现值之和等于零时的折现率。其表达式为：式中：差额投资内部收益率。 投资大的方案的净现金流量； 投资小的方案的净现金流量；当差额投资内部收益率大于社会折现率时，投资大的方案为优；如小于社会折现率，则投资小的方案为优。同样，考虑到高铁项目并无其他投资项目进行比较，我们觉得在高铁项目中，没有必要计算差额投资内部收益率。5） 项目投资净增值率（DVR）：项目投资净增值率是指项目达到正常生产年份的净增值与总投资之比，它是衡量项目单位投资所能获得的净增值效益的静态评估指标。其计算公式为：式中：项目投资净增值率； I项目总投资； 项目正常生产年份的

15、国民收入净增值。 式中：D项目调价后的年折价费； O项目的销售收入； MI项目的物料投入； 项目间接效益。计算所得的投资净增值率如大于或等于国家在一定时期规定的基准投资净增值率，该项目就可接受；如果小于相应基准指标，项目就不可取。6） 项目投资净效益率（TVR)：项目投资净效益率是项目正常生产时的社会净收益（包括利润和税金）与总投资之比，也称为投资利税率。它是反映项目投产后单位投资对国民经济所作的年净贡献的静态指标。其计算公式为：式中：项目正常生产年份的净收益，主要包括年利润和年税金。 式中：D正常生产年份的年折旧费（按调价后计算）； W职工工资及附加福利。当建设项目投资净收益率大于或等于社会

16、折现率或国家规定的基准投资利税率时，项目可以接受；否则就应根据具体情况，进行综合分析，权衡利弊得失，再行决定项目取舍。7）项目经济外汇净现值（)8）项目经济换汇成本（）9）项目经济节汇成本在评估高铁的国民经济效益时，鉴于高铁项目的特殊性，我们假设建设该项目，所有物料、人工和资本投入均不涉及外资问题，从而不需考虑影子汇率以及可能的流入国外和从国外流入的现金流。又考虑到对高铁项目的评估，不存在与其他项目的比较，以及数据的不可获得性，我们只计算高铁项目的ENPV、EIRR。五、京沪高铁项目的国民经济效益评估：关于京沪高铁项目，我们将采用直接法进行国民经济效益评估，即上面所讲的第二种方法。首先再回顾下

17、直接进行国民经济效益评估的程序步骤： 1.识别和计算项目的内部效益。对能为国民经济提供服务的项目，应根据提供服务的数量和用户的收益计算项目的内部收益高铁项目即属于为国民经济提供服务的项目，高铁提供客运服务获得的票价收入即为其内部效益。 2.用货物的影子价格、土地的影子价格、影子工资、影子汇率、社会折现率等参数直接进行项目的投资估算高铁项目的建设期现金投入 3.进行流动资金估算高铁项目投入运营需占用的流动资金 4.根据生产经营的实物消耗，用货物的影子价格、影子工资、影子汇率等参数计算经营费用高铁项目投入运营每年的经营费用 5.识别项目的外部效益和外部费用。外部效益和外部费用，与内部收益和内部费用

18、相对，即高铁项目给整个国民经济带来的、与项目自身收益、费用无关的外部性效果。 6.编制相应报表，计算相应的评估指标高铁项目的ENPV、EIRR。1、计算和识别项目的内部效益 高铁项目产出品是属于增加国内消费的产出品，其影子价格分三中情况确定：1） 国内供需均衡的，用国内各种交换价格（计划价格与市场价格）中低者定价。2） 供不应求的，用国内各种交换价格中高者定价。3） 供求状况不明的，用各种交换价格中低者定价（其目的是防止高估项目效益）。假设高铁项目产出品可实现供求均衡，现行市场高铁价格区间在550700元左右。据低价定价原则，选择其影子价格为550元。预期年高铁项目投入运营后的销售收入：京沪高

