对交通标志学习研究

1、关于交通标志的学习摘要：在道路上，交通标志提供着重要的信息，即指引和警告。它们的设计和放置是为了协助驾驶者更好的驾驶。文中首先对交通标志进行了解释，然后从设计的角度，试验对比分析了对于文本标志和符号标志的理解，得出添加文本到标志中的影响，能够提高驾驶员的理解，增强交通安全性。从交通标志的放置的角度，文中通过实验解释说明了，交通标志放置的位置对于驾驶员对于弯道处减速行为的影响，以及可变信标志（VMS）的放置对于驾驶员走弯路的影响，得出了交通标志放置的位置对于驾驶员驾驶具有重大的的影响。关键词：交通标志；文本标志；符号标志；交通标志的放置；弯道；可变信息标志（VMS）；走弯路Abstract：On

2、 the road, traffic signs provide important information, that is, guidelines and warnings. They are designed and placed in order to assist the driver to drive better. In this paper, the traffic signs are explained firstly, and then from the point of view of design, this paper analyzes the understandi

3、ng of text signs and symbols, and draws the influence of adding text to the signs, which can improve the driver's understanding and enhance traffic safety. From the point of view of the placement of the traffic signs, the paper explains that the location of the traffic signs is the influence of

4、the driver on the curve，as well as placing signs letter variable impact driver detours, obtained traffic signs placed in the position for the driver driving with a significant impact.Keyword：traffic signs；text signs；symbols；the placement of the traffic signs；curve；VMS； detours 一：交通标志的简介1.1交通标志的定义及分类

5、 道路交通标志是用图形、符号、颜色和文字传递特定信息,设置在路侧或道路上方,用以管理道路交通的安全设施。道路交通标志是保证行车畅通、有序、安全的重要设施,同时交通标志和标线还是道路的装饰工程、形象工程和美化工程。 道路交通标志是道路交通的向导,是交通法规具体化、形象化的表现形式,在道路交通管理中占有重要地位,被人们称为不下岗的“交通警"现行的交通标志国家标准是于1986年1月9日由国家标准局批准的GB5768一86道路交通标志和标线，并于1986年8月1日年实施。道路交通标志按道路交通标志和标线规定分为主标志和辅助标志两大类。主标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志等四种。警

6、告标志是警告车辆、行人注意危险地点的标志。禁令标志是禁止或限制车辆、行人交通行为的标志。指示标志是指示车辆、行人行进的标志。指路标志是传递道路方向、地点、距离信息的标志。辅助标志是附设在主标志下,起辅助说明作用的标志,不能单独设立和使用。可分为表示车辆种类、表示时间、表示区域或距离、表示禁令和警告的理由等四种。另外,随着交通事业的不断发展,一种新颖的道路交通标志可变信息标志正在逐渐运用。1.2交通标志设置的原则1. 合理设置原则 在拟定或提出设置交通标志方案前,首先要考虑设置标志的依据,对照国标道路交通标志和标线中各标志具体的设置条件,并针对标志系统对道路交通的影响,制定标志设置方案,保证标志

7、设置的必要性与合理性。2. 一致性原则 保持在一定空间内所设置的所有的道路交通标志内容的协调一致,不能相互矛盾。3. 相互配合原则 需要设置两个或更多的标志,才能达到路口或路段维护秩序、疏导交通的目的时,必须将应设的标志一一配备齐全,并使它们相互配合。4. 避免重复原则 在一个地点设置交通标志时,应从总体考虑其布局,已经被其他标志包含的内容,就不要再设置,避免重复。5. 明显突出原则 道路交通标志发出的管理信息要作用于交通参与者的视觉器官才能产生管理效应,所以要把交通标志设置得明显突出。6. 排列有序原则 在同一地点需要设置两种或两种以上标志时,可以安装在一根标志柱上,但最多不应超过四种。二

8、对于文本标志和符号标志的理解2.1研究的背景 在道路上，交通标志提供着重要的信息，即指引和警告。它们的设计和放置是为了协助驾驶者更好的驾驶。最近的一项研究评估了人体工程学的原理影响，即熟悉度，标标准化，和符号概念的兼容性。对交通标志的理解研究表明，理解与这些人体工程学设计原理密切相关。作为一种可选择的出现的不熟悉的标志，我们测试加入文字来测其影响。2.2研究的参与者与材料48名工业工程及管理类本科学生（男26例，女22例，平均年龄24.8岁，平均驾龄7年）从啤酒舍瓦的内盖夫本古里安大学参加了这项研究课程。所有参与者至少已经拥有驾驶执照2年以上，以确保驾驶经验，所有的人都是一口流利的英语（符号文

