起重机啃轨因素分析

1、起重机啃轨因素分析马延慕（青州三盛起重机械有限公司）提要：依靠多年来对起重机啃轨比较关注并有比较深刻的理解，给起重机啃轨下了可以量化的定义是此文的亮点，另外对起重机运行的有关技术指标逐项描述了对啃轨的影响程度，同时指出了理解和处理起重机啃轨的一些误区并提供了极有参考价值的数据，其中有不少独到观点。这对于起重机制造商的操作者、检验人员、售后服务和维修人员、设计和工艺人员以及管理者，使用单位的设备管理部门和有关人员了解啃轨和防止啃轨、正确判断啃轨和处理啃轨都具有一定的参考和使用价值。关键词：起重机 啃轨的定义 原理 因素分析桥式、门式、门座、电动单梁等轨行式起重机（以下简称起重机）啃轨是国内乃至国

2、际起重机行业长期存在难以解决的技术难题也是使用厂家常见的头痛问题，在起重机运行机构工作级别达到M5以上的使用场合如冶金行业的生产车间、码头和物流的装卸货场等，因起重机载荷状态、载荷谱系数和利用率较高，啃轨现象尤为突出。如果再加上运行距离较长，各种不利因素叠加在一起时啃轨现象会更加严重。一台啃轨严重的起重机需要经常进行维修或更换车轮或车轮组及轨道，更换车轮组时，因部件的互换性差，减速器、电机、制动器的安装精度及它们之间的联轴器的精度会遭到破坏，继而就是这些部件的寿命降低。长时间啃轨还会使承轨梁甚至厂房结构造成损害，最严重的起重机啃轨时车轮的使用寿命只有一周（按每天工作24h制×7天=1

3、68h）；按工作级别M5计算只有设计寿命的7.6%；为处理这些问题的停产维修和停工待修所付出的人力、物力、财力是非常惊人的，对企业的生产和经济效益带来很大影响。上世纪90年代俄罗斯有人对此有过统计：“桥式、门式起重机在整个使用期间所需维修费超过其制造成本49倍，起重机车轮的寿命低是维修费用高的主要原因之一。有12%起重机故障停工与车轮损坏有关。车轮更换和修理费佔起重机全部修理费用的1517%”。国内现状恐怕要严重得多，经常看到的是：由于受专业技术限制和重视程度不够，对啃轨的定义、原理及因素搞不清楚，造成产品使用之前就存在啃轨因素，高空作业的轨道安装质量往往得不到有效控制，发生肯轨后经常是供需双

4、方扯皮，再就是处理方法不当造成维修效果不理想，相当多的情况是即便更换了车轮组，车轮的寿命也很短暂；甚至还出现越修车轮寿命越低的结局。因此，明确起重机啃轨的定义、原理、因素对于了解啃轨和防止啃轨、正确判断啃轨和处理啃轨具有重要意义。一、起重机啃轨的定义。啃轨也称咬轨，是起重机运行时车轮轮缘与轨道产生严重摩擦的统称、简称。因为起重机运行时车轮轮缘与轨道接触几乎是不可避免的；而严重摩擦是非可量化的词，因此在判断起重机是否啃轨时经常有争议，所以必须要有一个比较明确的定义。GBT3811起重机设计规范规定起重机运行（除有特别说明起重机运行指大车运行，下同）时的侧向载荷应不大于总运行载荷的25%；这个数据

5、可以作为参考值；另外，参考运行机构的工作级别规定的寿命也可以作为判断起重机是否啃轨；如运行机构的工作级别为M5,那么设计寿命应大于3200h，当车轮轮缘与轨道产生严重摩擦，寿命低于这个数据时可以认为是啃轨。结合这两个数据再结合使用现场实际发生的现象给啃轨下定义应为：由于起重机两端的侧向力不一致引起的两端不同步造成的车轮轮缘与轨道产生比较严重的摩擦现象，致使车轮（轮缘）的使用寿命低于标准规定或合同约定时。下列情况任意一项均属于啃轨。：1、起重机运行时可见到车轮或轨道的铁屑脱落甚至飞扬时；有块状金属脱落时属于严重啃轨。注：笔者1992年在济南某机床厂见过一台国外进口的12532吨桥式起重机因啃轨从