19、铁建成时，单方向的年输送能力将达8000余万人次。而在投入运营前几年，运力可能会较低，预计开始投入运营的前三年运力分别为全线正常运营后运力的50%，70%，90%，到第四年运力达到单线8000万人次。预计前三年客运收入将各达到8000万*50%*2*550=440亿元，8000万*70%*2*550=616亿元，8000万*90%*2*550=792亿元。以后每年可实现收益8000万*2*550=880亿元。即认为高铁项目在正常生产运营后，每年可实现880亿元的现金收入。2、用货物的影子价格，土地的影子费用，影子工资，影子汇率，社会折现率等参数直接进行项目的投资估算。（由于本项目在建设时并不考

20、虑使用外资以及外汇，因此没有对影子汇率进行估算）1）货物的影子价格货物分为外贸货物和非外贸货物。考虑到京沪高铁的所有投入均使用国产的，这些投入物为非外贸货物。非外贸货物可以分成天然非外贸和非天然非外贸货物。其中天然非外贸货物是指使用和服务天然地限于国内的货物，包括用于国内商业，工程，施工，运输和其他国内服务的货物。非天然的非外贸货物是指由于经济或政策原因而不能外销的货物，包括由于国家贸易政策法令限制不能外销的货物和由于生产成本等原因而不适宜出口或进口的货物。 因此，我们认为用于高铁项目的主要是天然非外贸货物。项目投入物中的非外贸货物影子价格的确定 非外贸货物影子价格的确定分为三种情况：A、项目

21、的投入物直接或间接来自国内新增生产能力的，按新增生产能力的边际生产成本（包括新增固定资产的费用和流动资金占用费）定价。在京沪高铁项目中，生产成本的费用要素中不包含外贸货物，则可以认为交换价格就是对边际生产成本的估价。在一物多价的情况下，取其较高者。B、项目的投入物直接或间接来自现有企业挖潜或闲置生产能力利用（不需增加投资），则投入物也按边际生产成本定价。但是，这时的边际生产成本不包含固定成本，仅包含为生产这些投入物所增加的变动成本。C、项目的投入物来自减少对国内其他用户的供应，这种投入物的影子价格就是其他用户的边际产出价值。这种减少供应导致其他用户放弃的边际产出价值就是该投入物的机会成本。在缺

22、乏有关部门其他用户边际产出价值数据的情况下，取投入物的交换价格（在一物多价情况下，取其中较高者）作为边际产出价值的估计值。对于京沪高铁来说，各原材料都是由承建方提供的，例如：中国中铁()、中国南车()、华东数控()、晋西车轴()、特锐德()、晋亿实业()、东方雨虹()、辉煌科技()、世纪瑞尔()因此，高铁项目投入物中非外贸货物主要来自国内新增生产能力，应该按照新增生产能力的边际生产成本定价。边际生产成本定价：当生产成本的费用要素中不包含外贸货物，或者包含外贸货物所占比例较小，则认为交换价格就是对边际生产成本的估计。原材料预测单价（元/吨）（影子价格）预测需求量（万吨）总价 （亿）钢材（螺纹钢2

23、0mmHRB335）4559500237915螺纹钢20mmHRB4004720钢轨4919.953014.76水泥325.43254582.822混凝土3508000281.05616.547注：交换价格根据现行市场价格平均值预测。因此，根据货物影子价格和货物需求量，得到高铁项目直接原材料投资额约为616.55亿元（货物影子价格*货物需求量）。2）土地的影子费用本线占用土地85%以上为耕地, 因此高速铁路的修建将破坏大量的植被, 加上沿线人烟稠密, 土地利用率高, 以及大量的挖填土石方工程, 对沿线的农业生态及农业生产将产生不少的影响。由于项目绝大部分占用农业用地，因此土地的经济价值应以土地

24、在项目寿命内放弃的净产出收益来估价。其经济价值计算公式为： 土地的经济价值观 第t年的土地净收益：15.85 亿元社会折现率：10%京沪高铁全线用地总计5000km2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）占用耕地为全线的85%，即为4250 km21 km2=1500亩，4250 km2=亩假设耕地种植玉米，稻谷，大豆三种主要农作物，每亩净收益如下：每亩净收益（元）每亩净产出（元）玉米113.1448.6稻谷438.6883.1大豆194.1617.8平均248.6649.8据上表，可以大致知道每亩耕地每年的净收益约为248.6元，而高铁占地每年的净收益为元，即约为15.85亿即高

