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文档简介

1、海航飞行部安全提示/FLIGHT SAFETY NOTICE编号/No.机型/AIRCRAFT TYPE行文签发/DRAFTING UNIT and APPROVED BY2014126ALL飞行质量中心/Flight Quality Center标题/TITLE关注近期重要风险的工作提示内容/CONTENT全体飞行员:节假期将至,航班量将有所增加,运行风险有所提高,主要表现在以下几个方面:一、 重着陆(710)风险从 数据来看,重着陆是每年发生频率较高的一个警告,尤其在10 月份发生较多。以下为 2013 年和 2014 年各月份 710 类警告发生情况统计:654322222110001月

2、 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月20132014每一次重着陆过程往往伴随跳跃,有可能造成擦机尾甚至机体损伤。为避免重着陆的发生,应当注意以下几个方面:1、认真做好航前准备工作,熟悉主、备降机场的地形以及天气情况;2、在着陆阶段,修偏和拉平过程一定要避免粗纵;3、发生又高又重的跳跃时,按照 SOP 的要求立即复飞。二、航班量增加以及延误频发带来的机组疲劳风险1、 期间为 旺季,新增航班量较多,外加飞行 短缺,运行保障 较大。下图为 2014 年日均航班量变化趋势图(10 月份为预期航班量):2、随着国内业的迅猛发展,航班量激增,外加恶劣天气频发, 导致航班

3、延误比较常见。2014 年我司每月航班延误百分比(10 月份为预期数据,数据由10 月份延误占实际执行航班百分比作为参考) 见下图:2014年每月日均航班量100080060040020001月份2月份3月份4月份5月份6月份7月份8月份9月份10月份由以上两个图表可以看出,航班量的增加以及时常出现的大面积航班延误导致机组疲劳风险凸显,在此,飞行部特此提醒:(1)、驻外机组按时作息,严格执行公司驻外规定;(2)、机队与相关及时,做好机组驻外食宿环境的保障工作。三、常见风险(鸟群干扰、雷击、TCAS、超速以及机械故障风险)从 8 月份至今,共发生 1 起雷击不安全,发生 1 起超速警告,发生 1

4、 起鸟群干扰以及发生鸟击的不安全,发生 2 起 TCAS警告,发生 20 起机械故障。详情见下图。类型机械故障20超速1TCAS警告2雷击1鸟群干扰或鸟击105101520252014年每月航班延误百分比1008060402001月份2月份3月份4月份5月份6月份7月份8月份9月份 10月份1月份2月份3月份4月份5月份6月份7月份8月份四、2014 年飞行部严重差错分析1、安全严重差错表 1-安全严重差错类别描述分析偏航我司一架飞机执行 到 航班, 在地面准备期间塔台要求 26 号跑道起飞,机组按照 26 号跑道起飞进行了准备,地面准备完毕申请推出时,塔台临时更改跑道08 号起飞,D-12

5、号程序离场,副驾驶在 CDU 内对起飞数据及离场程序进行了更改。起飞后约 20 分钟发现 7748 航班偏在航线左侧,随即要求机组确认飞行航迹。机组经确认,确实偏在航线左侧, 后报告管 引导归航。经与 核实未造成其它影响。后续航班飞行正常。(1) 在推出滑行阶段机组未严格执行 SOP 和使用简令卡;(2) 副驾驶在输入离场程序时将KHG01 034/KHG 064 输为了 KHG01 034/064;(3) 副驾驶修改完离场程序后机长未认真核实;(4) 在爬升和巡航阶段机组未严格对照航路计划逐点检查。我司一架飞机执行哈尔滨到 航班,该航班计划是飞机到达滦县后:主航路滦县经 H7、KALBA 至

6、CG( );临时航路滦县经 X4、CG(临时航路的使用是由机长到达滦县前提出申请,经 航空 门同意后方可执行)。机组在 FMC 中将临时航路:滦县经 X4、CG 航路确认为所飞航路。机组在按航路计划飞过滦县转向临时航路 X4,员发现后,指挥左转航向 180 度,加入 H7航路,机组遵照执行,后在 正常落地。(1) 机长在飞行准备中未研究主航路、临时航路飞行计划;(2) 副驾驶在地面准备时将临时航路作为主航路输入 CDU;(3) 副驾驶将错误的航路输入 CDU 程序后,机长未进行 、交叉检查;(4) 在巡航阶段机组未严格对照航路计划逐点 检查。擦 尾撬我司一架飞机执行海口-重庆航班,在重庆场着陆