6、车轮上脱落下的最大的块状金属尺寸是厚度2mm×宽度6mm×长度25mm；在其他企业，轮缘磨损到一定程度后大片或整圈从车轮上脱落的也不少见。2、起重机运行时侧向力大于总运行力的25%时当起重机运行时出现卡轨现象时说明侧向力肯定大于总运行力的25%，应视为严重啃轨。3、起重机运行时车轮踏面或轮缘与轨道撞击产生明显的撞击声或车轮轮缘挤压轨道变形、移动然后反弹产生振动时。注：在轨道接头处的缺陷、车轮踏面和轮缘以及轨道顶面有油漆、油污也能引起撞击声或剧烈震动，这些情况本文未列入啃轨。4、运行一个阶段后发现车轮轮缘磨损较快，此时应结合起重机工作级别、车轮轮缘厚度、实际使用时间并对磨损量

7、进行测量，然后进行计算以确定是否属于啃轨。计算公式如下：理论磨损量M=T×0.5÷S×S1 式中理论磨损量M=按公式计算出的磨损量(mm)。T=车轮轮缘磨损之前的厚度(mm)，0.5为车轮轮缘厚度的的50%(通常规定车轮轮缘磨损量达到此值时应报废)。S=车轮理论寿命（h）。（该数据按运行机构的工作级别以GBT38112008起重机设计规范中规定的理论寿命为准）。车轮理论寿命可由供需双方在合同中约定。S1=运行机构实际运行时间（h）。如车轮轮缘磨损之前的厚度25mm，工作级别M5理论寿命是3200h，实际运行时间256h，则轮缘理论磨损量M=（25×0.5

8、）÷3200×256=1mm当实际磨损量1mm属于不啃轨，当实际磨损量1mm则属于啃轨。注：实际磨损量(mm)=车轮轮缘磨损之前的厚度车轮轮缘磨损之后的厚度。5、车轮轮缘受挤压变形致使车轮端面呈凹状时。6、车轮爬轨和脱轨属于严重啃轨。二、起重机啃轨的原理及因素。众所周知起重机运行是没有方向盘的，它只能沿车轮实际轴线的垂直方向在轨道上运行，因此啃轨也必须从运行机构的因素和轨道因素这两个方面来进行分析。讲到起重机啃轨原理，首先应当明确：两主动轮在同一轴线的四车轮两驱动的运行机构，当起重机向主动方向运行时，两个主动轮的几何精度（含车轮直径、车轮水平偏斜、车轮垂直倾斜度等，下同）起

9、导向和主要作用；两个被动轮的几何精度对运行情况几乎无影响；而当起重机向被动方向运行时，两个被动轮的几何精度起导向和主要作用；两个主动轮的几何精度对运行情况几乎无影响。八个或更多车轮的运行机构也都是运行方向最前方的同轴线的一对车轮起导向和主要作用。认为；“被动轮是从动轮，其几何精度对起重机运行精度没有或影响不大”其实是个误区。起重机运行机构的侧向力过大且左右两端侧向力不一致、只要是两端侧向力不一致，就必然跑偏，随着运行距离的增加阻力会越来越大，当阻力大于材料（车轮或轨道）的屈服极限时就发生啃轨现象，这是所有起重机啃轨的最主要的原因；也是起重机啃轨的最重要的原理。啃轨必须有几个条件：一是侧向力过大

10、二是两端侧向力不一致。侧向力大但两端侧向力一致时不会发生啃轨；两端侧向力不一致但是侧向力不大时也不会啃轨；三是与运行距离有关，运行距离越长啃轨概率越高，一般认为单方向运行距离100m以上即使侧向力较小啃轨也是难以避免的。只有在起重机制造和轨道安装的主要指标的偏差都接近理想值时起重机运行才会出现所有车轮轮缘都与轨道侧面都不产生摩擦的理想状态。但由于起重机制造和轨道安装的的累计和系统误差实际上是难以达到的，所以起重机运行时车轮轮缘与轨道侧面接触和产生轻度摩擦是难以避免的正常现象。同样的装配精度下，分别驱动的运行机构要比集中驱动的运行情况要好一些，这是因为分别驱动的两台电机是异步电机，在一端阻力较大