25、铁项目占地导致每年有15.85亿元的土地收益无法实现，这构成了高铁项目以后每年15.85亿元的机会成本。n项目的使用寿命（年）：50年（钢结构在50年内，如果保证材料不锈蚀的情况下，不应该出现因载荷而造成的破坏。由于京沪高铁大部分构成材料为钢铁，因此其使用年限大约为50年）则=15.85*(P/A,k,n)=15.85*(P/A,10%,50)=15.85*9.9148=157.15亿元。则高铁项目在土地上的投资额为：157.15亿元。3）影子工资：影子工资实质上是劳动力的机会成本，主要由两部分组成：由于劳动力从别处转移到项目中来而使别处放弃的劳动力边际产出价值。因劳动力转移而增加的社会资源耗

26、费，如交通运输费，城市管理费，搬迁费，教育费等。为方便起见，该高铁项目的国民经济效益评估中影子工资的计算，用一个系数乘以实际工资来表示，此系数称为影子工资转换系数或影子工资率，它是由国家有关部门统一制定发布。我们参照近年来建筑行业的工资情况，影子工资转换系数为1，年人均工资（含福利）约为3万元，因此，人均年影子工资为3万元。关于高铁项目使用劳动力：上海铁路局介绍，据统计，仅京沪高铁，施工人数就达10万余人，每修一公里铁路就需要劳动力600人左右，这还不包括铁路系统的职工人数。京沪高铁预计建设期为4年，全长1318公里，共有1318*600=790,800人，即施工人员约为79万余人，工资总额=

27、79*3*4=948亿元。此外，我们估计高铁项目需要技术管理人员1万人，工资=1*3*4=12亿元。所以整个工资数量约为948+12=960亿元。故高铁项目在劳动力上的投资额为960亿元。那么，京沪高铁项目的直接投资总额=616.55+157.15+960=1733.7亿元。4）社会折现率 根据国家计委建设项目经济评价方法与参数编制组，利用虑755种产品的全国投入产出表测算了生产价格和社会平均投资收益率，测的社会平均投资收益率为12.5%。一般认为边际投资收益率要低于社会平均投资收益率。社会折现率主要参考社会边际投资收益率，因此社会折现率应低于12.5%，经研究认为为社会折现率为10%。3、进

28、行流动资金估算对于流动资金的估算我们采用扩大指标估算法，一般可以参照类似项目流动资金占销售收入、经营成本、产值、固定资产投资比例，以及单位产量占用资金的数量来确定。我们选择以销售收入为基础来估计：流动资金投资额=预期年销售收入* 类似项目的销售收入资金率=预期年销售收入*类似项目的年流动资金平均占有额/ 类似项目的年销售收入对预期年销售收入的估算： 京沪高铁建成时，单方向的年输送能力将达8000余万人次，票价在550700元之间(票价取最低值550元)，预计年客运收入将达到8000万*2*550=880亿元。 而对于类似项目的选择，我们经过比对，选取了在经济水平，运行里程、客流量等多方面都比较

29、接近的广深铁路项目。我们选择广深铁路08到09年公司数据的平均数计算：08年末公司流动资产合计为2,115,342,787元，09年末公司流动资产合计为2,408,016,439元，则09年度公司的流动资产平均额为（2,408,016,429+ 2,115,342,787）/2元，该值也即是公司的流动资金占用额。09年度公司的营业收入为12,212,030,077元。则高铁项目的流动资金投资额=高铁项目的营业收入/广深铁路的营业收入*广深铁路的流动资产占用额=880/12,212,030,077*（2,408,016,429+ 2,115,342,787）/2=163亿元。该流动资金占用额在项

