列车牵引与制动第三章

1、第三章第三章 客货车辆空气制动机客货车辆空气制动机主要内容：我国各型客货车辆制动机的主要内容：我国各型客货车辆制动机的特点、结构组成及工作原理；特点、结构组成及工作原理；学习重点：学习重点：104型、型、120型和型和F8型制动型制动机；机； 货车车辆空气制动机货车车辆空气制动机概述概述GK型空气制动机型空气制动机空气制动机的主要附件空气制动机的主要附件103、104型空气制动机型空气制动机120型空气制动机型空气制动机 对铁路列车空气制动机来说，机车和车辆的制动机对铁路列车空气制动机来说，机车和车辆的制动机是一个有机的整体。全列车的制动和缓解都要由机车制是一个有机的整体。全列车的制动和缓解都

2、要由机车制动阀集中操纵，如果说，机车是指挥部，那么，车辆制动阀集中操纵，如果说，机车是指挥部，那么，车辆制动机就好比主力军。对各种形式的车辆制动机的性能特动机就好比主力军。对各种形式的车辆制动机的性能特点不了解，机车制动操纵就带有很大的盲目性，所以，点不了解，机车制动操纵就带有很大的盲目性，所以，在了解自动空气制动机的共性之后，要进一步了解目前在了解自动空气制动机的共性之后，要进一步了解目前各种类型的车辆制动机的特性。各种类型的车辆制动机的特性。概概 述述我国制动机发展简史我国制动机发展简史 我国货车制动机由早期的我国货车制动机由早期的KC型、型、KD型三通阀经改进后型三通阀经改进后于于20世

3、纪世纪50年代定型为年代定型为(GK型三通阀型三通阀)并大批量生产和装车。并大批量生产和装车。随着铁路运输的不断发展，车辆的载重和速度都相应提高，随着铁路运输的不断发展，车辆的载重和速度都相应提高，三通阀由于其制动波速低等原因已不能适应需要。三通阀由于其制动波速低等原因已不能适应需要。 20世纪世纪60年代开始研制年代开始研制103、104型分配阀，并于型分配阀，并于20世世纪纪70年代后经技术鉴定已开始陆续在客货车上装用。当时，年代后经技术鉴定已开始陆续在客货车上装用。当时，新造客车全部安装新造客车全部安装104阀，货车阀，货车103阀却一直上得很慢。阀却一直上得很慢。 为了适应重载货物列车

4、和万吨级列车的运用需求，由铁为了适应重载货物列车和万吨级列车的运用需求，由铁道部科学研究院与铁道部眉山车辆工厂于道部科学研究院与铁道部眉山车辆工厂于1989年开始研制年开始研制120阀，并于阀，并于1993年年6月通过铁道部定型为月通过铁道部定型为120型控制阀并批型控制阀并批量生产。目前，中国的新造货车均装量生产。目前，中国的新造货车均装120型控制阀，型控制阀，GK型三型三通阀和通阀和103型分配阀已不再生产。型分配阀已不再生产。 我国制动机发展简史我国制动机发展简史 20世纪世纪80年代，由于旅客列车不断扩编，年代，由于旅客列车不断扩编，列车越来越长，而当时的客车三通阀和分配阀列车越来越

5、长，而当时的客车三通阀和分配阀不能适应这种要求，故制动灵敏度和操纵灵活不能适应这种要求，故制动灵敏度和操纵灵活性越来越差，尤其是纵向冲力作用更是严重恶性越来越差，尤其是纵向冲力作用更是严重恶化。为此，铁道部工业总公司四方车辆研究所化。为此，铁道部工业总公司四方车辆研究所和天津机车车辆机械工厂共同研制了一种供客和天津机车车辆机械工厂共同研制了一种供客车用的车用的F-8型分配阀。型分配阀。客货车辆制动机种类客货车辆制动机种类客车104F-8货车GK103120目前，我国正在使用的客货车辆空气制动机目前，我国正在使用的客货车辆空气制动机客货车辆制动机原理客货车辆制动机原理一、组成一、组成 GKGK型

6、制动机组成与特点型制动机组成与特点组成与特点组成与特点 GK型空气制动机由制动软管连接器、制动主管、制动型空气制动机由制动软管连接器、制动主管、制动支管、截断塞门、远心集尘器、支管、截断塞门、远心集尘器、GK型三通阀、副风缸、制型三通阀、副风缸、制 动缸等组成。其组成特点是：使用能与直径动缸等组成。其组成特点是：使用能与直径356mm制动缸制动缸配套使用的配套使用的GK型副风缸，并设置空重车调整装置型副风缸，并设置空重车调整装置(包括降压包括降压气室、空重车转换塞门、安全阀、空重车指示牌及调整手把气室、空重车转换塞门、安全阀、空重车指示牌及调整手把等等)。组成与特点组成与特点二、特点二、特点