9、本所使用的语言）。在这项研究中使用的符号是相同的30个符号在Shinar地区使用的。所用的标志如图1所示。标志是显示在19台电脑屏幕，一个黑色的背景，和大约10公分宽上的。当增加一个描述性的文字，希伯来文本在符号下面被显示出来。这个场景是模拟真实的交通标志在符号的基础上增加了文字的场景。正文由白色字母，字体大小32。当没有符号（文本的唯一条件），该文本显示在白色的屏幕中心（符号的地方），在18*10厘米白色的长方形的边界内，使它像一个交通标志。2.3研究的方法 驾驶员将会面对30个交通标志，而且这些标志是他们熟悉程度各不相同，且在这三种显示条件下：标准符号、文本、符号+文本，理解的速度和准确性

10、被记录下来。2A2c显示在每个显示情况下的抽样试验。参与者的任务是只要他或她理解符号的意义按下hreturni关键。当键终止符号显示，参与者就然后输入符号的含义。 在实验任务之前，每个参与者签署知情同意书，并填写个人简历的问卷调查，调查内容包括他或她的年龄，性别，持牌驾驶年数，自从有驾照以来，事故发生数目和违章驾驶罚单。接下来参与者被给予三次实践试验，一个人去实践每一个条件，以确认该任务是参与者能够明白的。然后，就是提供30个实验测试，整个过程持续了约15分钟。所有参与者均使用同一类型的计算机和键盘进行单独测试。参与者的手指在hreturni键按下它，就表示识别该标志。按hreturni键擦除

11、符号显示，时间显示从开始显示到按键记录为止为理解时间。参与者然后输入了计算机键盘上的符号的含义，并记录这个回答图1 图2a 仅仅在符号标志条件下的一个例子（公交车起点） 图2b 仅仅在文本标志条件下的一个例子（卡车通行） 图2c 在文本+符号标志有条件下的一个例子（卡车入口）2.4研究的结果1. 符号类型对于正确性有着较大的影响（2（87）= 653；P0.001）。 参与者的答案必须根据其正确性进行分类。完全正确（2分），一部分是正确的（1分），不正确的（0分）（任何答案与符号内容无关），与正确答案相反（-2分）。 如图3所示，对标志理解最好是文本和符号构成的（95.2%完全正确），对于标志

12、理解最糟糕的是仅仅由符号构成的标志（53.1%完全正确）。因此，在一般的情况下，添加文本符号提高理解力。最重要的是，它降低了符号曲解的概率（二项测试，p=0.009）。 图3 在三种不同条件下，标志理解的百分比2. 熟悉程度影响了正确性（单因素方差分析，正确性作为一个独立的变量，熟悉程度作为一个因变量，得到了f（281441）= 11.56；p < 0.001)。 图4显示的是平均熟悉的标志这是充分理解标志最高（正确性2）。在这项研究中，评判学生每一个符号的熟悉度的程度从0到10分，图4 每一个理解水平的平均熟悉度这些分数，然后转化为标准的分数，平均得分为0，浮动范围-2至2。正如图5所

13、示，越是很常见的符号就越能够被很好地理解，部分和完全正确的答案随着熟悉程度的增加而增加。标志之间的被正确识别和熟悉程度呈线性关系，熟悉度R = 0.56，和回归函数为正确的（分数）=7.01（熟悉）+ 87.7。图5 正确答案的百分比作为熟悉度的函数3.符号类型和熟悉程度的主要影响是这两个变量的相互作用的影响。 这种相互作用以图形方式显示在图中6-8。 图6 正确答案百分比作为对仅仅符号标志熟悉度的函数 图7 正确答案百分比作为仅仅对文本标志的熟悉度的函数 图8 正确答案百分比作为对文本+符号标志的熟悉度的函数从图7和8，可以看出，当标志包含文本的回答正确的百分比是所有标志中都非常高，接近10

14、0%。因此，在这些条件下(r= 0.03对于仅仅文本的标志，r=0.14对于文本+符号构成的标志)，正确性和熟悉度之间就不存在相关性。但是，当标志由单独的符号构成（图6），两者之间的相关性比较有统计学意义。4.增加或替换一个符号用文本能够提高的理解和理解的时间。 在测量三条件下反应时间如图9所示，在受试者之间的对比表明，在平均反应时间之间的差异中，符号条件和文本条件是显著的（P< 0.001），但在反应时间在文本的条件和文字+符号条件上却又是不同的（P= 0.307）。参与者需要更多的时间去理解符号相比于文字而言。符号的平均反应时间为5.75 s，文本平均反应时间为2.49 s，文本符号