11、时电机转速降低，另一端则保持同步转速，电机的这个特性使分别驱动的运行机构相对来讲不容易发生啃轨现象。排除轨道的因素，运行机构方面能引起侧向力过大且左右两端侧向力不一致的因素有以下几个：1、车轮的水平偏斜（标准名称：车轮在水平投影面内车轮轴中心线倾斜度）偏差。这是一个决定起重机运行方向的最敏感、最重要的指标。当同一轴线上的两个车轮的水平偏斜产生相对偏差时就发生两端侧向力不一致而引起跑偏，运行距离较长时则发生啃轨。当同一轴线上的两个车轮的水平偏斜方向一致时则必然加剧跑偏，运行距离较长时则发生比较严重的啃轨。同理，当同一轴线上的两个车轮的水平偏斜方向相反且数据接近时则不跑偏或只是轻微跑偏，一般不会产

12、生啃轨现象。之所以讲最敏感是因为这个指标稍有变动就能引起运行方向的变化，车轮的其它缺陷（车轮的直径偏差、车轮垂直倾斜度偏差）和轨道一些缺陷能通过调整这个指标得到解决。同一轴线上的两个车轮的水平偏斜的相对偏差值与起重机运行的跑偏量是直线关系，通过同一轴线上的两个车轮的水平偏斜的相对偏差值可准确计算出起重机运行的跑偏量。例如相对偏差值= E1（测量长度）1000，即每m的相对偏差值1mm, 起重机运行的跑偏量就是每m=1mm。根据这个原理，只要测量出每m的起重机运行的跑偏量就可以精确得知车轮的水平偏斜的相对偏差值应当减少或增加多少，同时可以精确计算出角形轴承箱和弯板之间的调整垫片的厚度。掌握这个原

13、理对在使用现场降低调整车轮的劳动强度、提高调整车轮的效率和尽快解决啃轨具有特殊意义。GBT144052011通用桥式起重机中规定角形轴承车轮偏斜值在工作级别最高时E1（测量长度）1200，按这个规定值，当E1=360mm时偏斜值0.3mm为合格；几十年来的标准基本上都是如此规定；一般都认为这是一个经得起验证的规定值。但事实和理论计算都证明，当起重机运行距离较长，此规定值在极限偏差时难以保证起重机正常运行。如当偏差在极限值时，一个车轮偏斜0.3mm；同轴线的另一个车轮偏斜值为零，起重机运行时每1.2m偏斜1mm，假设此时车轮轮缘与轨道侧面的单侧间隙是在最大状态30mm，那么起重机运行时车轮轮缘与

14、轨道的间隙逐渐减少，运行25m间隙为零。继续运行车轮轮缘与轨道侧面的之间就开始接触摩擦，再继续运行车轮必然产生啃轨。这仅仅是车轮偏斜一个指标，在间隙最大值时且假设其他有关指标都是在理想状态的情况。因此，起重机运行距离较长（一次性单向运行距离超过100m或总运行距离超过25000km时，下同）时必须减小同轴线的车轮偏斜值的相对偏差，运行距离越长，车轮偏斜值的相对偏差应当越小。注：总运行距离是起重机运行速度乘运行时间的总和。2、车轮踏面直径的尺寸偏差。当同一轴线上的两个车轮直径有相对偏差时，无论是集中驱动还是分别驱动；也无论是主动轮或被动轮都必然因两个车轮的速度不一致即直径较大的一端向直径较小的一