7、1、 GK型三通阀作用原理为二压力直接作用型三通阀作用原理为二压力直接作用方式。它是以主活塞两侧压力差变化来控制副风方式。它是以主活塞两侧压力差变化来控制副风缸、制动缸压力空气的增加或减少，从而使制动缸、制动缸压力空气的增加或减少，从而使制动机产生制动作用。其结构简单，作用灵敏。机产生制动作用。其结构简单，作用灵敏。 2、紧急制动时，制动缸压力分三阶段上升，、紧急制动时，制动缸压力分三阶段上升，时间延长为时间延长为79秒，为较长大货物列车提供了秒，为较长大货物列车提供了较好的运行条件。较好的运行条件。 3、使用、使用356毫米毫米(14英寸英寸)制动缸，可获得较大制动缸，可获得较大制动力。制动

8、力。 4、安装由两级空重车调整装置，可以提高重、安装由两级空重车调整装置，可以提高重车制动率。车制动率。 GKGK型三通阀构造型三通阀构造 1、定义所谓三通就是一通列车管；二通副风缸；三通制动缸。 GK型三通阀构造型三通阀构造 GK型三通阀按其内部零件的作用可分为均衡部、递动部、紧急部和减速部等四部分。 GK型空气制动阀结构如下图所示。GK型三通阀构造型三通阀构造 GK型三通阀构造型三通阀构造 GK型三通阀作用型三通阀作用 GK型三通阀主活塞共有六个作用位置：减速充气缓解位、全充气缓解位、常用全制动位、常用急制动位、常用制动中立位和紧急制动位。GK型三通阀作用型三通阀作用1、减速充气缓解位（见

9、下图）、减速充气缓解位（见下图） 当较长大列车启动时，司机操纵大闸向列车管充入压力空气时，前部车辆先充入压力空气，且压力上升较迅速，使主活塞两侧形成较大的压力差，主活塞带动节止阀和滑阀向右侧移动，接触减速弹簧套并压缩减速弹簧，形成减速充气缓解位。GK型三通阀作用型三通阀作用压力空气通路有：1）列车管压力空气主活塞室H主充气沟i限制充气沟滑阀室R副风缸。2）制动缸压力空气滑阀座r孔滑阀n沟滑阀座p/孔EX大气。3）列车管压力空气止回阀止回阀上部室Y.2、全充气缓解位（见下图）、全充气缓解位（见下图） 当较长大列车启动时，司机操纵大闸向列车管 充入压力空气时，后部车辆充入压力空气的时间较迟，且压力

10、上升较缓慢，使主活塞两侧形成较小的压力差，主活塞带动节止阀和滑阀向右侧移动，仅接触减速弹簧套而不能压缩减速弹簧，形成全充气缓解位。压力空气通路有：1）列车管压力空气主活塞室H副充气沟i（主充气沟i）滑阀室R副风缸。2）制动缸压力空气滑阀座r孔滑阀n沟滑阀座p/孔EX大气。3）列车管压力空气止回阀止回阀上部室Y.3、常用全制动位（见下图） 当较长大列车进行常用制动减压时，前部车辆先减压，且减压较迅速，主活塞两侧形成足够大的压力差后，主活塞带动节止阀和滑阀向左侧移动，接触递动杆并能稍稍压缩递动弹簧，形成常用全制动位。压力空气通路是：副风缸压力空气滑阀室R滑阀z孔滑阀座r孔制动缸此时，z孔与r孔完全

11、对准，通路形成全开放状态。 4、常用急制动位（见下图） 当较长大列车进行常用制动减压时，后部车辆后减压，且减压较缓慢，主活塞两侧产生较小的压力差后，主活塞带动节止阀和滑阀向左侧移动，仅接触递动杆，而不压缩递动弹簧，形成常用急制动位。压力空气通路是：1）副风缸压力空气滑阀室R滑阀z孔滑阀座r孔制动缸。此时，z孔与r孔对准一部分，通路呈半开发状态。这样，有利于发挥列车管的局减作用。2）止回阀上部室Y压力空气经阀体内暗道滑阀座y孔滑阀o孔节制阀v沟滑阀q孔滑阀座t孔紧急活塞四周间隙制动缸。3）列车管压力空气顶起止回阀，经止回阀上部室Y，再沿着上述第2条通路充入制动缸5、常用制动中立位6、紧急制动位