15、平均反应时间是2.78s。因此，增加或替换一个符号用文本能够提高的理解和理解的时间。图9 在每种条件下平均反应时间采用回归分析法去测试反应时间的影响。它显示了越是熟悉的标志，越少的 时间来理解它。图10显示信号的熟悉程度和反应时间的图10 熟悉度与反应时间的关系的关系。2.5 结论 1.符号类型（符号，文本或符号+文本）理解和理解反应时间具有强烈的相互作用。这种相互作用表明，仅仅当驾驶员熟悉符号时，符号的显示是有利的，理解反应时间比文本要短。相反，当这个符号被文本替换时，熟悉变得完全不相干，几乎所有的标志都被迅速而正确地认识到。我们建议认为不符合人体工程学的指导标准的好的符号标志，应该添加文本

16、在其中。文字还可以增大道路上的标志在新的道路上，具有一定的教育价值，并确保驾驶员正确了解其中的含义。而简单地将符号标志替换为文本符号标志可能是更经济的，结合他们有的优势，因为（a）对于不了解这些符号意义的人而言，从一个更远的距离就能意识到。（b）对于那些不知道这个符号的意思，这是一个机会，去学习了解标志的意义通过符号的结合，（c）我们研究的结果表明，符号文本标志并不会增加理解时间。2.添加文本提高了理解，减少了理解符号的时间，特别是不熟悉的符号。文本证明可以是一个符号标志的一个重要补充。添加文本可以是一个简单的解决方案，使（不熟悉）的标志更好的可以被理解，对于更多的驾驶人群而言，不去浪费理解的

17、时间，因此增加交通安全性。三 对于交通标志的放置如何影响驾驶员弯道处减速的解释3.1研究的背景 多年来，在弯道处的驾驶一直是一个重要的全球安全问题，高碰撞频率与碰撞的严重性。近年来，许多研究试图找出在弯道处事故的诱因。一些研究人员认为，驾驶员缺乏足够的时间来处理这样一个复杂的驾驶任务，驾驶员通常会受到额外的向心力和不良环境条件的影响。其他的研究人员把在弯道处与速度相关的碰撞归结于驾驶员对于即将到来的弯道的错误感知，以及对于车速的过低的评估，总而言之，驾驶员导致车辆超速或处于危险状态的不恰当的操作，应当被视为碰撞的根源。在弯道处保证安全的最好办法是通过驾驶员的操作使得车辆保持在一个适当的状态下。

18、根据认知理论，驾驶员操作应根据他们的所获得的信息的决策系统来决定。这个关键问题，然后就暴露出来了：如何确保驾驶员可以及时得到足够的信息安全的驾驶通过弯道？这项研究开发了一个模型为了说明在应对弯道处交通标志的减速行为，并且进行了仿真实验去验证该模型。3.2研究提出的弯道减速模型及实验的内容 我们提出了对于减速行为的一种信息处理模型。在这个模型中，一个驾驶员被认为是一个智能系统，可以对不同的外部刺激做出反应。在认知理论的视角下，驾驶性能是由一列连续的驾驶循环构成的。每个驾驶循环，从驾驶员的接收外部刺激，到他产生一个驾驶操作的反应，是由一组功能模块构成。为了证实和分析更加清楚，作了与实际驾驶过程相关

19、联的一些合理的简化。简化模型涉及到三个主要模块（感知，决策，行动）和一个辅助模块（内存），如图1所示。主要模块完成了驾驶循环的基本功能，任何一个驾驶循环应该包括三个模块。在这项研究中，感知模块仅指视觉通道，因为相关信息只来自视觉感知。感知模块的功能是将原始视觉图像转换成有意义的信息。决策模块是模型的核心。根据其内部决策策略和感知模块获取的信息，决定了该操作的执行。运动模块根据决策模块操纵驾驶操作。辅助模块使模型多样化更能满足复杂的要求。该模型采用的是内存模块，它的目的是帮助感知模块生成信息。因此，一个减速驾驶循环的整个过程如下所述（注：对于一个正常的驾驶员而言周期应为仅仅持续一毫秒）：（1）通

