高速铁路接触网技术研究

1、高速铁路接触网的日常维护问题与对策研究摘 要高速铁路作为许多国家作为大力研制和重点发展的目标。目前，我国铁路总体上与发达国家相比有相当大的差距。接触网，作为高速铁路牵引供电系统的主体，也作为铁路高速工程的主构架，其性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量，最终影响列车的运行速度与安全。因此，学习借鉴国外先进技术，加大国内高速铁路接触网技术的研究和实施力度，对满足我国高速铁路建设的需要，适应未来高速铁路建设市场的竞争有十分积极的意义。接触网是电气化铁路的重要组成部分，接触网的质量的优劣，将直接影响行车安全和运输经济效益，做好接触网的维修是确保接触网质量的重要手段。发生接触网设备事故后，供电部

2、门的当务之急就是对其进行抢修，以最快的速度使其恢复供电。抢修人员到达事故现场后，面对破坏的设备，首先要解决的问题就是如何进行抢修作业的组织和怎样才能达到“先通后复”的要求。论文在以讨论和辨证高速铁路接触网的弓网关系上，进行了深入的研究，同时也总结了抑制普通铁路接触网发展的主要原因。对比性的将普通接触网与高速接触网进行了阐述，具有针对性的概括与研究。关键词：高速铁路；接触网；高速铁路ABSTRACTHigh-speed rail as many countries as vigorously developed and key development goals. At present，Chin

3、a's railway in general compared with developed countries there is a large gap. Catenary，as high-speed railway traction power supply system of the body，but also as the main frame rail electrification project，and its performance will directly determine the electric locomotive pantograph current co

4、llection quality，and ultimately affect the operation of the train speed and security. Therefore，learn from foreign advanced technology，increase domestic high-speed railway catenary technology research and implementation efforts in meeting the needs of our high-speed railway construction to meet the

5、future high-speed railway construction market competition have a very positive meaning.Contact network of electrified railway is the important part of the contact network, quality, will directly influence the traffic safety and carriage economic benefits, make contact net repair is to ensure the qua

6、lity of the important means of contact network. Contact line equipment accident, the electricity sector is a pressing matter of the moment for the repair, with the fastest speed the recovery of power supply. Repair personnel arrived at the scene of the accident, the face of broken equipment, the fir

7、st problem to be solved is how to repair tissue and how to achieve the" first pass after cardio version” requirement. Papers in order to discuss and dialectical high-speed railway catenary arch gateway based on in-depth research，but also summed up the general inhibition of the main reason for t

8、he development of the railway catenary. Contrast between the ordinary and high-speed Catenary expounded，targeted summary and research.Keywords: High-speed rail; Catenary; Electrified railway目 录一、引言4二、高速铁路接触网简介52.1 高速牵引负荷大62.2 高速离线率低72.3 电分相采用锚段关节方式82.4 线岔采用无交叉线岔方式82.5 高速设置贯通综合接地系统8三、我国高速铁路接触网的成熟技术83

9、.1 接触网受流技术93.2 接触网供电技术113.3 接触网悬挂技术13四、高速接触网运营工作中的常见故障144.1 绝缘故障144.2 主导电回路故障144.3 弓网故障154.4 其他故障15五、确保高速铁路接触网安全运行的对策164.1 提高安全意识164.2 转变观念164.2.1 提高设计标准164.2.2 保证施工质量174.2.3 加强预防措施174.2.4 加强科技研发184.3 完善规章184.4 构建有效的责任体系18总 结20参考文献21一、 引言1964年10月，日本开通了世界上第一条高速铁路：东京至大阪的东海道新干线，全长515.4公里，采用复链型悬挂方式和一拖一动

10、的电力牵引方式，以220-24Okm/h的运营速度令世人瞩目，由此拉开了世界高速铁路建设的序幕。在当今世界，对高速的界定有以下几种标准:1970年日本政府第71号法令中定义:列车在主要区间能以ZO0km/h以上运行的干线铁路。1985年欧洲委员会将高速铁路的最高速度规定为:客运专线30Okm/h及以上，客货混运线250km/h及以上。UIC提出的高速铁路的定义是最高速度至少应达到250km/h的专线，或最高速度达到200km/h的既有线。高速铁路具有高效和舒适的特点，因而受到世界各国的青睐。目前，已经建成和正准备修建的国家和地区达二十多个，高速铁路已成为国家社会经济发展水平和铁路现代化的主要标