12、为克服原三通阀在紧急制动时，制动缸升压过快(在11.5秒即达到最高压力)，容易引起长大列车各车辆之间产生剧烈纵向冲动的缺点，将GK型三通阀改造为紧急制动时，制动缸压力分为三个阶段，即第一阶段的初期跃升，第二阶段的缓慢上升和第三阶段的再次跃升，使制动缸压力上升到最高压值的时间延长到79秒，这样可减小车辆之间的纵向冲动。第一阶段（见图）压力空气通路是：(1)副风缸压力空气滑阀室R滑阀s孔滑阀座r孔制动缸。(2) 副风缸压力空气经滑阀缺口E、滑阀座t孔到紧急活塞上部,压下紧急活塞使与紧急活塞座垫密贴，同时打开紧急阀，于是止回阀上部Y室的压力空气通过开放的紧急阀充入制动缸。(3)列车管压力空气迅速顶起

13、止回阀进入止回阀上部Y室，然后沿上述第二条通路充入制动缸，并产生强烈局部减压作用。第二阶段（见图）压力空气通路是：副风缸压力空气滑阀s孔滑阀座r孔制动缸。副风缸压力空气以缓慢速度充入制动缸，在67秒内才上升到350kPa，形成制动缸压力缓慢上升的第二阶段。第三阶段（见图）压力空气通路是：(1)副风缸压力空气滑阀室R滑阀s孔滑阀座r孔制动缸。(2) 副风缸压力空气滑阀室R滑阀缺口E滑阀座t孔紧急活塞四周间隙制动缸。GK型三通阀作用型三通阀作用一、组成一、组成104、103型制动机组成与特点型制动机组成与特点 104104型客车空气制动机由型客车空气制动机由104104型空气分配阀型空气分配阀7

14、7、工作风、工作风缸缸9 9、副风缸、副风缸8 8、制动缸、制动缸1 1、闸瓦间隙调整器、闸瓦间隙调整器2 2、制动缸排气、制动缸排气塞门塞门4 4、截断塞门、截断塞门5 5、远心集尘器、远心集尘器6 6和列车管和列车管3 3等部件组成。等部件组成。设有一个容积为设有一个容积为1111升的工作风缸，容积为升的工作风缸，容积为120120升（制动缸升（制动缸直径为直径为356mm356mm）或）或180180升（制动缸直径为升（制动缸直径为406mm406mm）的副风）的副风缸，制动缸设有排气塞门，无附加风缸。见下图。缸，制动缸设有排气塞门，无附加风缸。见下图。104型空气制动机组成型空气制动机

15、组成 103103型货车空气制动机如下图所示。它与型货车空气制动机如下图所示。它与104104型型客车空气制动机总体组成基本相同。只是客车空气制动机总体组成基本相同。只是104104型制动型制动机中加装有制动缸排气塞门机中加装有制动缸排气塞门4,1034,103型制动机中装有带型制动机中装有带空重车调整装置空重车调整装置1212的的103103型空气分配阀。空重车调整型空气分配阀。空重车调整装置是通过伸向车体两侧的杠杆和手柄配套使用的，装置是通过伸向车体两侧的杠杆和手柄配套使用的，扳动手柄即可调整为空车位或重车位。目前，扳动手柄即可调整为空车位或重车位。目前，103103型型货车空气制动机主要

16、安装在载重为货车空气制动机主要安装在载重为5050吨以上的货物吨以上的货物车辆上，使用直径为车辆上，使用直径为356mm356mm的制动缸，副风缸容积为的制动缸，副风缸容积为100100升。升。103型空气制动机组成型空气制动机组成 103型空气制动机组成型空气制动机组成104、103型制动机型制动机特点特点二、特点二、特点（1 1）104104阀阀1 1、采用了间接作用的二压力机构，适用于不同直径的制动缸，并在一定、采用了间接作用的二压力机构，适用于不同直径的制动缸，并在一定范围内具有制动力的不衰减性。范围内具有制动力的不衰减性。2 2、常用制动与紧急制动用两个活塞分开控制，紧急制动更加可靠

17、且具有、常用制动与紧急制动用两个活塞分开控制，紧急制动更加可靠且具有“常用转紧急常用转紧急”的性能。的性能。3 3、具有一段、二段局减作用。列车常用制动波速快，且各制动缸压力具、具有一段、二段局减作用。列车常用制动波速快，且各制动缸压力具有初次跃升性能。有初次跃升性能。4 4，分配阀采用了膜板结构，拆装方便。，分配阀采用了膜板结构，拆装方便。 （2 2）103103阀阀1 1、103103阀在主阀均衡活塞下面装有二级空重车截流式的调整装置。阀在主阀均衡活塞下面装有二级空重车截流式的调整装置。2 2、设有紧急增压阀，而是在、设有紧急增压阀，而是在104104增压阀的位置装上了紧急二段阀。它在紧增