20、过感知模块获取交通信息感知，（2）决策模块根据获取的信息进行判断。如果信息满足减速策略的条件下，决策系统将发送一个减速命令给运动模块（3）当接到决策模块发来的命令，运动模块将执行减速操作（释放加速踏板）。在这个过程中，有2个子进程被进一步细化：一个是信息生成过程中所提到的感知模块，另一个是减速策略，被称为决策模块。如图1所示，这些主要的从感知模块输出到决策模块输出参数是A1，A2，A3。A1是信息'前方的弯道”从外部环境获得；A2意味着车辆的速度，从速度仪表所获得；A3是根据在弯道处驾驶经验的受限制的速度。在决策模型的运作过程中，它不仅取决于信息本身，而且还取决于驾驶员是否有信心。在这

21、种情况下，减速策略可以描述如下：当消息的'“前方弯道”的确认（自信值大于其阈值）和车速超过限速，司机会释放加速踏板。在AC1是“自信值（我们定义”前方弯道”自信值为代表的对于驾驶员获得前方弯道的信心）。A1是临界值。A2和A3是车速和限制速度。OC代表操作命令。考虑到信息A1是主要的测试条件，我们把它体现的信息生成程序。首先，感知系统会在视觉图像中识别每一个物体设置每一一值（AI）表示A1的信心。然后该内存系统将设置每一个自信值的权重。之后，感知系统将计算加权总和和作为A1的总的信心。下面的公式是用来描述这一代：。ai是来自于对于辨认物体的自信值，wi 是内存系统给出权重。另一对象（A

22、2，A3，AN）是以同样的方式产生。因此，我们可以推断，如果环境提供足够的信心关于A1的信息对于驾驶员，那么他将释放加速踏板。相反，如果驾驶员释放加速踏板，我们可以保证信心值对于A1信息，他感知的这个值一定比临界值大。因此，在2条件下，条件1必定是充分必要的条件。 基于以上假设，我们进行了一个弯道驾驶实验。三个独立的变量作为影响AC1的因素：（a)交通标志的位置，（b）弯道半径和（c）实验进行的次数。当驾驶员无限接近弯道时，不同的位置和半径大小影响着公式（1）中ai的值。该实验的次数意味着驾驶员在场景中出现有多少次，从而影响了权重wi的值。A2和A3是控制信息，它们被设计去为了产生条件2。因变

23、量是释放油门踏板的第一位置（FprA），它表明弯道开始时和驾驶员开始释放加速踏板的距离，同时这个值也反映了AC1比A1要大些。如果实验的结果是和模型保持一致的话，它不仅将提供证据支持模型，但也解释交通标志的放置是如何影响在弯道时的减速行为。3.3研究的参与者与研究所使用的场景 三十名参与者被招募（所有男性，平均年龄26岁，从20岁到29岁），他们是北京工业大学的志愿者。所有参与者有一个有效的驾驶执照，并且他们的平均驾龄为3.28年（从2到5年）。参与者都没有彩色视觉缺陷。所有这些都是视力正常的或纠正为正常视力的人。尽可能使样本参与者尽可能地均匀，我们只选择了男性，年轻，受过良好教育的和普正常的

24、驾驶者。（在未来的项目中，我们将选择不同的参与者）。我们还设置了驾驶能力作为一个控制因素。 在这个实验中，我们设计了2种方案：一种是在驾驶能力测试中使用，如左侧的图3，另一个是正式的实验，如图所示，图3的右边。在正式的情况下的道路是由由五个不同半径的弯道构成，半径范围从20米到60米。为减少相邻弯道的影响，在每个弯道前有一个直线段。在所有情况下安装的交通标志显示在右边图4。每一条弯道都有它自己的速度限制。速度限制20公里/小时，30公里/小时，40公里/小时，50公里/小时和60公里/小时，这是根据半径从20-60米而得到的，这些将通过使用自动运行功能的模拟器系统来获得。在弯道之前，交通标志的

25、位置有五个类型：0米，50米，100米，200米和400米距离弯道开始处（分别为P0，P50，P100，P200，P400）如图4所示的左边所示，有五个正式的场景。图3图4 每个人只选其中一种。所有的正式场景都是同一条路，如图2所示。在场景中唯一的区别是交通标志的放置。对于每个弯道的半径，5个位置是随机分布在5个场景。表1显示了结果和5个层次放置的位置。第一列的表是弯道的5个半径。另5列，AE，代表在实验中的五种不同的场景，在弯道前交通标志放置的位置。为了控制在这个实验中的条件，我们使用了驾驶模拟器，因为它有三个主要优点：（1）确保所有试验相同的条件下，（2）实验可重复性和（3）保护参与者。此

