运鸿轮与爱丁堡轮碰撞事故初步调查报告

1、“运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故调查报告目录一、概述2二、船舶概况2三、天气及海况4四、航海资料及航行记录情况4五、事故经过6六、救助及防污染情况13七、损失情况14八、事故原因及双方责任15九、安全管理建议18i、概述2001年9月20日0030时，希腊籍集装箱船“爱丁堡”轮（EDINBURGH）与浙江省温州籍油轮“运鸿”轮在厦门湾青屿水道发生碰撞，导致“运鸿”轮机舱破损进水沉没（沉船位置：24。23'.41N,11806'.80E）。经组织救助，“运鸿”轮船上23名船员全部获救，其中一人受伤，总损失约2210万元。20、船舶概况（一）“运鸿”轮船名：“运鸿”轮船舶种类：油船

2、船籍港：浙江温州船舶所有人：虞某某等三人船舶经营人：乐清市运鸿运输有限公司夏季载重量：8800吨净吨：3147.00船宽：18.2米满载吃水8.4米造船地点：西班牙主机种类：内燃机船员配备：23人总吨：5619.00船长：118.65米型深：9.90米建成日期：1979年1月1日主机功率：2911千瓦推进器种类：固定螺距螺旋桨船员国籍：中国籍“运鸿”轮原是一艘杂货船,1999年改造成油轮，改造后由江西省船舶检验局检验。（二）“爱丁堡”轮船名：“EDINBURGH”（爱丁堡）船舶种类：集装箱船船籍港：希腊比里亚斯船舶所有人：DANAOSSHIPPINGCO,LTD租船人：中海集装箱运输有限公司租

3、期：从1999年7月27日开始，采取协议续租方式夏季载重量：48670吨总吨：55889净吨：20669船长：277.12米船宽：32.26米型深：21.17米满载吃水：13.027米建成日期：1973年10月造船地点：德国汉堡主机功率：27950千瓦主机种类:内燃机推进器种类：固定螺距螺旋桨（双桨单舵）船员配备：36人船员国籍：希腊和乌克兰籍两轮均按规定配备了合格船员，并按规定安排值班。所有船舶证书均在有效期内。三、天气及海况2001年9月20日厦门港及内海天气：阴转多云，局部有小雨，东北风4-5级，轻浪。事故当时流向西北，流速1-2节。能见度良好，视距6-7海里。四、航海资料及航行记录情况

4、（一）“运鸿”轮本航次使用的厦门港海图为中国航海保证部1987年6月版海图，海图号14291，小改正至2001年624项，但海图改正上厦门港4#锚地边界灯标“厦1-1”灯浮、Q3灯浮未标出，“厦O”和“厦3#”灯浮位置标示错误，4#锚地边界线标示错误，其中将4#锚地靠航道的边界线标示在十万吨级航道轴线上。从19日2329时开始，“运鸿”轮没有相关的航行记录和机舱记录，也没有进行海图作业。“运鸿”轮曾使用过的海部“运鸿”轮曾使用过的海霞（二）“爱丁堡”轮本航次使用的海图是英国陶顿（TAURTON,UK）出版社1999年5月27日出版的海图，图号3449，小改正至2001年3332项。本航次“爱丁

5、堡”轮有相关的航行记录和海图作业。五、事故经过（一）“爱丁堡”轮本航次在厦门港卸集装箱94TEU,加载338TEU,开航时船上共载集装箱2993TEU,计21206吨。目的港美国洛杉矶。离港时始吃水11.0米，腥吃水11.45米。2001年9月19日2300时，“爱丁堡”轮备妥主机。2310时，引航员登轮。2325时，离开厦门海沧码头出港。离港时“爱丁堡”轮开启两部雷达，量程使用3-6海里，真运动显示。三部甚高频均开启，分别在16频道、08频道及09频道守听。船舶离泊后至碰撞过程中一直使用手动操舵。驾驶台值班人员有船长、三副、两名值班水手，船始有大副和水手长。9月20日0005时，引航员告诉船