18、压阀的位置装上了紧急二段阀。它在紧急制动时能使制动缸实现急制动时能使制动缸实现 “ “先快后慢先快后慢”的二段变速充气。的二段变速充气。3 3、设有减速部。、设有减速部。一一、104型客车分配阀构造型客车分配阀构造 103、104型分配阀构造型分配阀构造 104型客车空气分配阀由中间体4、主阀8和紧急阀1三部分组成。中间体用螺栓吊装在车辆底架上，只在厂修和必须更换时才卸下。主阀和紧急阀分别安装在中间体两个相邻的垂直面上，检修时可分别卸下。见下图。104型空气分配阀型空气分配阀1、中间体（见下图) 是铸铁件，它的四个垂直面分别用作主阀、紧急阀和各连接管的安装面。它体内有三个空腔：容积室(3.5升

19、)、紧急室(1.5升)和局减室(0.6升)。在中间体内主阀安装面的列车管通路内装有一个滤尘器，它由尼龙套、两端面的金属网、毛毡垫及马鬃等制成。用以防止压力空气中的水分、尘垢等杂质进入主阀体内。104型空气分配阀型空气分配阀 104型空气分配阀型空气分配阀2、主阀、主阀 是分配阀的心脏部件，它根据制动管不同的压力变化控制制动机实现充气、缓解、制动和保压等作用。主阀由作用部、充气部、均衡部、局减阀和增压阀五部分组成。见下图104型空气分配阀型空气分配阀104型空气分配阀型空气分配阀104型空气分配阀型空气分配阀(1)作用部 主要由主活塞压板螺母17、主活塞压板18、主活塞膜板19、密封圈20、主活

20、塞21、滑阀22、滑阀弹簧25、节止阀23、节止阀弹簧24、稳定杆28、稳定弹簧29、稳定弹簧座30和挡圈31等组成104型空气分配阀型空气分配阀(2)充气部（见下图） 位于主阀上盖16的上方，其用途为:由工作风缸来控制列车管向副风缸的充气。充气部由充气阀部和止回阀部两部分组成。 充气阀部由充气阀弹簧7、充气阀8、密封圈9和14充气阀座10、充气活塞11、充气膜板12、膜板垫13和充气阀体6组成。 止回阀部由止回阀盖1、密封圈2、止回阀弹簧3、止回阀4、止回阀座5等件组成。 104型空气分配阀型空气分配阀104型空气分配阀型空气分配阀(3)均衡部（见下图） 由均衡活塞部分(包括：均衡活塞杆54

21、、均衡活塞55、均衡活塞膜板56、密封圈53和57、均衡活塞压板58压板螺丝59和均衡阀下盖60)和均衡阀部分(均衡阀上盖43、均衡阀杆套45、均衡阀弹簧46、均衡阀杆48、均衡阀49、均衡阀座50 、均衡阀销51、密封圈44和47)组成。104型空气分配阀型空气分配阀104型空气分配阀型空气分配阀(4)局减阀（见图） 位于主阀体34的作用部与均衡部之间。它由局减阀套61、密封圈62、局减阀63、局减膜板64、局减活塞65压圈66、局减活塞螺母67、局减阀弹簧68、局减阀弹簧垫69、毛毡70和局减阀盖71组成。 104型空气分配阀型空气分配阀(5)增压阀（见图） 由增压阀套35、增压阀弹簧36

22、、增压阀杆38、增压阀盖40和密封圈37、39组成。 104型空气分配阀型空气分配阀3、紧急阀（见下图） 是专为改善列车紧急制动性能而独立设置的，动作、作用不受主阀部的牵制和影响。 紧急阀由上部的紧急活塞部(包括：紧急活塞杆78、紧急活塞79、紧急活塞膜板80、紧急活塞压板82和密封圈77和81)、安定弹簧84和下部的放风阀部(包括：放风阀座85、放风阀90、放风阀导向杆91、放风阀弹簧94、放风阀套95和密封圈92和93)，以及紧急阀上盖、紧急阀下盖和紧急阀体86组成。 104型空气分配阀型空气分配阀104104型空气分配阀型空气分配阀104型客车空气分配阀的构造见视频 103103型空气分

23、配阀型空气分配阀二、103型货车空气分配阀构造（见下图） 与104型客车分配阀一样，也是由主阀、紧急阀和中间体三部分组成。 它的中间体、紧急阀以及主阀的充气部、均衡部、局减阀均与104型分配阀完全相同。但103型货车分配阀因考虑长大货物列车前后部缓解、制动作用的一致性，避免列车纵向冲动，为此，在主阀中增设了减速部，紧急二段阀以及为适应空、重车制动力的不同要求而设置的空重车调整装置。紧急二段阀代替了104 型客车分配阀中的增压阀而安装在该阀的同一位置上。103型空气分配阀型空气分配阀103103、104104型分配阀作用型分配阀作用 104型分配阀有四个作用位置：充气缓解位、常用制动位、制动中立