7、时,由副驾驶 落地,落地后机组检查发现飞机尾撬有擦痕,机组第一时间内通报了机务及相关 ,经机务检查未,机组和飞机继续执行后续航班。(1) 机长发现飞机下沉快后没有及时提醒,也没有及时接 ;(2) 在飞机下降率大于 1000 英尺/分钟后,PM 没有按照 SOP 要求进行标准喊话;(3) 机长在最后着陆阶段没有按规定握驾驶盘,带杆时手握在了驾驶盘下沿,同时在接地前猛然拉杆;(4) 机组在决定由副驾驶 着陆后没有进行有效协同。起 飞形 态警告我司一架飞机执行 -杭州航班,加油门起飞时触发起飞形态警告 机组中断 飞。退出跑道后机组检查发现襟翼在 0 度,重新设定襟翼 5 度。再次进入跑道起飞,后续航

8、班飞行正常。(1) 在推出过程中由右座副驾驶与地面通讯并启动 2 发;(2) 执行滑行前程序时左座机长未宣布襟翼 5 的口令;(3) 机长在副驾驶完成启动后的动作之前,向 滑行;(4) 执行滑行前程序时副驾驶没有将襟翼放到 5 度,也没有检查襟翼指示;(5) 执行滑行前程序时机长未检查飞行 ;(6) 执行起飞前检查单时机长没有回答襟翼位置;(7) 在执行起飞前检查单时机长和副驾驶都没有真正核实襟翼位置。太 低襟 翼警告我司一架飞机执行 -海口航班,飞机在海口进近过程中机组人工飞无指引盲降, 在无线电高度 241 英尺触发太低襟翼(toolow flap)音响警告,此时襟翼位置为 15 度,随后

9、机组复飞重新设置着陆襟翼,再次进近正常着陆。(1) 副驾驶宣布襟翼 30 的指令后机长未 设置襟翼手柄,后续也没有补充执行此动作;(2) 副驾驶在机长没有设置襟翼30的情况下宣布着陆检查单,执行检查单的时机与 SOP 要求不符;(3) 在执行着陆检查单过程中副驾驶回答襟翼位置时没有真正核实襟翼位置;(4) 在执行着陆检查单时机长没有核实襟翼位置;(5) 在 1000 英尺时机长未按 SOP要求核实飞机着陆形态;(6) 在触发太低襟翼音响警告后机组先放襟翼再复飞的动作与 SOP 要求不符。襟 翼设 置不 正确我司一架飞机执行三亚- 航班,UTC 时间 15:46:42 飞机发 启动,15:47:

10、22 机组将襟翼手柄放至位置“10”,飞机地速为零;15:51:02 襟翼位置“10”,机组接通 TO/GA 电门起飞;15:52:54,无线电高 3039英尺,空速 169.75 节,襟翼手柄位置“10” 收至“1”。15:53:14,无线电高 3459 英尺,空速 195.75 节,襟翼手柄从位置“1”收至“0”。后续飞行正常。(1) 襟翼位置“10”是波音 的起飞襟翼,起飞时无语音警告或其它提示信息,飞机起飞过程中没有发生异常,机组没有 错放襟翼位置,故 发生后机组未第一时间进行主动报告。(2) 执行滑行前检查单时,副驾驶没有按 SOP 的要求,设置襟翼“5” 的起飞位置。(3) 执行起

11、飞前检查单时,机长和副驾驶对于襟翼的位置没有核实到位。2、质量严重差错表 1-质量严 差错类别描述分析拉 平着 陆坡 度大我司一架飞机执行呼和浩特-航班,在机场拉平着陆过程中,触发拉平着陆坡度大/平飘距离长警告。(1) 副驾驶飞行技术欠缺;(2) 机组发现时机偏晚,修正动作过量是该的直接;(3) 机组复飞意识不强。地 形警告我司一架飞机执行北京-齐齐哈尔航班,齐齐哈尔机场35 号跑道进近过程中,触发TOO LOW TERRAIN 音响警告(006)。(1) 机组未严格执行 SOP;(2) 机组在非精密进近和着陆技术上存在不足;偏 离指 令高度我司一架飞机执行宁波-航班,在上海09 号扇区发生偏