26、外，实验的设计与以下考虑：（1） 参与者应尽可能均匀，由于个体差异（如年龄，性别和教育)能极大地影响驾驶者的驾驶能力。（2） 可能导致司机采取不合需求的减速（如相邻车辆，行人或交叉口）的其他事件应当避免。驾驶环境（如天气，景观或道路）应该是相同的，这贯穿于实验驾驶模拟器的所有实验中。 （3）确认条件2（A2 >A3），在到达交通标志和弯道前，车辆应能够以较高速行驶，并且除了减速以外，驾驶员没有任何的选择能安全通过弯道3.4研究的方法 本实验分两个阶段：驾驶员能力测试和正式实验。每个参与者被要求驾驶三次沿能力测试场景进行驾驶，并计算每个试验的平均速度（米/秒）。每个驾驶员的驾驶平均性能通过

27、最大平均速度和最小平均速度之间的差异来衡量，这体现在参与者直道路上的速度控制能力，记为S。分为三级（低级别：S6,中等水平3 <S <6，高：S<3），使每一级都有十位参与者。然后，我们随机挑选三个水平中的两个人参与者组成一个新的小组，六名参与者（2个具有低的驾驶能力，2个中等驾驶水平和2个高级驾驶水平）组成一个新的组。在这种方式中，三十名参与者被分配到五组，每个组对应一个正式的场景。正式实验由三个主要步骤组成。这个第一步是介绍参与者的任务是驾驶模拟汽车尽可能快的从起点到终点。他们也被告知会有在弯道前，有交通标志存在，但他们没有给出任何其他有场景的信息（如弯道的半径，长度，直

28、线段，和交通标志的放置位置）。这有助于确保参与者符合弯道决策策略（保持高速度在进入弯道前和减速进入弯道中），但他们没有得到关于减速的暗示。二步是练习驾驶的步骤。驾驶者驾车在测试场景中进行热身（510 min）以避免由于糟糕的驾驶状态而产生的错误。第三步是正式实验步骤。每个参与者将通过场景5次。在实验中，参与者在2分钟后进行了一次休息模拟器记录将记录驾驶数据从开始到实验结束时为止。3.5研究结果1. 交通标志的位置及弯道半径的影响在所有的弯道半径和实验中，在每一个位置的平均FPRA值如图5所示。X轴是在上述提到的交通标志设置的位置值（即0米，50米，100米，200米，400米），和Y轴是在所有

29、弯道和实验的平均FPRA的值。如图5所示的FprA出现变化，两种不同的模式：当交通标志设置位置等于或超过100米的距离（P100，P200和P400），此时FPRA是与标志的放置位置成正相关关系；但是比较P0与P50的FPRA值，我们却无法得到一个增长。基于这两种模式的FPRA值，我们将五个位置分成两组去分析位置和弯道之间影响的关系，并采用双向方差分析。PA组涉及P0和P50，因为这两个位置没有明显变化FPRA值。方差分析表明，在PA组，不同半径会对FPRA有着明显影响。相反，对于PB组，不同的放置位置对FPRA引起了显着影响。进一步，我们得出在所有所有位置和实验中平均的FPRA的值。在PA组

30、中我们得出FPRA随着半径的增长而增长，但是在PB组却没有找到任何规律，如图6所示。 根据提出减速模型我们可以知道，我们得到有上述结果的原因主要有两个：第一，交通标志和弯道轮廓可以影响AC1的值；二，释放油门踏板操作产生的条件'AC1A1”。无论是否，它将没有影响。具体而言，当交通标志是放置在100米或超出100米，司机觉察到交通标志都要早于弯道。在这种情况下，第一次当'AC1A1，主要由交通信号触发，并将导致FPRA的值随着交通标志的放置的位置而变化。当交通标志放置在50米或少于50米的时候，司机认为该意识到弯道要早于交通标志。因此，第一次当“AC1A1”主要由弯道廓的触发，

31、导致FPRA随着弯道半径变化而变化。交通标志和弯道轮廓是怎么影响AC1的值，如下的公式给出了解释：在这里，pt意味着在某一点，驾驶员与交通标志的距离，pr意味着驾驶员距离弯道开始的距离。at（pt）是pt的一个递减函数，pt代表着对于信息A1的自信值。ar（pr）是一个递减函数，pr代表对于信息A1弯道处的自信值。这是符合我们的驾驶知识，作为一个驾驶员正在接近一个对象（如交通标志和弯道），他将更加自信对于将传达的信息。wt和wr分别代表着记忆系统对于交通标志和弯道轮廓的权重。第三个式子代表着其他对象的影响。基于该模型，我们可以推断AC1约等于在FPRA处的临界值。原因很简单，因为在FPRA点之