24、位和紧急制动位。103型分配阀有五个作用位置：减速充气缓解位，其余四个与104一样。(一)充气缓解位 初充气和制动后缓解时，列车管压力空气经由截断塞门、远心集尘器进入中间体内后分为两路。一路进入紧急阀的紧急活塞79的下方和紧急阀下盖内放风阀90及其导向杆91的下方，并且通过中空的紧急活塞杆78，由紧急阀上盖76内的通路进入紧急室。此时紧急活塞被安定弹簧84顶在极上端，放风阀被放风阀弹簧94顶紧在放风阀座85上。 另一路由中间体进入主阀的紧急增压阀38的上方，由此再分两路：一路往上到主活塞21的上方，并且顶开止回阀4进到充气阀8的上方；一路向右经过滑阀座和滑阀的充气限孔g1进入滑阀室，再由主活塞

25、下方g2孔通往充气膜板12的下方和工作风缸。此时，增压阀在弹簧36的作用下沉在下端位置。当工作风缸空气压强上升到足以顶开充气阀8时，列车管压力空气便由充气阀口进到活塞11的上方，并经过通路f3返回中间体进入副风缸，同时也进入增压阀套径向孔外的空腔f5和均衡部的均衡阀49的上方空腔f4。 如果是制动后充气缓解，中间体内容积室的压力空气将向右经过增压阀下半部外围空腔r3和滑阀上的缓解槽，由作用部排气孔d3排往大气。与此同时，均衡部均衡活塞55下方压力空气也经过通路r4、主阀安装面的r5孔和容积室排往大气。均衡活塞在其上方制动缸空气压力作用下落到下端位置。制动缸压力空气由中间体转入主阀均衡部均衡活塞

26、杆54上部外围空腔Z3，再由该杆中心孔、径向孔和均衡部排气口d6排往大气。注意：注意： 列车管压力空气能够充入副风缸，是因为工作风缸顶开了充气阀。待副风缸压力上升到接近工作风缸压力时，由于充气阀弹簧的弹力和充气阀自重的作用，使得充气阀关闭，则副风缸停止充气。所以副风缸充气是受工作风缸所控制的。 由于容积室压力空气排入大气，均衡活塞下移，均衡活塞杆中心孔顶部阀口开放，才有制动缸压力空气排入大气。所以说，制动缸压力受容积室压力的控制。充气缓解位充气缓解位(二)常用制动位 常用制动时，主活塞动作分为两步走的。第一步是主活塞杆压缩稳定弹簧，带动节止阀由缓解位上移。由于滑阀与阀座的静摩擦阻力大于压缩稳定

27、弹簧所需的力而且活塞杆尾部与滑阀下肩之间有4mm间隙，所以滑阀暂时没有移动，只有主活塞杆带动节止阀上移4mm，移到了主活塞的“局减位”。此时，列车管的压力空气由增压阀上方经过阀体内的通路L、滑阀套的局减孔L3、滑阀上的局减孔L6、节止阀的局减槽L10，返回滑阀上的局减孔L7,再经过阀座上的局减孔Ju1和主阀体内暗道通往局减室和缩孔一并排入大气，产生列车管第一局减。常用制动位第一阶段局部减压第一阶段局部减压加快了制动管的减压速度，促使全列车制动作用迅速第一阶段局部减压加快了制动管的减压速度，促使全列车制动作用迅速产生，提高了制动波速，缓和列车纵向冲击力。产生，提高了制动波速，缓和列车纵向冲击力。

28、 第二步是主活塞在更大的压差推动下带动滑阀上移到“制动位”。此时，工作风缸的压力空气经过滑阀上的制动孔r1、阀座上的容积室孔r2、增压阀下部空腔r3通往容积室，并经过容积室和阀体内的暗道通往均衡活塞下方，顶起均衡活塞、活塞杆和均衡阀，关闭了制动缸排气小阀口，打开副风缸向制动缸供气的大阀口，产生制动作用。在容积室充气的同时，列车管的压力空气经过滑阀上的局减孔路和主阀体内暗道通往局减阀环槽Z2,并由阀套的径向孔和阀体暗道进入制动缸，产生列车管的第二阶段局减 (这是与制动作用同时发生的，故又可称为“同期局减”)。 常用制动位常用制动位 由于常用制动时列车管减压速度并不急剧，紧急室压力空气还来得及通过

29、缩孔()逆流至列车管，紧急活塞的上下压差不足以充分压缩安定弹簧，放风阀仍处于关闭状态，制动机不会产生紧急局减，即不会产生紧急制动作用。此即为常用制动安定性的表现。 此外，常用制动时，列车管和容积室的压力差不足以克服增压阀弹簧弹力和阀杆自重，所以增压阀仍处于下方关闭位置。（三）紧急制动位 列车管急剧减压时，主活塞在其上下压差作用下很快带动节止阀和滑阀上移到制动位。其动作过程与常用制动时一样可分为两步，也有两阶段局减，所不同的只是增压阀和紧急阀的作用。(1) 增压阀作用增压阀作用 增压阀杆上方列车管急剧减压，下方容积室迅速增压，上下压差足以克服增压阀上方弹簧的弹力和增压阀自重，使增压阀移到上端位置