11、志之一。日本、德国和法国的高速铁路技术处于国际领先水平。其中，法国的试验运行速度最高达515.3km/h，是目前世界上轮轨速度最高纪录的保持者。我国的高速铁路起步较晚。1998年7月，试验时速达22O km/h的广州深圳线(广深线)竣工，它是我国第一条自行设计、施工和管理的准高速双线高速铁路，经过试验和运营，各项指标均达到了设计标准. 高速铁路技术是涉及多学科、多专业的综合性先进技术，集中反映了新型牵引动力、高性能轻型车辆、高速线路结构、高速度高密度列车运行控制、高速度旅客运输组织等方面的技术进步。现代高速铁路绝大多数都采用电力牵引方式，作为牵引供电系统的主体接触网，其性能的优劣直接决定着电力

12、机车受电弓的受流质量，最终影响列车的运行速度与安全。为了满足我国高速铁路建设的迫切需要，适应未来高速铁路建设市场的激烈竞争，必须对高速铁路接触网技术及其应用展开研究。目前，高速铁路由于其速度优势，在我国铁路运营中所占比例越来越大。高速铁路的优越性是毋庸置疑的。高速铁路的主要技术经济优势表现在：速度快；列车密度高、运量大；高速列车乘坐舒适性好；土地占用面积小；能耗低；环境污染小；外部运输成本低；列车运行准点；安全可靠；受气候影响不大，全天候运行，社会经济效益好。高速铁路系统主要由六大核心系统构成，分别是基础设施、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度及客运服务系统。这六大系统在高速铁路的运营中发挥

13、着各自重要作用，六大核心系统具有很强的系统性，各系统之间既自成体系，又相互关联、相互影响。二、 高速铁路接触网简介高速铁路的建设，既要保证高的速度目标值，同时又要保证列车运行的舒适性和平稳性。为实现此速度目标值的牵引运行，电力牵引方式是必须的；为保证列车的舒适性和平稳性，轮轨关系和弓网关系是高速铁路研究中两个主要的理论方向，其中弓网关系就是受电弓与接触网之间的关系。通过对弓网关系的深入研究，不仅强调了受电弓与接触网的匹配关系，更主要的是揭示了高速接触网无论从外部环境还是内在标准都与普速铁路接触网发生了质的变化。高速铁路接触网与普通接触网虽然从外观上接触网的结构形式没有大的变化，但是在结构参数和

14、材料设备选择标准上有了质的区别。高速铁路接触网与普通接触网的区别主要有以下几点：2.1 高速牵引负荷大 高速与普速接触网第一个主要区别是外部环境发生了变化，在普速铁路中，机车的负荷主要是牵引负载和克服线路阻力，因此牵引特性表现为负荷小和非均匀性。反观高速铁路的牵引负荷主要是列车克服高速行驶下空气阻力所需的动力，而牵引负载及线路状况所占的比例较低，因此高速牵引负荷的特点是负荷大（是普速牵引负荷3-4倍）并具有持续性。为保证大负荷持续供电，接触网的载流量要求有大的提高，由此引出了高速接触网与普速接触网在结构参数和材质上的质的区别。 经过四十余年的发展，高速弓网关系的研究已经形成其完善的理论体系和试

15、验测试方法，为高速铁路接触网工程的建设奠定了良好的基础。高速铁路原创国日、德、法基于不同的悬挂类型（复链型、弹性链型、简单链型），从波动传播速度、弹性不均度µ 、反射因数、多普勒因数、增强因数r和离线率等多种理论入手对高速接触网进行研究，形成了不同的判定体系，但是有一点是大家的共识，最高运营速度与接触线的波动传播速度的比值ß是决定高速接触网性能和实现高速受流的关键，ß应小于等于0.7，因此提高接触导线波动传播速度（Vj）是提高高速接触网性能的基本方向，可以肯定地说，接触网悬挂确定后，ß越小弓网关系越好，离线越少，适应能力越强。接触线的波动传播速度（Vj）