32、后，驾驶员保持释放加速踏板反的状态，这反映了AC1< A1th”和在FPRA的点之前，驾驶员不释放加速踏板，这反映AC1 < A1th ，所以FprA点意味着平衡点。因此，AC1应该是相同的值在所对应的FPRA点上，这些点是和五个不同的交标志放置的位置相一致的，如图5所示，等于A1th。 图7显示的是在FPRA点处的pt和pr ，这些点是与对应的五个不同位置交通标志的放置点是一致的。X轴是在弯道前交通标志放置的位置，与五个位置值（0米，50米，100米，200米，和400米）。Y轴是指距离（m）从驾驶员到对象（交通标志或弯道的开始）的距离。如图7所示，pr是随着交通位置的放置点而增

33、加的，这个变量反映了ar是随着交通标志的位置的放置而减小的。同时，pt是随着交通标志的位置变化而减小的，这个变量反应了at是随着交通标志的位置的变化而增加的。根据公式（2）知道，AC1的值受ar和at权重的影响，所以如果我们想保持在某一值AC1，那么变量ar与at的变化就是方反向的。所有这些结果时，导致了当AC1取某一个特定值时，随着标志越来越靠近弯道，我们会发现从交通标志at来看，A1的自信值越来越小，从弯道ar来看，A1的自信值越来越大。2. 实验次数的影响 在（1）和（2）中的 wi值也影响着信息A1的自信值，同时它也受到实验次数的影响。正如实验被设计的那样，每位参与者被要求去驾驶5次，

34、然后分别被记录为lap1，lap2，lap3，lap4，lap5。基于对场景的熟悉程度，我们将五个实验次数划分为两个层次：level-l1只包括lap1，当驾驶员第一次驾车行驶，对场景一无所知；level-l2包括lap2到lap5 ，随着实验次数的增加，驾驶员对于场景越来越熟悉。这种分组结果与事后检验是一致的。此外，为事后测试，五种位置分为四个层次：P0和P50作为level-p1，P100作为level-p2，P200作为level-p3，P400作为level-p4 。因此，基于不同层次放置的位置与实验次数的关系，我们可以将FPRAS分成八组。为了清楚地看到实验次数是如何影响FPRA，我

35、们采用的FPRA的等级次序值取代它的绝对值进行分析。计算过程如下：第一，使用Vander wacerden来计算每个FPRA的等级次序值；第二，计算每个组等级平均值。最后，按递增顺序排列这些组。区别每一个相邻等级之间的关系是显著的KruskalWalis试验。因此，该组具有较小的排名意味着平均FPRA小，也表明司机开始释放油门踏板的地方接近弯道的开始。图八显示的是上述8组的等级顺序。X轴是放置的层次，和y轴表示等级顺序。充满了对角线左柱代表level-l1的位置排序，和灰色的柱子右边代表level-l2的等级排序。一个有趣的发现是，在level-l1 下不同位置的FPRA值均大于在levell

36、2下的FPRA值。这意味着随着实验次数的增加FPRA越来越接近于弯道开始处。另一个发现是，level-p2的次序大于在level-L1下level-p3的次序，但相比之下，对level-p3大于level-L2下level-P2的次序值。3.6研究的结论（1） 基于本实验减速模型，本文给出了一个很好的解释交通标志如何影响驾驶者的弯道的减速运行。模型的核心思想是驾驶者的减速策略是依赖于获得的信息的信心。在条件2下（A2 > A3），如果司机有足够信心的信息A1，那么他应该松开油门踏板。（2） 在这个实验中，有两个A1信息的来源（交通标志和弯道轮廓），并且他们对于信息的自信值A1的总和决定了

37、“AC1是否大于A1th”。这主要体现在FPRA变量的两个模式变化上：当交通标志放得离弯道足够的远（P100，P200和P400）时，FPRA的值就随着交通标志和弯道起点处的距离的增加而增加，但交通标志的位置是靠近弯道（P0，P50），FPRA就会随着曲线半径的增加而增加。（3） 本研究的实验表明，位置，半径，实验次数对于FPRA的影响，提供足够的证据支持减速行为的信息处理模型，并提供了在弯道处交通标志的放置如何影响减速行为线索。虽然我们说明为什么驾驶员在弯道之前减速，和基于我们提出的严谨的模型如何推断减速行为，但是这只是一个静态的和简化的描述。这项实验的结果是基于一组特定的参与者的平均水平。