30、，即增压阀套径向小孔内侧的孔口开放，副风缸压力空气可由此通往容积室，起紧急增压作用，直到工作风缸、副风缸与容积室、制动缸四者的风压接近平衡为止。紧急制动位(2) 紧急阀作用紧急阀作用 由于列车管急剧减压，紧急室压力空气来不及逆流，紧急活塞上下产生较大的压差，能克服安定弹簧的弹力而下移，使活塞杆中心孔下端孔口因接触放风阀而被堵死，紧急室压力空气只能通过刚刚露出的1.2的径向缩孔()排大气，紧急室排风变慢，紧急活塞上下压差迅速扩大，因而能克服放风阀弹簧的弹力，使紧急活塞及活塞杆继续下移，顶开放风阀。这样列车管压力空气便经放风阀而大量迅速地排入大气，产生强烈的局部减压。当紧急室压力空气基本排净，安定

31、弹簧的弹力使紧急活塞上移，依靠放风阀弹簧的弹力才能使放风阀关闭紧急室的排风时间规定为15秒左右，这是为了防止在紧急制动后而尚未停车时对列车施行缓解，否则，边将边排，列车管压强根本上不去，会产生剧烈的纵向冲动，甚至造成断钩事故。紧急制动位紧急制动位120120型制动机组成及特点型制动机组成及特点1、组成（见下图） 120型空气制动机由制动管、制动支管、截断 塞门和远心集尘器组合装置(也有分成两个独立部件的)、120型控制阀、副风缸、加速缓解风缸、；制动缸、空重车调整装置(包括空重车阀、比例阀和降压气室)、折角塞门和制动软管等零部件组成。120120型空气制动机型空气制动机120型空气制动机型空气

32、制动机2、特点：120型空气控制阀具有以下主要特点：（1）120阀仍采用了二压力直接作用方式；（2）紧急阀采用了带先导阀的二级控制机构；使紧急阀的紧急排气作用更迅速的产生，实现提高紧急制动波速的目的，确保列车运行安全。 120型空气制动机型空气制动机（3）主控机构仍采用103型分配阀行之有效的橡胶膜板和金 属滑阀结构。（4）同103型分配阀一样，采用常用制动与紧急制动分部作 用的方式及两阶段局部减压作用和紧急制动制动缸压力 呈先快后慢的两段上升方式。（5）设有加速缓解阀，与加速缓解风缸配合，以实现提高全 列车的缓解波速，有效地缓和长大货车施行缓解作用时 的纵向冲击作用。120型空气制动机型空气

33、制动机（3）主控机构仍采用103型分配阀行之有效的橡胶膜板和金属滑阀结构。（4）同103型分配阀一样，采用常用制动与紧急制动分部作用的方式及两阶段局部减压作用和紧急制动制动缸压力呈先快后慢的两段上升方式。（5）设有加速缓解阀，与加速缓解风缸配合，以实现提高全列车的缓解波速，有效地缓和长大货车施行缓解作用时的纵向冲击作用。120型空气制动机型空气制动机（6）设置了BZH型半自动缓解阀，取代了多年来一直安装在副风缸上操作不便的缓解阀的作用。利用人工拉动半自动缓解阀手柄35s，听到制动缸排气声后松开手柄，即可使制动缸压缩空气排入大气，实现缓解。（7）主阀作用部滑阀设有适应列车压力保持操纵的呼吸小 孔

34、(泪孔）。（8）防误装、防盗窃，且零部件与103型分配阀通用性和互换性强，并能与多项制动新技术配套使用。120120型控制阀构造型控制阀构造 120型空气控制阀在结构上采用了二压力控制机构直接作用方式，由中间体、主阀、半自动缓解阀(以下简称缓解阀)和紧急阀等四部分组成。如下图所示。 120型控制阀型控制阀120型控制阀型控制阀（一）中间体 用铸铁铸成外形呈长方形，上部四个突耳上的22孔，用螺栓和螺母直接吊装在车辆底架上。它的四个垂直面分别用作主阀、紧急阀安装座和制动管、加速缓解风缸、副风缸和制动缸管的安装座。它体内设有两个独立的空腔经通道与主阀安装座或紧急阀安装座相关孔连通。两空腔分别为紧急室