16、：受电弓沿接触线高速滑动时，引起接触线的上、下震动的横波。 Vj=3.6T T：接触线的张力(N) ； ：接触线的密度(kg/m)。 对于300km/h运行的高速线路，接触线的波动传播速度（Vj）要达到428km/h以上。从公式可以看出，Vj与材质和接触线张力有关，而高速牵引负荷的特点就是持续的大负荷电流，以至于在决定牵引供电设施布置上由普速的末端电压指标控制，变为载流量与末端电压指标双重控制。为提高接触网的载流量，导线截面需要加大，造成接触线的密度随之提高，使波动传播速度变得更低，因此为实现高速运行唯一的措施就是大大提高接触线的张力。为满足ß小于等于0.7的标准，接触线的张力由普速

17、的15kN提高到25kN以上。导线张力的提高对线材的抗拉强度要求更高，再考虑一定磨耗情况下接触导线的安全系数，普速接触网选用的银铜接触线已不能满足要求，取而代之是具有更高强度且导电率相对较高的锡铜或镁铜合金接触线。 锡铜或镁铜合金接触线的使用对施工工艺提出了新的要求，由于接触线硬度的提高，如果操作不当，施工过程中易产生不可克服的缺陷波浪弯，影响受流质量，因此在放线技术上从普速的采用阻尼放线方法，变为采用先进的恒张力架线技术，目的是保证接触线以制造过程中卷盘张力值加以释放，并在放线过程中确保持续和平顺。2.2 高速离线率低总结高速铁路的试验数据和运行经验，可以得出这样的结论：在速度达到一定数值后

18、，“柔软接触网性能良好，硬性接触网性能差”的观点是错误的。通过不断提高接触线的张力，虽然可以大幅度提高接触线的波动传播速度，系统地满足高速受电弓的平稳持续取流的需要，但是在接触悬挂系统的接口上还存在薄弱环节，可能产生硬点，造成致命的损害。因为受电弓与接触线的接触是软接触，任何硬点的冲击都将造成离线，中段收留并产生电弧，烧损接触线，缩短接触线的使用寿命，因此控制离线率是高速接触悬挂系统与普速区别的重要指标。以离线率作为判定接触悬挂系统优劣的标准，是高速铁路判定体系中的共同方法，要求最长离线时间Tmax<200ms，离线率S<5%。为达到上述指标，消除硬点，对接触悬挂系统中的薄弱环节进

19、行改造提高是高速与普速区别的主要内容，在接触悬挂中，主要的薄弱环节有电分相、线岔、定位装置及悬挂装置。2.3 电分相采用锚段关节方式电分相，在普速中电分相采用分相绝缘器方式，负载集中、断线安装，是硬点集中区，在高速运营情况下已经不能满足受流的需要，因此采用锚段关节方式取代分相绝缘器方式，实现无硬点平滑过渡。根据列车和受电弓的布置对中性段长度的要求，可以采用六跨、七跨、九跨及以上多种锚段关节方式。2.4 线岔采用无交叉线岔方式线岔是两线交汇点，普速铁路采用交叉线岔方式，双线交叉负载集中，外加线岔装置重量和受电弓始触区的精密要求，传统的施工工艺已经不能满足高速受电弓通过的要求，因此在高速接触悬挂系

20、统与正线连接的线岔采用无交叉线岔方式，在精确的结构布置下，保证高速正线列车在通过道岔时，不与侧线发生接触，实现无接触通过；而侧线低速列车由于速度低，也可以正常取流地通过。2.5 高速设置贯通综合接地系统为保证线路两侧的人身安全，设置贯通综合接地系统是高速铁路与普速铁路的主要区别。根据欧洲EN50122-1（表2.1）标准在正常和短路情况下的电位要求，采用普速铁路中的接地措施已经不能满足高速铁路牵引负荷条件下安全电压要求，必须设置贯通地线，以消除牵引供电对通信、信号等系统的影响并保障线路设备、人身的安全。根据计算，在不设贯通接地线的情况下，短路故障时，钢轨最高电位可达到5500V，远远大于欧洲标