6、长“前方航道清爽”后，在厦4#灯浮以北0.3海里处（概位：2425'.4N,11804'.2E）离船。此时，“爱丁堡”轮航向130度，慢速航行，航速约7节。0008时，前进一。0010时，“爱丁堡”轮加速至前进三，船速10节左右。0020时，一艘进口船（船名不清，无法查证）从“爱丁堡”轮左舷驶过，“爱丁堡”轮因与他船交会减速至前进一，并改航向至132度。同时发现在距船首右舷1015度，距离约1海里处有一船（碰撞后得知是“运鸿”轮），船上开着甲板灯。开始时“爱丁堡”轮认为其是一艘锚泊船（据“爱丁堡”轮大副称，他在船头曾看到“运鸿”轮船头有两个人用手电筒照射“爱丁堡”轮，怀疑该船是

7、在锚泊或起锚），后来发现来船以很慢的速度移动，与“爱丁堡”轮的舷角逐渐减少，像是要横穿主航道。在此期间，“爱丁堡”轮曾使用警告信号（“5短”闪光）对来船行动表示怀疑。0024时，“爱丁堡”轮在接近Q2灯浮时，“运鸿”轮处在右舷角0。以下。船长立即下令停车，右满舵。0027时，双主机后退一。0030时，与“运鸿”轮发生碰撞，此时“爱丁堡”轮航向135度。0040时，在距“运鸿”轮0.25海里处抛锚并放下救生艇准备援救。0118时，用甚高频向厦门海事局报告事故。（二）“运鸿”轮第12航次在大连装0#柴油8688吨，于2001年9月15日0300时离港开往广西钦州港。离港时始吃水7.8米，腥吃水8.

8、7米。受2001年16号台风（百合）外围影响，9月19日起，台湾海峡风力逐渐增大到6-7级。19日2100时，“运鸿”轮在抵达东碇岛以外约10海里处（概位：2404'.4N,118°16'.4E）,船舶横摇剧烈。为防避台风，船长与大副、二副商量后决定改驶厦门港避风，并叫二副将计划航向进行修改。二副根据船长指示修改了计划航线，并将两个转向点（24。19'.2N/11811'.0E、2424'.1N/11806'.2E）输入GPS自动导航仪，设定偏离航线报警距离为0.25海里。2110时，船长改驶航向010度。开启一部雷达（只有一部），量程

9、使用3-6海里档，使用手动操舵。2220时左右，向厦门海事局值班室报告，准备进入厦门港NO.4锚地抛锚避风。据“运鸿”轮船员称2329时“运鸿”轮左过九节礁，正横距离0.4海里，航向309（而此时，有一集装箱船“集远”轮在“运鸿”轮右前方舷角约45°,距离约1海里处，正以航向310,航速11节进厦门港）。2340时，二副上驾驶台接班。2350时，三副离开驾驶台。船长指示二副协助选择锚位，二副在海图上选择了一个锚位并暂时作了标记。在接近青屿（厦1#灯浮）时，驾驶台通知大副到船头备锚。约5-6分钟后，备妥双锚。2356时，过“厦1#”灯浮，目测横距0.1海里（而据在其右前方的“集远”轮描

10、述，“集远”轮过厦1#灯浮时距其0.2海里，当时“运鸿”轮在其船艇偏左，距离1海里左右），航向315度，开始停车淌航。讨透"66厦门港3号锚地厦门港4号锚地20日0016时，有一船舶从其右舷追越。0016时30秒，“厦1-1”灯浮与Q3灯浮串视，船长下令前进一，右舵20度，右转准备进入NO.4号锚地抛锚，航向转到000度时把定。此时二副提醒船长NO.4号锚地南侧水深较浅，在“运鸿”轮左前方有两艘锚泊船，船长随即决定绕过锚泊船再进入NO.4号锚地北侧抛锚。0018时30秒，左满舵，航向转至335度时把定，最后航向稳定在320-325度之间。“运鸿”轮在左转向过程中，发现在左舷约20-3

11、0度、距离约1-2海里处有一船出港（“爱丁堡”轮）。0019时，二副用中文在甚高频16频道呼叫来船，但未见应答。0022时，船长发现来船过Q2灯浮后还未转向，而舷角仍在左舷20-30度，距离约1海里，认为有碰撞危险，即下令停车，航向把定，并亲自用甚高频在16频道与来船联系（用中文），仍未听到应答。0023时，船长下令主机前进一，右满舵，鸣笛1短声，后又拉了5短声，警告来船。随后听（看）到来船声光信号，但不懂其意思。0023时30秒，前进三、右满舵。0025时，“爱丁堡”轮船始与“运鸿”轮左舷后机舱部位以70-80度左右的夹角发生碰撞（据调查“集远”轮证实，碰撞时间是发生在“集远”轮0027时抛