35、(1.5升)和局减室(0.6升)。在中间体内主阀安装面的列车管通路内装有一个滤尘器，它由尼龙套、两端面的金属网、毛毡垫及马鬃等制成。用以防止压力空气中的水分、尘垢等杂质进入主阀体内。 (二)主阀 主阀是控制阀的心脏部件，它根据制动管不同的压力变化，控制制动机实现充气、缓解、制动、保压等作用性能。 主阀由作用部、减速部、局减阀、加速缓解阀和紧急二段阀等五部分组成。功能功能1、作用部 是利用制动管的压力变化与副风缸的压力形成不同的压力差，产生相应的动作，实现制动机的充气、局减、制动、保压、缓解等作用。2、减速部 是在制动管充气时，根据列车前后部不同的增压速度，在主活塞两侧所形成的不同的压力差，控制

36、主活塞停留在不同的位置，使列车前后部制动机产生不同的充气缓解作用。从而使列车前后部充气缓解作用趋于一致，以缓和列车在低速缓解时前后部车辆因充气缓解作用的不一致而引起的冲击作用。 3、局减阀 是在第二段局部减压时，将制动管的部分压缩空气送入制动缸，加快制动管的减压速度，确保后部车辆迅速产生制动作用以提高制动波速，同时可使本车辆制动缸获得跃升的初压力。 局减阀的构造是由局减阀套、局减阀、两个密封圈、局减活塞、局减膜板、局减活塞压板、垫圈、局减活塞螺母、局减阀弹簧、局减阀弹簧垫、毛毡、主阀前盖等组成。4、加速缓解阀 是在充气缓解作用开始，将加速缓解风缸的压缩空气充入制动管，实现制动管的“局部增压”作

37、用，以加快制动管的增压速度，使后部车辆迅速产生充气缓解作用，提高列车制动机的缓解波速，减小列车低速时充气缓解引起的纵向冲动。5、紧急二段阀 紧急二段阀，其功用是在紧急制动时，控制制动缸的压力分先快后慢两个阶段上升，以减轻长大列车的纵向冲动。6、主阀体 主阀体安装面尺寸与103型分配阀主阀相同，为防误装，安装面安装孔采用3个18和1个13.5的孔，13.5的孔只能套在120型控制阀中间体对应的M12螺栓上。另外为了防止主阀与配套的254mm或356mm制动缸误装，与 254mm或356mm制动缸配套的主阀体安装面左侧上、下不同位置分别设有防误装销钉。(三)半自动缓解阀(简称缓解阀) 是利用人工拉

38、动缓解阀拉杆，主阀排气口开始排气或缓解活塞部下方排气口开始排气，松开拉手，制动缸压缩空气会自动地排完，实现制动机缓解。也可一直拉动拉杆，将制动系统(包括制动缸、副风缸、加速缓解风缸、制动管)的压缩空气全部排出。(四)紧急阀 是在施行列车管紧急减压时，产生动作使制动管紧急排气，进一步加快制动管减压速度，提高紧急制动作用的灵敏度，确保后部车辆产生紧急制动作用，提高紧急制动波速。 紧急阀的构造是由紧急活塞、紧急活塞膜板、紧急活塞压板、紧急活塞杆、安定弹簧、放风阀座、放风阀组件、先导阀顶杆、先导阀、先导阀弹簧等组成。120型控制阀作用型控制阀作用 120型空气控制阀设有充气缓解、减速充气缓解、常用制动

39、、制动保压和紧急制动等五个作用位置。120120型控制阀作用位置型控制阀作用位置（一）充气缓解位：120型控制阀作用位置型控制阀作用位置其具体通路如下：(1)初充气时，列车管压力主阀滑阀座副风缸。列车管压力主阀加速缓解风缸。列车管压力紧急阀紧急室。(2)再充气时，列车管向副风缸、加速缓解风缸及紧急室充气均与初充气时相同。(3)其缓解作用如下：制动缸压力主阀体二段周围滑阀座排气口大气。加速缓解风缸压力主阀加速缓解止回阀紧急二段阀上隔腔列车管。 (二)减速充气缓解位(三)制动机的稳定性 120型控制阀同103型分配阀一样具有在制动管缓慢减压(轻微漏泄)时，确保制动机不发生制动作用的性能。 120型

40、控制阀确保制动机的稳定性的措施与103型分配阀采用同样的两种方式来实现的。 1副风缸向制动管逆流 2主活塞杆尾腔内稳定部的作用及主活塞和节制阀的移 动阻力。 (四)常用制动位1.第一阶段局部减压 当主活塞两侧形成一定压力差，即能克服主活塞、节制阀自重及移动阻力时，压缩稳定弹簧上移6mm，主活塞杆下肩与滑阀接触而停止，形成第一阶段局部减压作用。此时因滑阀与滑阀座的静摩擦阻力大于压缩稳定弹簧所需的力，故滑阀未动。 其通路如下：列车管压力空气经滑阀座、节制阀、局减室至大气中，实行局部减压。2.制动及第二阶段局部减压 （1）第二阶段时，因主活塞继续上移，列车管压力经滑阀座孔、局减阀至制动缸实现第二次局