30、目期结束时可以收回。 故高铁项目的初始投资总计=直接投资+流动资金投资额=1733.7+163=1896.7亿元4、根据生产经营的实物消耗，用货物的影子价格、影子工资、影子汇率等参数计算经营费用高铁项目投入运营每年的经营费用 将运营成本要素分解成为税收、劳动力、外贸品和非外贸品。其中税收属转移支付，不予考虑，劳动力按劳动力影子价格测算，京沪高铁项目不涉及外贸品，并对非外贸品可按铁路系统综合运营成本影子价格测算，亦可按车辆运营成本和路网运营成本影子价格分别测算，这与铁路网运分离改革方向相适应，我们这里选择用综合运营成本影子价格测算。1）投入运营后的劳动力成本：即影子工资总额。 影子工资换算系数是

31、指影子工资与项目财务分析中的劳动力工资之间的比值。即： 影子工资 = 财务工资 × 影子工资换算系数 在估算京沪高铁项目投入运营后的影子工资（劳动力成本）时，我们参照广深铁路的劳动力成本水平进行估算。 广深铁路的工资及福利支出占其营业收入的比例为1,532,156,209/11,530,435,131=13.2%，而财务工资所占管理费用的比例是预测至2011年4月份的财务年度，京沪高铁的主营业务收入将达到880亿元，所以我们估计京沪高铁的财务工资为880*13.2%=116.16亿元。 对于影子工资换算系数，技术劳动力的工资报酬一般可由市场供求决定，影子工资可以以财务实际支付工资计算

32、，即影子工资换算系数取值为1。 对于非技术劳动力，其影子工资换算系数取值为（0.250.8）;根据当地的非技术劳动力供求状况决定，非技术劳动力较为富余的地区可取较低值，不太富余的地区可取较高值，中间状况可取0.5。 鉴于京沪高铁在投入运营后，工作人员几乎全为技术劳动力，我们将影子工资换算系数取为1。因此，京沪高铁项目投入运营后的劳动力成本估计为116.16*1=116.16亿元。2）京沪高速铁路运输综合运营成本的计算： 从经济学角度讲,高速铁路运输成本的实质是在运输生产过程中,为完成高速运输服务所消耗的各类要素资源的价值总和。这里的“资源”除了传统意义上能以货币形式直接表现的经营支出(包括土建

33、、机车车辆、运营成本、财务费用等)外,还应当包括因高速铁路运行所带来的噪声影响、时间价值、环境污染、土地景观破坏等不适于通过货币来计量的隐性外部资源。以下图表为京沪高铁综合成本测算表，基础建设成本属于项目的初始投入，环境外部成本以及使用者成本、事故成本属于项目的外部效果，在这里我们只提取高铁的综合运营成本。数据来源：高速铁路运输综合成本测算研究，杨瑜 王怀相，中国铁道科学研究院高速铁路的运营成本包括了设备购置成本、旅客发送服务成本、列车运行维护成本、轨道线路运转成本、电务牵引供电成本5个部分。对于京沪高铁来说,尚未正式通车运营,部分数据必须参考有关文献的计算方式,或依据铁路建设项目以往的经验来

34、确定。 由此可知，京沪高铁投入运营后的运营成本为763,642.38万元，约76.36亿元。 则京沪高铁投入运营后，每年的直接经营费用为：人力资源成本+运营成本=116.16亿+76.36亿=192.52亿元。5、项目的外部效益和外部费用1）外部效益：（一）对沿线经济的影响 促进京津唐、环渤海、胶东半岛、长江三角洲、长江中下游经济区域的快速发展，形成以北京为政治文化中心，上海为国际经济、金融、贸易、航运中心的经济带，加快沿线地区的城市化进程，提前实现城市化。 加强东部地区对西部地区、乃至全国的经济辐射与带动效应，带动铁路及其相关产业的技术进步，进而促进相关产业快速发展乃至全国经济的全面快速增长