15、端跑偏，运行距离较长时则发生啃轨。JBT63922008起重机车轮中规定车轮踏面直径的尺寸偏差不应低于GBT18011999中规定h9。当车轮直径800时公差值是0.2mm,（上偏差为零；下偏差0.2）。当偏差在极限值时，一个车轮偏差-0.2mm；同轴线的另一个车轮偏差为零，起重机每运行800mm直径大的车轮超前0.2mm，运行100m直径大的车轮将超前25mm,也就是起重机的跨度方向与轨道轴线的垂直度产生了25mm的偏斜，这时车轮的基距方向与轨道轴线的平行度偏斜=跨度S（m）25×基距（m）。 以跨度22.5m、基距5m为例，基距方向与轨道轴线的平行度偏斜=4.5mm。在这个状态下

16、继续运行啃轨的概率极高。因此，当起重机单方向运行距离较长想要彻底解决啃轨和延长车轮寿命，控制同一轴线上的起导向作用的两个车轮直径，尽量减小其相对偏差是非常必要的。经验数据见下式： Dx20DL（单位mm）且最大相对偏差不得超过h9，式中 Dx=同一轴线上的起导向作用的两个车轮直径的相对偏差（mm） D=车轮直径（m） L=起重机单向运行距离（m）3、车轮垂直倾斜度（标准名称：垂直平面内车轮轴中心线倾斜度公差）。当同一轴线上的两个车轮的垂直倾斜值产生相对偏差时，相当于垂直倾斜值较大的车轮直径变小，起重机运行时有向车轮垂直倾斜度较大的方向跑偏的倾向；车轮垂直倾斜度较小的一端产生的侧向力能引起跑偏。

17、同一轴线上的两个车轮的垂直倾斜方向不对称即一端向内倾斜另一端向外倾斜时起重机运行时则向内倾的方向跑偏；偏差较大时两个车轮产生相同方向的侧向力叠加后加剧跑偏，运行距离较长时则发生啃轨。4、车轮踏面（滚动面）的硬度偏差。当同一轴线上的两个车轮的踏面硬度存有相对偏差时，硬度高的与硬度低的磨损情况肯定不一致，这相当于车轮的直径产生了相对偏差，但是由于磨损位置不固定且不均匀，造成起重机运行状况无规律且由此发生啃轨时难以进行分析和处理。5、车轮端面和径向跳动。过大的端面和径向跳动能造成运行阻力的增加同时能引起震动产生异响。另外，车轮基准端面是测量起重机跨度、同位差、车轮的水平偏斜和车轮垂直倾斜度的基准，当

18、跳动偏差过大（一般以0.3mm为极限）时引起的测量和系统偏差足以引起起重机跑偏或啃轨；除非运行距离比较短。6、车轮接触点高度公差（起重机小车安放之前，桥架上四个车轮踏面形成的平面度偏差）。接触点高度公差是影响车轮垂直压力的指标，这个指标偏差较大时能造成起重机启动和制动时车身扭摆，运行时则有可能发生啃轨现象。当桥架重量较轻时（如电动单梁起重机），如果同时存在车轮的水平偏斜超标或轨道局部平面度不合格很可能会造成车轮脱轨。因此这是一个对起重机运行影响比较大的指标、也是重要的啃轨因素指标。车轮接触点高度公差出现偏差经常对现场处理啃轨带来很大困难。当偏差较小，在调整车轮的水平偏斜时，同一轴线上的两个车轮

19、无论调整哪一个效果是一样的。如果偏差较大，压力大的车轮调整效果很明显，压力小的车轮则效果较差。当接触点高度公差偏差很大时，调整压力小的车轮时基本上无效果，而调整压力大的车轮时效果则灵敏过度；有时根本就无法进行调整。更大的困难是由于使用现场高空的场地狭窄、厂房震动及轨道存在误差，几乎是不可能准确测量出车轮接触点高度公差的偏差。国家标准中检验规程规定车轮接触点高度公差的检测方法是：“把桥架安放在标准轨道上，然后用塞尺检查每个车轮踏面与轨道的间隙”。这个检测方法是非常错误的，因为起重机桥架并非是一个刚形体，即使是跨度比较小（10.5m），在4个车轮处测出的弹性变形量也在10mm左右,跨度31.5m时