41、减作用，当制动缸压力升至5070kpa时局减阀关闭。 （2）制动缸充气：副风缸内压力空气经滑阀座及紧急二段阀周围进入制动缸。 （3）安定性：120型控制阀具有与103型分配阀相同的措施来保证常用制动减压时制动机不发生紧急制动作用的安定性。常用制动位(五)制动保压位 自动制动阀手把置于保压位，在主活塞、节制阀自重及被压缩的稳定弹簧弹力作用下，主活塞带动节制阀下移6mm(滑阀不动)，主活塞杆的上肩接触滑阀而停止，形成了制动保压位。 当制动管轻微漏泄时，副风缸压缩空气经f4向制动管逆流，防止 了保压位列车制动机自然制动。 当副风缸及其管系轻微漏泄时，制动管经f4向副风缸 补充压力空 气，防止保压位列

42、车制动机自然缓解。 (六)紧急制动位 (1) 紧急制动时，紧急活塞两侧形成很大反差，紧急活塞下移顶开先导阀，继而打开紧急放风阀使列车管压力迅速排出大气。副风缸压力空气经滑阀座及滑阀孔进入紧急二段阀及制动缸，当制动缸压力达120150kpa时，紧急二段阀压缩弹簧副风缸压力经限制孔进入制动缸，使其压力上升，先快后慢，成为2个阶段。 （2）常用制动转紧急制动与103/104型分配阀相同。因紧急阀单独设置，常用减压后转紧急减压，仍能通过每辆车的紧急阀产生制动管的紧急排风，使全列车迅速产生紧急制动作用。紧急制动位紧急制动位 空气制动机主要附件制动软管连接器与制动软管连接器与制动管制动管远心集尘器、风缸与

43、压力表远心集尘器、风缸与压力表制动缸、安全阀与紧急制动阀制动缸、安全阀与紧急制动阀折角塞门与截断塞门折角塞门与截断塞门一、制动软管连接器一、制动软管连接器1.用途与构造制动软管连接器的用途是连接相邻各车辆的制动主管，能在列车通过曲线或各车辆间距变化时，不妨碍压缩空气的畅通。制动软管的长度以560mm为标准，公差不得超过10mm，内径一般是5mm，外径是5254mm。 制动软管连接器与制动管制动软管连接器与制动管 2.故障处理 制动软管连接器有下列故障时，必须及时处理。1软管连接器破损、分离和漏泄2软管连接器或软管接头脱出3软管裂损3. 风、水压试验 制动软管组装后以及车辆施行厂修、段修、辅修时

44、，都必须按下列规定进行风、水压试验，合格后才准使用。 经过风压和水压试验合格的软管，用白磁漆在中央部顺连接器方向涂打试验标记。 二、二、 制动管制动管 制动管的用途是贯通车辆制动系统的压缩空气通路。通常包括制动主管和制动支管等。 贯通全车辆的制动管路称为制动主管。货车制动主管的直径为32mm；客车制动主管的直径为25 mm，都是用钢管制成。制动主管的中央部分制成弯曲状，伸延到车辆两端梁的右侧，稍露出端梁外部。 一、折角塞门一、折角塞门折角塞门安装在制动主管的两端，用以开通或关闭主管与软管之间的通路，以便于关闭空气通路和安全摘挂机车、车辆。它分有锥芯式、球芯式、半球芯式和往复式等多种。折角塞门与

45、截断塞门折角塞门与截断塞门 二、截断塞门二、截断塞门 截断塞门安装在制动支管上远心集尘器的前方，当列车中的车辆因装载货物的特殊情况或列车检修作业需要停止该车辆制动机的作用时，关闭该车的截断塞门，切断车辆制动机与制动主管的压缩空气通路，同时排出副风缸和制动缸的压缩空气，使制动机缓解，以便于检修人员的安全操作。列车中关闭截断塞门的车辆称为“制动关门车”，简称“关门车”。铁路技术管理规程第188条对制动关门车有如下规定：货物列车中因装载的货物规定 需停止制动作用的车辆，自动制动机临时发生故障的车辆，准许关闭截断塞门(简称关门车)，但主要列检所所在站编组始发的列车中，不得有制动故障关门车。编入列车的关门车数不超过现车总辆数的6(尾数不足一辆按四舍五人计算)时，可不计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，不填发制动效能证明书；超过6时，按规定计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，并填发制动效能证明书交与司机。关门车不得挂于机车后部三辆车之内；在列车中连续编挂不得超过二辆；列车最后一辆不得为关门车；列车最后二、三辆不得连续关门。旅客列车不准编挂关门车。在运行途中如遇自动制动机临时故障，在停车时间内不能修复时，准许有一辆关门车，但列车最后一辆不得为关门车。远心集尘器、风缸与压力表远心集尘器、风缸