21、准的规定，但是设置贯通底线后，短路故障时，钢轨最高电位小于1650V，贯通线电位小于240V；正常运行时，钢轨最高电位小于120V，完全满足标准的要求。表 2.1 欧洲EN50122-1标准项目正常、长期运行故障、短时运行(0.1s)接触电压(V)60842钢轨电位(V)1201684三、 我国高速铁路接触网的成熟技术铁路作为交通运输业的骨干。在我国国民经济中占据着主要的作用，为了适应我国铁路运输市场的需求，国家大力发展铁路建设，特别是高速铁路的建设。高速铁路能缩短履行时同，运输量大，准点率高，占用土地少，能源消耗少，对环境的污染小，社会效益高。为了提高列车的运行速度，节省能源消耗，高速铁路一

22、般采用接触网供电方式。接触网能保证良好地供给电力机车电能，保证电力机车在线路上安全，高速运行。并能节省投资、结构合理、维修简便、便于新技术的应用。以下是目前我国高速电气化铁路接触网的一些比较成熟的技术总结。3.1 接触网受流技术国外的研究和实践证明,高速电气化铁道的一个重要课题就是解决接触网和受电弓的参数配合,以保证高速的受流质量。该系统的关键技术是将受电弓与接触网动态的复杂的快速的接触关系像录像慢镜头或定格一样展现出来,而且能将每一时刻各部分的力值和材料的应力值展现出来。该系统能在设计或试验之前就能确定最佳方案,节省大量人力,物力,财力,缩短最佳方案的确定周期,能排除空气流、轨道、线材缺陷、

23、工程误差等在试验中造成的假象。通过与一些发达国家模拟结果比较,证明了广深线推荐采用的接触网模式完全满足160km/h 准高速运行,并且证明该模拟系统完全可以作为模拟弓网受流质量的可靠工具。针对高速铁路接触网中的七种关键元件，我国已经可以自行研制。（1）轻型铝合金定位装置定位器的性能是影响受流质量的关键。该定位器采用了铝合金材质,按照正常受电弓的动态包络线,并考虑裕度确定杆部外形。其性能指标：最大工作荷重1.5kN,重2.4千克,满足160km/h弓网关系提出的受电弓安全通过值,耐振动次数不小于2000000次。(2)高速绝缘锚段关节性能指标：非工作支抬高量由500毫米减小为300毫米,接触线寿

24、命20年以上。通过计算机仿真模拟，分别在各种不同参数下的锚段关节进行模拟，并在相同接触网参数条件下对3 种过渡方式-四跨关节“并行段”、四跨关节定位点“点过渡”和三跨关节“跨中点过渡”的模拟结果进行了比较。(3)高速新型线岔性能要求：减少局部磨耗，线岔重3.4千克，接触线寿命20年。对传统的交叉线岔的结构进行了改进，采用铝合金或铜合金用以提高强度和可靠性，线岔重为1.83千克。根据对环线的3 年运行观测，得出受电弓倒角70毫米处是接触线乎均嵌入点的结论，这是交叉线岔事故频繁的原因。为此我国铁路工程师成功研制了无交叉线岔结构。(4)消除电火花耐腐蚀吊弦采用整体吊弦，即无论在任何温度下施工，采用按

25、照平均温度计算制作的整体吊弦施工，保证导线高度符合设计值，满足高速运行弓网受流质量要求。(5)轻型可靠横向电连接线夹由于供电的要求每隔200米安装一组横向电连接线夹，其轻量化对改善受流质量具有重要作用。性能指标：压接整体式载流量300A，符合TB-2073-89 及线夹重0.8千克的要求。 (6)调整方便，精度高，稳定性好的腕臂支撑结构。新研制的腕臂结构克服了传统斜腕臂由于套管铰环位置变化引起其他位置参数变化的缺点。当调整承力索水平偏移时，腕臂三角形结构，承力索的高度和定位器根部的位置不受影响，腕臂采用钩孔连接、孔销连接，增加了可靠性。（7）我国高速铁路接触网主要采用弹性链形悬挂和简单链形悬挂