20、弹性变形量在20mm左右。在标准轨道上测得车轮踏面与轨道的间隙是2mm时，其实际偏差应当是2+弹性变形量。换个说法是，当检测一台跨度31.5m的车轮接触点高度公差的时候，如果该车轮接触点高度公差的实际误差是15mm,但将其安放到标准轨道上时会发现车轮踏面与轨道间隙为零。同理，一台跨度31.5m的车轮接触点高度公差没有偏差的桥架安放到标准轨道上，将一块厚度15mm钢板放在任意一件车轮踏面与轨道之间，其他三个车轮踏面与轨道之间也不会有缝隙。所以，不确定桥架的弹性变形量时根本就测不出车轮接触点高度公差的真正偏差，这个错误的检测方法将造成车轮接触点高度公差难以得到有效控制。JBT13062008电动单

21、梁起重机中检验规程第5.12款和图9的测量起重机车轮接触点高度公差的方法是比较正确的。注：空载情况下，起重量550t的桥式起重机车轮接触点高度公差每mm的偏差影响车轮轮压约在5%10%之间；在标准跨度系列内（10.5m31.5m）跨度越小影响越大。7、车轮踏面（滚动面）与轮缘过渡处的圆弧。标准JBT63922008起重机车轮中规定车轮的圆弧应小于轨道的圆弧1mm以上，目的是防止车轮的圆弧爬到轨道上使车轮踏面与轨道面之间产生间隙引起震动。这是一个不被重视的细节，实际上车轮的圆弧大于轨道的圆弧后果是比较严重的、现场难以处理的缺陷。8、车轮槽宽度与轨道顶部宽度的匹配。传统设计规定双轮缘轮槽宽度与轨顶

22、宽度的理论间隙C=15mm×2侧=30mm左右；这个间隙与JBT63922008起重机车轮基本一致，如P38、P43、P50这三个常用型号的轨道的轨顶宽度在68至70mm之间，传统设计的轮槽宽度都是100mm。标准规定95mm以上即间隙C最小=12.5mm×2侧=25mm，间隙过小和过大都是不合理的，过小容易造成卡轨，过大能增加车轮轴线与轨道轴线的角度从而加大了所有车轮的侧向力造成严重啃轨，当桥架重量较轻和刚性较强时（如电动单梁起重机），极可能造成起重机脱轨，笔者曾多次处理过起重机脱轨；大都是在使用现场反复测量和调整都无效果；最后设法减小间隙C或更换了窄槽车轮以后才将问题彻

23、底解决。事实证明了间隙C过大时的严重后果可以说间隙过大属于严重甚至是致命缺陷，认为加大轮槽宽度能减轻啃轨是极大的误区。所以在车轮槽宽度与轨道顶部宽度的匹配时应当对轮缘轮槽宽度与轨顶宽度的间隙C的上限作出限制，比较成熟的经验数据见下式：间隙C最大2.67e+6.7mm(e=车轮基距 单位为m)。 注1：轮槽宽度=车轮踏面的圆柱部分的长度+两端圆弧的尺寸。注2：桥式起重机小车和电动葫芦间隙C最大4e(e=车轮基距 单位为m)。9、电机、减速机、联轴器等部件安装精度。这些部件的同轴度、位移度等安装精度不合格能增加运行阻力，分别驱动的起重机当两端的精度差异较大时，因侧向力的差异而跑偏，运行距离较长时则

24、发生啃轨。注：联轴器的安装精度（间隙、同轴度和偏斜值）详见GB502312009机械设备安装工程施工及验收通用规范。10、车轮组轴承、减速机轴承或电机轴承损坏、两端电机不同步、减速机速比不一致、制动器制动力矩和制动时间不一致而产生啃轨现象是显而易见的；而一端的电机或制动器的损坏或失灵则必然造成起重机跑偏，运行距离较长时则发生啃轨。车轮组的轴承损坏是比较常见的故障，当轴承损坏造成车轮摆动时啃轨会突然加剧，角型轴承箱内只有一盘圆锥滚子轴承时，如果轴承的径向游隙太大，同样会造成车轮摆动引起严重啃轨。这两种情况下如果判断失误极可能造成啃轨因素复杂化，为此将付出很大的无效劳动。11、电气部分出问题也能引