12、离指令高度。(1) 机组未按照指令执行;(2) 机组未严格执行SOP 中有关“ 通讯”的标准程序;(3) CRM 管理不足。DON'T SINK音 响警告我司一架飞机执行太原-桂林航班,在太原机场起飞爬升过程中,持续 3 秒触发 DON'T SINK 音响警告(009)。(1) 机组对推力的调整缺少足够的情景意识;(2) 机组在直接准备时对太原机场运行特点分析评估欠缺;(3) 未严格执行 SOP 中:“当自动飞行系统不能按机组预期的想法工作时,PF 必须迅速人工 飞机并且只有在保证飞机得到 后,才能着手解决自动系统存在的问题” 的要求。接 地仰 角大我司一架飞机执行北京-西安航

13、班,在西安咸阳机场着陆过程中, 触发接地仰角大(709)硬警告。(1)机组对拉平着陆阶段飞机的动态确,不当。FAF 点高 度偏 低警告我司一架飞机执行重庆- 航班, 机场 24 号跑道LLZ 进近过程中,低于最终进近 点 204 英尺,触发最终进近 点(FAF)高度偏低警告。(1) 对机场的进近方法掌握不透彻;(2) 忽略了对 FAF 点高度限制的监控。超 襟翼 标牌 限制 速度我司一架飞机执行长沙-福州航班,福州机场进近过程中,触发进近超襟翼标牌限制速度警告(602)。(1) 未严格执行 SOP;(2) 机组 CRM;(3) 机组对飞机性能变化确。我司一架飞机执行厦门-北京航班,在北京机场进

14、近过程中,持续 10 秒触发超襟翼标牌限制速度警告。(1) 机组未对实际显示空速进行核实;(2) 修正不正常状态的时间偏晚;我司一架飞机执行青岛-宁波航班,宁波机场进近过程中,持续 9 秒触发超襟翼标牌限制速度警告。(1) 机组 CRM 管理,缺少交叉检查,未核实速度、襟翼实际位置,(2) 标准喊话流于形式和应付;重 着陆我司一架飞机执行虹桥- 航班,乌鲁木齐机场着陆过程中,触发接地垂直载荷大警告(710)。(1) 机组不当引起飞机跳跃是此的诱因;(2) 跳跃后修偏不当是此发生的直接;(3) 机组对飞机的动态下降率。我司一架飞机执行郑州-贵阳航班,在贵阳机场 01 号跑道拉平着陆过程中,触发接

15、地垂直载荷大警告(710)。(1) 受到天气乱流影响;(2) 机组对飞机的动态下降率;(3) 跳跃后修偏不当。我司一架飞机执行海口-北京航班,在北京机场拉平着陆过程中,触发接地垂直载荷大警告(710)。(1) 遭遇乱流是此次的诱因;(2) 修正动作与手册要求不符;(3) 机组对飞机的动态下降率。我司一架飞机执行太原-广州航班,在广州机场拉平着陆过程中,触发接地垂直载荷大警告(710)(1) 存在微暴流天气,是此次发生的一个诱因;(2) 机组着陆技术能力不足;(3) 机组在复杂环境下的 CRM 管理能力不足。五、2013 年同期(8-10 月)公司发生的不安全六、空中颠簸风险8 月份以来,国内 发生多起空中颠簸 。例如,8 月 10 日, 我司航班在北京到沈阳的 交接点区域遭遇中度以上颠簸 ;8 月21 日我司航班在 25 号盲降进近过程中受地面烟囱影响,飞机发生短时剧烈颠簸 ;9 月 7 日上海航空一架飞机在 区域遭遇颠簸,造成乘务员及旅客受伤 。七、机上航空安保和机组人身安全风险机上安保工作一直以来备受关注,请机组严格执行进出驾驶舱的相关规定,出入境航班严禁捎买带,机组不得携带品登机,并严格遵2013 年同期发生安全严重差错质量严重差错序号序号1酒测12 起拉平着陆坡度大警告(701)2复飞过程擦机尾2着陆滑跑方向不稳定警告(712)320001000 英尺下降

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