26、等模式。整体吊弦和悬挂方式如图3.1、3.2所示： 图3.1 整体吊弦方式图3.2 悬挂方式3.2 接触网供电技术目前我国高速铁路接触网的供电方式一般有：BT、AT 和同轴电力电缆三种方式。 BT(吸流变压器)方式：吸流变压器是一种变化为1:1 的变压器，其原边串接在接触网Tx内，副边串接在特设的回流线(N)内，每两台BT中间安设一根将回流线与钢轨外接的吸上线。具体形式如图3.3所示。图 3.3 吸流变压器方式 AT(自藕变压器)方式：自藕变压器跨接于接触网(T)和正馈导线(F)之间，其中点与钢轨及接触网线路同杆架设的保护线(PW)相连形式的AT 供电方式。具体形式如图3.4所示。图3.4 自

27、藕变压器方式当列车运行速度为300kmh，追踪间隔为3min，供电臂最大长度为30m，列车对教为2对时，采用AT 供电方式，经过仿真计算。牵引变电所单相结线牵引变压器安装容量一般为2*90MVA，供电臂末端最低电压一般为21812V，能够满足电力机车受电弓尚最低20kv 的工作电压的要求。此时的牵引变电所的间距可以达到4050km。当列车运行速度为350kmh，追踪间隔为3min，供电臂最大最大长度为30m，列车对数为2 对时，采用AT 供电方式，经过仿真计算，牵引变电所单相结线牵引变压器安装容量一般为2*120MVA，供电臂末端最低电压一般为20374v，同样能够满足电力机车受电弓网最低20

28、kv 的工作电压的要求。此时的牵引变电所的间距可以达到5060km。 同轴电力电缆方式同轴电力电缆方式是一种新型的防干扰供电方式，适用于电气化铁路穿越大城市或对净空要求较高的桥梁、隧道等特殊地段。同轴电力电缆沿着铁路埋设，电缆的内导体作为馈电线与接触网并联，电缆的外导体作为回流线与钢轨相联。每隔一定的距离 (约5lOKm)分成一个电缆供电分段。这种方式具有良好的供电特性和抗干扰效果，但需要沿线没设同轴电缆，工程造价很高。具体供电方式如图3.5所示：图 3.5 同轴电力电缆方式3.3 接触网悬挂技术根据中国国务院批准的中长期铁路网规划到2020年，中国将建设总长约1.2 万km 的铁路客运专线。

29、截止目前， 国家先后批准了郑西线、武广线京津线、石太线、武合线、合宁线、温福线等客运专线项目的可行性研究报告，累计建设里程约3220 km。尽管中国铁路建设先后通过广深线、哈大线、秦沈客运专线、客运专线试验段等多项工程建设，储备了客运专线设计、产品制造、施工及运营维护等多方面的技术和人才力量， 但铁路客运专线牵引供电系统运行条件要求高， 铁道部将通过全面系统引进国外先进、成熟、经济、适用、可靠的电气化铁道牵引供电技术，实现设计运营速度350km/h电气化铁道牵引供电系统集成、设计、制造、施工、检测、运营维护等技术的国产化，形成自有的电气化铁道牵引供电系统技术知识产权的配套体系。就目前而言，我国

30、已经初步拥有客运专线接触网悬挂类型的相关成熟技术，被广泛采用的悬挂类型方式：简单链形悬挂和弹性链形悬挂。四、 高速接触网运营工作中的常见故障高速铁路接触网发生的事故按照其性质和后果可分为设备事故和人身事故两类。人身事故是指在检修或抢修接触网作业过程中，发生的检修作业人员及辅助作业人员的人身伤亡事故。造成人身伤亡事故的原因大多是没有牢固树立安全生产的思想，违章作业，责任心不强，玩忽职守，盲目蛮干，麻痹大意，也有的是作业人员业务不熟，工作经验少引起的。但一般由于设备事故而引起的人身伤亡事故是极少见的，这在本文中不进行讨论。接触网设备事故是指接触网及其附属设备遭受不同程度的破坏。由于接触网设备事故类