25、起起重机啃轨。曾有文献介绍桥式起重机起重机因两端的电阻器有问题引起啃轨，2008年山东某造船厂一台起重量600吨大型造船专用门式起重机因控制运行电机同步的偏码器失灵使起重机两端产生严重不同步最后造成两根主梁从高空坠落，整台起重机倒塌报废。12、载荷位置的影响。特殊情况下载荷长期偏离跨中且总是在一端运行时，有载荷的一端和无载荷的一端运行速度不一致能引起跑偏或啃轨，另由于两端车轮磨损不一致造成的车轮直径产生相对偏差也能引起跑偏或啃轨。以上是直接因素，运行机构方面间接因素如下：1、同一端梁下车轮同位差的影响。同一端梁下车轮同位差是个比较难以理解同时又是一个比较容易忽视和难以控制的指标，它的定义是：同

26、一端梁下车轮偏离基准线的距离的相对差。表面上看是一个控制车轮对角线的指标；实质上这个指标最重要的意义在于保证两端测量车轮水平偏斜的两根线是或是接近平行，同一端梁下车轮同位差出现偏差时，只要不是太大，对起重机运行没有多大影响，但是如果测量车轮水平偏斜的两根线不是平行基准线，车轮水平偏斜值会发生较大的甚至很大的偏差而引起啃轨。注1：GBT144052011通用桥式起重机等标准中的检验规程规定车轮水平偏斜是采用光电或经纬仪进行检查，精度可达到0.02。据了解社会上许多企业（大多为个体和小型企业）根本就不执行检验规程的规定；在同一端梁下车轮同位差没有保证的条件下随意拉两根棉线用塞尺测量车轮水平偏斜，对

27、这个如此重要的指标采用了非常原始和已经淘汰的测量方法；它的缺陷不仅仅是测量精度很低，而经常是把一个好端端的车轮调整成歪斜的。这是车轮水平偏斜的偏差较大造成啃轨的最直接的原因。注2：同一端梁下车轮同位差这个指标在GBT144052011通用桥式起重机中5.8.4.4款的名称为：带轮缘车轮的水平偏斜，见标准中的图16。在GBT144062011通用门式起重机中是5.8.6.3款和图20。（图16或图20、特别图20是很明显表示的是同一端梁下车轮同位差，怎么也没有“车轮的水平偏斜”的意思，“车轮的水平偏斜”疑为文字有误，根源可能是GBT10183.12008起重机 车轮及大车和小车轨道公差 第一部分

28、：总则在翻译时有误）2、起重机跨度偏差（标准名称：车轮中心之间的跨度公差）。这个指标只要与轨道的跨度偏差的相对偏差不是很大，对啃轨几乎没有直接影响，但如果主动侧与被动侧的跨度相对差偏差过大就极可能造成同一端梁下车轮同位差出现偏差而引起其它啃轨因素。3、调整垫板的层数因素。在制造厂车轮组安装调整时工艺规定车轮的角型轴承箱与端梁弯板之间调整垫板的层数不得多于3层；因为各层之间存有间隙，层数过多易产生焊接和受压后逐渐变形而影响车轮的几何精度成为啃轨因素。4、走台变形的影响。桥式起重机运行减速机一般都是安装在走台上，而走台是个刚性和强度都比较差的部件，在起重机反复启动和制动的作用力下，极易发生下沉变形

29、，严重时还能造成减速机底座下的结构件焊缝开裂引起剧烈震动和声响，下沉后的联轴器同轴度精度被破坏由此增加了运行阻力，当两端变形不一致则造成侧向力不一致而发生跑偏，运行距离较长时则发生啃轨。以上是起重机的啃轨因素；轨道的因素主要有以下几个指标：1、轨道水平弯曲（轨道直线度、标准名称：轨道中心顶部的直线度公差）。这是个对起重机运行影响比较大的指标，在车轮宽度中心与轨道的宽度中心不重合的情况即贴边运行时，当运行到轨道水平弯曲的凸起部位时，车轮轮缘与轨道之间的接触压力超过摩擦副材料的屈服强度时便出现啃轨现象。2.、轨道跨度偏差（标准名称：两轨道中心之间的距离）。当轨道跨度偏差与起重机的跨度偏差不一致时会