12、锚完毕后不到5分钟）。碰撞后，“运鸿”轮机舱大量进水，二副立即用甚高频向厦门海事局值班室报告。0031-0032时，机舱失电，船体迅速下沉，船长宣布弃船。0045时，船长叫大副到船始抛锚稳定船位。0055时，“运鸿”轮尾楼甲板浸水，向左倾斜10度左右，“运鸿”轮船员弃船登艇驶离。0214时，“沪救12”船员及我局现场人员在“沪救12”上测得“运鸿”轮船位2423'.30N/118°06'.75E。当时“运鸿”轮浸水倾斜，驾驶台露出水面，可以看见驾驶台上的灯光。0250时，“运鸿”轮翻沉，沉船概位：24°23'.41N/11806'.80E,U

13、rL._一“运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞示意图六、救助及防污染情况2001年9月20日0030时海事部门接到事故报告后，立即启动搜救应急体系，对事故进行初步评估后，救人、救船和防污染同步进行。20日0141时，将23名遇险船员全部救起。并将一受伤船员送到医院。0250时，“运鸿”轮沉没。海事部门及时部署了各项防控措施。9月21日2100时，“沪救捞3”轮赶到厦门港。22日1530时，“沪救捞3”轮进入抽油排险作业水域，固定难船船位，并进行勘察和水下探摸。9月25日08时08分，抽油作业一次成功，分别从沉船右5和右4舱抽取的货油输送到驳油船上。9月30日2100时，抽油第一阶段基本结束，共从货油舱

14、抽油6800吨。10月1日，抽油第二阶段开始，对10个货油舱进行扫舱。10月11日1200时，抽油工作圆满结束，共抽货油7987吨，没有造成海域污染。10月30日，沉船打捞工作开始。12月10日，沉船打捞出水。2002年元月15日，“运鸿”轮经临时修理后被拖往浙江海门。七、损失情况“运鸿”轮沉没船舶保险价值1200万元人民币。“爱丁堡”轮船首部分受损。防止货油污染货油抽油合同金额870万元人民币。“运鸿”轮所载8688吨0#柴油抽起入库7987吨，货油损失约140万元。总损失约2210万元人民币。八、事故原因及双方责任根据调查分析，造成该起碰撞事故的主要原因有：（一）“运鸿”轮没有遵守航行规则

15、航行资料不充分，未充分运用航海技能和通常做法进行海图作业及更改航行计划导致事故发生。1、“运鸿”轮进港时没有遵守航行规则根据运鸿”轮还未翻沉（0214时）的船位（24°23'.3N,11806'.75E）、“运鸿”轮沉船船位、当时风、流、浪的情况、“运鸿”轮最后碰撞所采取的措施（右满舵、前进三）及事故现场知情船舶的描述，通过作图标绘演算及船舶漂移分析，“运鸿”轮当时没有航行在青屿水道的右侧，违反了1972年国际海上避碰规则第九条1款。“运鸿”轮使用旧版海图且海图改正有误，19日2329时开始，就没有记录航海日志，也没有进行海图作业，加上船长、驾驶员对厦门港不熟悉，对船

16、位的判断完全依赖于视觉对灯标的观察和雷达的辅助，使其对自己船位判断失误，致使船舶未能航行在航道的右侧。2、“运鸿”轮没有认真制订航次计划根据STCW78/95公约第A-VH1/2节第二部分规定：“每一航次前，各船船长应保证充分并恰当地运用本航次所必须的海图和其他航海出版物，对自出发港至第一停靠港的预定航线作出计划，所述海图和航海出版物应包含航行限制和涉及船舶航行安全的永久性的或可预测的危险物在内的准确性、完整和最新资料”；“如果在航行期间改变计划航线的下一停靠港，或者其他原因船舶需要大幅度地偏离计划航线，那么，应在大幅度地偏离原计划航线前计划出修正航线”。但“运鸿”轮在防避台风时，船员对厦门港