31、型不同、范围大小不同，其造成的影响也不同。现就接触网安全运行关键部件中经常发生的几种故障进行简单的阐述分析。4.1 绝缘故障绝缘是实现带电体与接地体隔离的介质。从材质上分，目前我国高速铁路主要采用的有瓷质绝缘子、硅橡胶绝缘子、钢化玻璃绝缘子等。从使用效果看， 以瓷质绝缘子最为可靠，也最为广泛，数量也最多。但目前硅橡胶绝缘子在不断扩大使用范围。据有关资料统计，绝缘击穿、闪络造成的跳闸一般占故障总跳闸的50%左右。运行中还曾出现过因大雾、阴雨天， 造成接触网绝缘子大面积闪络而停电的情况，这一方面说明绝缘子清扫维护没有跟上，另一个重要方面是绝缘设计水平偏低，不符合各地实际运行。我国高速运行以来，接触

32、网绝缘水平上了两次台阶，一次是由最初的爬距为760mm提高到920mm，二次是后来在重污区又提高到1200mm，接触网绝缘水平的提高，使绝缘击穿、闪络跳闸大幅度下降，同类故障下降了80%。4.2 主导电回路故障主导电回路系指理论上接触网电流的主要路径。理想情况下主导电回路应畅通无阻。但在实际运行中，一是由于线索交叉跨越不当、不牢，造成搭接到其他线索上。二是电连接线接触不良或电连接线夹接触不良。另外，由于施工不当引起的将非主导电路接人主导电回路中，造成电气烧损，零部件脱落而告终，最终影响安全供电和运输生产的正常进行。电连接安装不当使承力索烧损，会造成承力索断线。电连接接触线夹接触不良，至使接触网

33、零部件烧损脱落，造成打弓甚至接触线断线。由于开关引线(跨越) 安装不牢固，搭接在跨越股道线路上， 造成线索烧断等情况时有发生。4.3 弓网故障受电弓与接触线滑动接触的高速运行，对弓网配合关系提出了很高的要求。理想状况下，弓压应为6-8kgf，接触线始终处于受电弓工作范围之内，运行时不得离线、拉弧，满足弓网配合要求。但是由于种种原因弓网故障经常发生，并造成停电时间长，不易恢复，严重地影响运输生产秩序。由于接触网设备中由于线岔、定位器、定位线夹、分段绝缘器、分相绝缘器等技术参数变化大，零件松动或是线夹偏斜都可能造成弓网故障。4.4 其他故障在严寒多隧道地段，隧道漏水结冰造成接触网跳闸，甚至烧损承力

34、索或接触网线事故。在强风地段，或由于近年城市高大建筑引起的狭窄效应，造成接触线定位跨中超出受电弓工作范围。总之，一旦发生接触网事故，将造成影响电力机车运行，甚至给运输生产带来严重后果。因此，高度重视高速铁道接触网的运行安全是我们牵引供电专业人员及有关人员义不容辞的责任。五、 确保高速铁路接触网安全运行的对策下面结合我段实际， 就如何提高高速铁路接触网安全管理水平， 谈一下具体的做法和认识。4.1 提高安全意识安全是靠人保证的，高速铁路接触网的运行安全也是如此。安全意识不强， “安全第一”的思想不牢，是安全生产最危险的隐患。加强对干部职工的安全教育是强化安全保障能力的前提和基础。高速铁道安全运行

35、管理部门必须对从事高速铁路运行检修有关人员进行安全意识、安全技术知识，安全技术法规的教育、培训和考核，专门进行特殊作业资格的培训考核。持证上岗，加强从业人员的安全意识，从而保证从业人员具备必要的安全生产知识，熟悉有关规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能，特别是提速后高速铁道接触网采用的新工艺、新材料、新技术、新设备，有关人员必须了解掌握。对安全教育的内容包括政治思想教育，劳动纪律教育，安全典型经验和事故教训教育，消防安全和卫生防护教育等，使安全教育系统化、规范化、经常化，使全体人员真正树立起“ 预防为主，安全第一”思想。4.2 转变观念重所周知，高速铁道接触网是无备用的，是直接关系