35、。 从根本上缓解京沪沿线地区交通运输的紧张局面，大幅度缩短沿线城市之间的旅行时间，激发人们的出行频次，提高人们的旅行质量。 由于沿线地区时空距离的变化，有利于改善沿线的投资环境，促进沿线土地升值，加速经济增长。建成后，据估计可使沿线地区GDP 增长率提高19%21左右。（二）对可持续发展的影响 高速铁路具有占地省、能耗低、运能大、污染少、全天候、适应性强等技术经济优势，与公路、航空运输相比，是中长距离运输中最具节约特征的交通方式。 每人公里燃料消耗是汽车的32%，是中程客运飞机的20%，废气排放不到汽车和飞机的23%,占地仅相当于双向4 车道高速公路的50%。 高速铁路的技术正在不断发展，具有

36、良好的经济和社会效益，是可持续发展的资源节约型交通运输方式。京沪高速铁路的建设，有助于我国尽快建立资源节约型交通运输体系，对实现可持续发展的战略具有关键性的影响。（三）对综合交通运输的影响 建设京沪高速铁路，是扩大京沪通道运输能力，提高通道运输质量的需要。京沪运输通道主要由公路、铁路、民航、水运和管道等5 种运输方式承担，是我国交通比较发达的地区，也是运输最繁忙、运能最紧张的地区。 通过运用多种方法预测，京沪通道旅客运量2015年为80亿人次、2020年为102亿人次、2030年为105亿人次，占全国总量的23左右，货运量为55、61和65亿吨，占全国的29左右。 京沪高速铁路是我国中长期铁路

37、规划网中“四纵四横”客运专线的南北向主骨架。京沪高速铁路的建设，对促进东部地区快速客运网的形成，和全国客运专线网络的发展具有提纲挈领的带动作用。（四）对区域物流影响对区域内公路货运影响最大：提高了货物质量降低了物流成本公路道路收费和燃料价格上涨公路运输成本相对较高 将打破长三角物流瓶颈： 上海市及长三角是我国物流强度最大的地区，也是我国经济最发达的地区，京沪高铁将实现长三角经济区与北方资源中心的联动。高铁实行客货分流，原来货车被客车大量吃掉的运输比例得以释放，缓解运能与运量的矛盾，打破京沪线限制型的运输状态，更多的运输及物流系统会投入到货物运输领域，这将大大缓解上海及长三角目前的物流瓶颈，提升

38、物流效率。 长三角经济及物流市场发展程度远远高于北方，京沪高铁将利用交通的时速拉近天津和上海的空间距离，将促进长三角经济要素的加速流动，长三角地区的物流人员、物流文化、物流管理先进要素将逐渐渗透到北方，拉近京津冀经济圈和长江三角洲经济发展差距，也将增加一条南北要素流通的快速通道。 有利于物流企业提升服务： 促进京津冀地区和长三角地区的联系和经济发展，这些地区经济的快速发展会进一步带动物流运输的发展，使货运需求急剧增加。 有利于物流公司建立自己快速、便捷、系统的物流网络，更好地为客户提供现代物流服务，促进我国第三方物流的发展。 吸引一定数量的公路和航空客源，减轻公路运输的压力，缓解高速公路超负荷

39、使用状况；航空公司在航空客运上将面临着高铁客运激烈的竞争，生存和发展的压力会使国内航空公司在战略上考虑货物运输，促进航空货物运输的发展。（五）对微观企业的影响有利影响是京沪铁路的直接建设蕴藏的巨大商机 对直接与到建设的企业会受益匪浅。不管是在技术层面、市场的开拓、产业内部的优化，还是到直接通过成本效益计算出来的最后得到的受益，对于企业微观主体都是有利的。 京沪高铁能对企业产生的间接经济利益 从企业微观主体的价值判断看来是也是值得建设的。同时。京沪高铁能很有效解决长三角和京津冀地区的发展瓶颈问题。对企业的发展前景有巨大的有利影响。 不利影响 在全面考虑企业微观主体的组成的情况下从直接经济利益出发。能直接参与到京沪高铁的建设中去的企业毕竟是少数，更多的企业微观主体将是以投资者的身份参与到京沪高铁这项工程中去的。但是企业微观主体在京沪高铁的投资中的经济利益主要受到投资渠道少、投资壁垒