17、航道、锚地、航标等情况不熟悉，且“运鸿”轮本航次使用的厦门港海图为1987年旧版海图，海图上4#锚地边界灯标、”厦1-1”灯浮、Q3灯浮未标出，厦3#灯浮位置标示错误，错误地将4#锚地靠航道边界线标示在十万吨级航道轴线上；在没有配备及了解厦门港最新海图资料的情况下，驶入厦门港避风；同时，“运鸿”轮在偏离计划航线时未能及时地修正，没有及时发现其所处位置的危险性。由此可见，“运鸿”轮没有很好地遵守STCW78/95公约中有关航次计划的要求。3、“运鸿”轮没有进行正规海图作业，定位不当“运鸿”轮煦29时过九节礁到发生碰撞50多分钟内都没有进行海图作业，没有一个准确位置标识，也没有记录航海日志，仅依据

18、旧版海图(且改正有误)和目测的灯标航行，导致“运鸿”轮对自身的船位判断失误，以致严重偏离航道，与出口船舶形成紧迫局面，并最终与“爱丁堡”轮发生碰撞。(二)“爱丁堡”轮航行中没有遵守避碰规则导致事故发生。1、“爱丁堡”轮没有保持安全航速航行20日0005时，引航员下船后，“爱丁堡”轮在100时加速至前进三(FULLAHEAD),船速10节左右，直到0200时“爱丁堡”轮为避让左舷一艘船舶而减速至前进一(SLOWAHEAD)。“爱丁堡”轮未能正确判断前方船舶动态，特别是在初期还将“运鸿”轮判断成一艘锚泊船的情况下，在港内保持10节左右的航速，导致从0024时采取行动到0030时发生碰撞，前后6分钟

19、内不能把船完全停住，这违背了1972年国际海上避碰规则第六条安全航速中“每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”的保持安全航速的规定。2、“爱丁堡”轮没有采取最有助于避碰的行动避免船舶碰撞1972年国际海上避碰规则第八条第1款规定：“为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极的，应及早地进行和充分注意运用良好的船艺”；第5款规定：“如需为避免碰撞或留有更多的时间来估计局面，船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船停住”。“爱丁堡”轮0020时注意到“运鸿”轮时与其相距1海里左右，此时两船的相对速度有10节左右，“爱丁堡

20、”与“运鸿”轮已处于碰撞危险胴，“爱丁堡”轮到024时才采取停车，右满舵；0027时双主机后退一，速度降为2节，“爱丁堡”轮并未采取双主机后退三，抛双锚等措施把船完全拉住，没有采取最有效的避碰行动。（三）双方严重疏忽了望，是事故发生的原因之一9月20日凌晨左右，厦门港能见度良好，视距6-7海里。“爱丁堡”轮离海沧码头时也开启了2部雷达，却未能使用一切有效手段保持正规了望，直到碰撞前10分钟才第一次发现“运鸿”轮，并且“爱丁堡”轮只是根据发现的对方船头的人员和甲板上的灯光就认定其是锚泊船，判断失误。在碰撞前6分钟才发现“运鸿”轮是一艘在航船，但两船已处于碰撞危险中“运鸿”轮进港准备到厦门港4号锚

21、地抛锚避风，开启了1部雷达，20日0000时派大副和木匠到船头准备抛锚。“运鸿”轮在使用3-6海里档的雷达下，船长及船员只顾寻找抛锚锚地，未能保持正规了望，直到“运鸿”轮航行至厦门港厦1-1灯浮附近才发现“爱丁堡”轮，此时“运鸿”轮刚刚左满舵把定航向，已与“爱丁堡”轮处于碰撞危险中。碰撞双方在港内航行，在能见度良好的情况下，未能采取一切有效手段保持正规了望，以便对当时局面和碰撞危险做出充分的估计，失去避免碰撞的时机。（四）双方语言沟通障碍，导致无法协调避碰措施，是事故发生的原因之一。“运鸿”轮祝19时，在甚高频（VHF）16频道上用中文呼叫“爱丁堡”轮,但由于“爱丁堡”轮引航员已在厦4号浮下船，“爱丁堡”轮船员不懂中文，“运鸿”船员没有用英文呼叫，使双方在语言沟通上存在障碍，导致无法协调避碰措施。综上所述，该起事故是一起互有过失的重大水上交通事故，导致碰撞事故的主要原因是由于“运鸿”轮违背航行规则，未靠近航道右侧行驶，导致碰撞双方