36、到高速铁路安全和可靠性的要害设备之一。因此，需要从源头抓起，即从设计、施工、运行、维护、科技等各方面提高标准，加大投人，以达到高可靠性的目的。4.2.1 提高设计标准接触网作为一项整体设备是由诸多设备和零部件组成的，也就是说在接触网线路上，将有数以万计的各种零部件在线路上运行，无论哪一个零部件发生问题， 都会造成接触网运行状态不正常，甚至影响供电，影响列车的运行。所以，在设计阶段就要研究确定接触网设备运行寿命(即寿命周期)。对接触网零件和设备进行设计选用决策时，不仅要考虑经济的一面，要考虑整个寿命周期的投入和运行成本，按照可靠性理论进行“可靠性设计”。内容包括各种线索和各种零部件可靠度、使用寿

37、命等。在生产制造环节方面，生产厂家要严格按照设计要求进行制造，产品的出厂要经过严格的检验、验收。在施工安装调试阶段，也要进行“施工工艺设计”，即施工安装时要有施工和生产厂家共同参与，进行把关，以实现设计上的最佳配合。在维修方面要进行“维修设计”， 要做到少维修或无维修， 特别是要把事故抢修列人“维修设计”， 从组织机构、人员配备、抢修机具、抢修材料、通讯设备等方面予以充分的保证， 一旦发生事故尽可能地减少对运输的影响。高质量的设计是实现安全运行的基础，力戒因经济原因造成设备“先天不足”，既给运输带来不利影响，又造成浪费。4.2.2 保证施工质量设计意图都是通过每个施工过程逐步实现的。所以，良好

38、的施工质量是实现安全运行的保证。首先，施工单位必须具备相应的施工资质，有可靠的保证体系， 施工前应由设计单位向施工单位进行详细的技术交底。施工部门要组织对方案的评审，要做到施工人员对施工对象、标准明确，方法可行，施工过程中要严格按照设计图纸、施工工艺、作业指导书进行施工。特殊过程要进行确认，按照合理工期组织施工，避免抢工期，“创效益”，或偷工减料等忽视质量的倾向。外购设备、零部件及线材必须符合设计要求，严格产品质量验收制度，从源头杜绝不合格品人库上网。施工质量监理人员要自始至终坚守施工质量控制岗位，严格每道工序的抽检数量及标准。为了方便运营，监理人员队伍要有一定数量的运行接管部门的人员， 特别

39、是对隐蔽工程要严格把关做好记录。接触网施工竣工后，要对整体质量进行检验，为交接后的安全运行扫除隐患，工程竣工的交接要严格遵遁: 自验合格-初验-处理缺陷-复检-再处理缺陷-冷滑-进一步处理缺陷-热滑-交接投运的程序进行，而不是匆匆忙忙现状交接。总之，施工单位要严格按设计要求组织施工， 保证设计可靠性的全面实现。4.2.3 加强预防措施运营维修部门要认真落实“ 预防为主，安全第一”的方针，积极做好预防性巡视检测维修工作和事故抢修工作。在巡视方面要加强对设备的观察，要从“乘车巡、步巡、夜巡、昼巡、特巡”等多方面进行巡视，做好“勤巡、勤检”。加强预测机制，以便及时掌握设备运行状态，及时发现问题及时处理。同时要注意积累数据总结探索接触网零部件损坏规律，采取预防性措施。在维修方面要积极开展维修性研究，寻求安全、优质、高效的检修作业模式，特别是在跨越式发展进程中，更是如此。对绝缘部件，主导电回路、关键的受力部件及影响接触网运行的关键处所检测要加强。接触网事故抢修工作是维修部门的主要任务之一，维修部门的抢修人员要强化大局意识、责任意识、抢修意识、强化抢修机制、提高抢修水平，要做到快速出动、快速恢复，尽量减少事故对运行的影响。4.2