30、出现车轮轮缘磨损不一致（四个车轮时，有一个或两个车轮的轮缘磨损较轻，而其他车轮磨损较重）的情况，当轨道两端跨度偏差不一致，如一端在上偏差另一端在下偏差（俗称八字形），此时起重机在下偏差的部位贴边运行，当向上偏差部位运行时，车轮轮缘与轨道之间产生接触压力逐渐增大便可能出现啃轨现象。通过车轮水平偏斜的调整能弥补八字形轨道跨度偏差的缺陷。3、同截面两轨道的高低差（标准名称：相对应的两轨道之间的高度差）。同截面两轨道的高低差出现偏差时，因起重机运行时有向轨道较低的方向跑偏的倾向；轨道较高的一端的车轮外侧和轨道较低的一端的车轮内侧会发生啃轨。将轨道较高的一端的车轮的垂直偏斜值大于轨道较低的车轮的垂直偏斜

31、值能弥补同截面两轨道的高低差的缺陷。4、轨道横截面相对于水平面的倾斜度。两根轨道横截面相对于水平面的倾斜度同时产生偏差且倾斜方向对称时对起重机正常运行基本无影响，但只有一根轨道产生偏差或两根轨道同时产生偏差且倾斜方向一致时，会造成起重机运行时向轨面较低的方向跑偏。5、轨道任一点处车轮接触点高度差（车轮接触点处的平面度）。这个指标对啃轨的影响与起重机车轮接触点高度公差对啃轨的影响基本完全一致，只是轨道任一点处车轮接触点高度差的影响仅在有偏差的区段。如果起重机和轨道偏差位置重合时会出现两种情况，要么偏差抵消，要么偏差数据叠加。6、轨道接头头部高低、水平错位和轨道间隙。这三个指标超标时其缺陷都能增加

32、起重机运行阻力而成为起重机啃轨因素。7、轨道伸缩缝。伸缩缝设置不合理特别是间隙过小时，能因热涨造成轨道水平弯曲超标而成为起重机啃轨重要因素。注：以上序号1-6的指标依据是GBT10183.12008起重机 车轮及大车和小车轨道公差 第一部分：总则，序号7的指标依据是G514起重机轨道联接图集。起重机停放或安放位置与啃轨的关系，在起重机和轨道的制造偏差都比较小的情况下可不必考虑起重机的停放或安放位置，反之，停放或安放位置再正确也照样啃轨。理想的停放或安放位置是车轮的宽度中心与轨道宽度中心重合，即所有车轮轮缘与轨道的间隙相等。在这个状态下开始运行能清晰的查看车轮的跑偏的数据，一般是通过测量每10m

33、的跑偏的数据计算出每米的跑偏数据作为调整车轮的最主要依据，从这方面讲将起重机停放或安放在理想的位置是必要的。经长期观察，在理想的位置上时只要是起重机和轨道的制造偏差不大，大多数起重机是开始逐渐跑偏然后是车轮轮缘与轨道贴边运行但不会出现啃轨现象。如果是短距离以内就出现车轮轮缘与轨道贴边运行则发生啃轨的概率肯定很高距离越短概率越高。还有一些因素也能影响起重机运行精度并有可能成为啃轨因素：如车轮的铸造、锻造和热处理后退火不彻底时车轮会发生椭圆和直径变小，起重机主要结构件如主梁、端梁、走台等焊接后未作时效处理时结构件的变形会影响车轮安装的几何精度，冶金行业的浇铸和连轧车间的热辐射和露天场合日照影响更能引起结构件变形而影响车轮安装的几何精度。等等，肯定还有我们没发现的因素，总之，诸多的起重机啃轨的因素等待人们去发现、研究和处理。有一点是肯定的：能造成起重机啃轨的因素很多，处理比较麻烦，但终究不是属于特别复杂更不是属于不能解决的问题，只要能进