38、驾驶性能在我们的日常生活中是比较复杂的，无论是驾驶员的反应和周围的环境。如果我们想讨论更多的类型的驾驶员和不同的环境，模型的结构将相应地更复杂化，因为在很大程度上扩展模块可以描述更复杂的驾驶性能。我们将进一步研究也做一些实地研究，为这些调查结果提供更多的证据。 四 可变信息标志对驾驶员走弯路的影响及影响因素的识别4.1研究的背景 最近，韩国政府已经尽全国之力去应用智能交通系统（ITS）。作为形成国家干线公路系统最重要的道路类型，其在高速公路上的成功应用是首要关注的问题。各种智能设备，高速公路交通管理系统（FTMS）是一个应用于高速公路上占主导地位ITS策略。FTMS的观念是鼓励驾驶者在拥挤的高

39、速公路绕道到相邻的干道，所以高速公路驾驶者可以缓解交通拥堵和同时相邻干道预留容量能够被利用。帮助项目正常运行，一些辅助的电子设备应该一起使用，和可变信息标志（VMS）是其中之一。事实上，VMS是FTMS成功的关键，因为该设备提供高速路驾驶者实时信息，并且直接影响了驾驶者在弯路上的决策行为。然而，在VMS安装存在问题。这是因为其沉重的成本，每个VMS的成本效应，都将会在实际安装之前仔细检查。但是很少有研究对于VMS的成本效应进行检查，使得韩国每年的对于分析VMS的成本效应上，产生了不可靠的和不一致的结果。作为结果，人们对于VMS的可行性产生了怀疑，这些条件影响了VMS的安装和可能最终会影响FTM

40、S在韩国的应用。必须采取一些行动去处理这个问题，如发展研究VMS的成本效益的可靠方法的一些行动。在研究VMS的成本效益时，迂回比的测定是一个非常重要的任务。因为工程师可以确定有多少人会让出行路径的变化，只有当绕道比可用。在随后的过程中，随着这些改变路径的驾车者数量的变化，出行时间减少与VMS安装相关是可确定，最终与道路使用者的利益相关联。4.2研究的方法 本研究的主要目的是确定主要影响因素，通过对高速公路上被给予VMS信息的驾驶者的迂回率，和通过对基于实地调查数据的二元Logit模型进行统计分析而获得。研究有以下几个方面的工作：第一：在文献研究的基础上，回顾现有的研究成果在世界上高速公路上，通

41、过VMS引起的驾驶迂回行为。其次，对韩国高速公路驾驶员行为分析，采用两种分析方法，包括调查影响迂回比最重要因素，和对九个高速公路的休息区进行了一个口述的偏好性调查。第三，显示偏好测试，以验证口述的偏好结果。这两种不同的结果之间进行后续的比较。4.3影响绕路比的因素当驾驶员在高速公路上驾车时，突然观察到VMS事件相关的交通信息和需要绕路时，驾驶员可能是不确定的关于路径选择。影响他们决定的因素有很多，研究试图通过分析问卷调查找出最突出的因素。为此目的，当驾驶员收到VMS信息之后，驾驶员访谈在高速公路休息区进行。过70%高速公路的驾驶员承认相邻的国道为绕行路线。年平均日交通量和对于进入绕道点的距离是

42、他们做出绕道行驶的决定性因素。表1实地调查的总结。 作为实地研究的结果发现，超过50%的人认为从VMS放置的位置到绕道进入点为最重要的因素。有20%的人，认为其他影响因素包括驾驶员是否知道的绕行的道路，和也期望通过绕道减少旅途时间。事实上，当第一次做研究，出行时间减少，预计有较高的百分比，但因为驾驶者通常不作出非常准确的行程时间预测，实际百分比是很低。另一个任务是确定的距离的迂回道路和具体的道路类型，以用于走弯路。这个信息必须由VMS提供，然后驾驶者会在他们的决策行为使用这个距离。因此，受访者被要求陈述他们通常的迂回道路。超过70%的人表示国家公路与高速公路作为第二选择。其次，受访者被要求陈述

43、自己的绕行距离的定义。在排序中，研究决定应用从下一个可用的出口匝道到进入绕行道路的进入点作为绕行距离。除了这些实际调查的结果，该研究采用AADT量为绕行率的重要影响因素之一。这是必要的，因为做出绕行的决定不仅仅受是绕行道路类型的影响，而且还受到高速路类型的影响。换句话说，AADT量是一个很好的表达一个高速公路路段物理和交通特性的信息来源，并在研究中，把它当作对高速公路影响绕行的重要因素之一。4.4数据采集和分析方法基于一些影响高速公路上绕行因素的基本的特征，研究了进行了一场实地调查，确定在VMS的成本效益分析中绕道比的使用。表2显示了现场调查的特点。初步审查绕行的道路和他们的从高速路进口匝道距

44、离，表明绕行距离通常范围从1到2公里，所以在研究中，距离策略是一个小于1公里的距离，1公里到2公里，超过2公里进行研究。就年平均日交通量而言，在这项研究中放置点有相当大的容量和一个容量策略每天小于60000辆车，60000辆到120000辆，更多的是超过120000辆。此外，表2中的每一个单元格的值表示在实践中使用的绕行比率，所以在韩国共有九个，至少有一个实地调查场所可以得到利用的。在九个地点，现场调查在高速公路休息区工作日进行。其他地区的人实际上是一个前一点时间的车辆驾驶员，他们很容易交谈，更放松，准备回答一个漫长的问卷调查。在本研究中，每个调查场地约100的调查结果，使得共有859个调查结

45、果，并完善了结果，并将其填入一个表格，这个代表在不同条件下的绕道比。为了更好地了解参与调查的受访者的背景，表3准备。这是表3中指出，参与的驾驶员证实了很平常的驾驶员特点，在VMS信息方面，他们表示他们在高速公路上行驶时，他们会辨认出它的存在。广义的说，高速公路的驾驶员感到不满VMS的准确性和整体运作水平是比较差的。有研究发现，行程时间延迟会对驾驶员的绕道行为有很强的影响，研究通过逐步改变延迟值来研究这些影响。受试者被要求的时间额外的延迟，他们想说服自己在每个不同的行程时间水平中，绕行是有益的。研究中使用的附加延迟时间为5，10，15，20分钟。无论延时多长时间，一个不绕道而行的选择是可以实现的

46、。研究运用统计分析来确定每个独立的变量会对在高速公路由于VMS放置的位置而引起的绕行的影响有多大。总样本量为3436（859调查结果乘以四附加延误情况）。因变量是是否会发生或者不发生绕道，和独立变量是额外的延迟，AADT，和绕行道路距离。表4说明了统计分析中所采用的变量。有序变量形式对于AADT和绕行道路的距离的应用。 二元Logit模型被用于这个分析和SPSS程序用于这个研究。使用95%的置信水平。使用混合Logit模型的可能也被被考虑的，但是一个二分类模型但最终被选择因为作者理解三限制标准Logit模型，特别是涉及在参与调查的随机体验的变化，并不决定在VMS绕道比成本效益研究。此外，将旅客

47、通过他们对于绕道的体验进行分类，这被认为是相当复杂的任务，工程师们将经历许多困难承担任务。因此，本研究采用二元Logit模型。表5总结了运用二元Logit模型的结果。表5显示，额外的时间延迟具有最高的奇怪的比例，这意味着这项应该在高速公路上驾车绕道对VMS而言是最有影响力的。这也表明，更高的年平均日交通量和短距离的绕行道路会导致更多在高速路上的绕行决策的产生。P-value值均小于0.05， 2值为0.23，两者有统计学意义。4.5开发的模型和绕行率的评估 根据调查结果在上一节中，研究目前获得驾车绕路比例模型作为高速公路VMS位置的函数，在下面的等式：其中Z是驾驶员绕道比率，它是高速公路VMS放置的一个函数。方程（1）被用来估计多达36个绕道比对于一整套的可用情况观察到在韩国。这组由平均行程的时间，延迟时间和水平，绕行距离组成。表6显示了估计的绕道比率。4.6模型验证为了验证模型，做出了一个单独的努力包括一个显示的偏好调查。事实上，这种努力是必需的。因为在上一节的模型是基于驾驶员偏好调查，采用1:1在高速公路休息区的人进行面试。这种方法的问题是，这项调查只反映了在特定时间，受访者的精神状态，而且他们可能会在实际情况下有不同的行为表现。因此，这是通常口述的偏好数据通过显示的偏好调查验证。研究决定采用这种的验