高速公路沥青路面早期损坏原因及对策

1、高速公路沥青路面早期损坏原因及对策    摘要：结合辖养高速公路沥青路面的实际状况，分析了现沥青路面出现早期病害的原因，并就病害产生的原因提出了相应对策。 关键词：沥青路面早期损坏原因对策 中图分类号：U416.217 文献标识码：A 文章编号： 我分局辖养G6、G70、G2012三条高速公路，主线里程353.668km,匝道及连接线68.921km。经过近几年的使用，整体情况良好，但路面出现纵横向裂缝、坑槽、车辙、桥面沥青混凝土推移、桥头跳车等早期病害。现对沥青路面早期损坏成因及防治对策浅谈如下: 一、高速公路沥青路面病害产生原因 1、路面结构 路面面

2、层。分局辖养G6线路面结构：上面层为4cm厚AK-13A型细粒式沥青砼抗滑表层、中面层为5cm厚AC-20I型中粒式沥青砼、下面层为6cm厚AC-25I型粗粒式沥青砼。规范推荐的AC、AK结构都具有很明显的优缺点。AC结构具有很好的密水性，但表面较细，且矿料组成中往往是大料悬浮于细料中，在行车荷载的作用下，易出现材料重新分布，抗滑指标下降较快，并伴有车辙、泛油和拥包现象；AK结构具有很好的骨架，抗车辙能力强，有粗糙的表面，满足了抗滑要求，但孔隙率偏大，透水严重，对已通车的高速公路调查发现，水损害现象仍然是路面早期损坏的最重要原因之一。 路面基层。由于半刚性基层的整体强度高、稳定性好，板体性好等

3、突出的优点，半刚性基层沥青路面成为我国沥青路面结构的主要型式。尤其在干旱或半干旱地区，不少半刚性基层沥青路面为减薄沥青面层，节省工程造价起到了重要作用，但是近几年在多雨潮湿地区、季节性雨季、冰冻地区，半刚性基层以及薄沥青面层往往成为这类地区沥青路面早期破坏的主要原因之一。首先，半刚性基层容易引起收缩裂缝和反射裂缝。就分局辖养的高速公路的基层而言，大部分使用二灰稳定砂砾，施工中应十分重视基层料的选择、基层材料强度的均匀性、碾压层的厚度和含水量、基层的压实度及养生。由于半刚性二灰稳定砂砾基层中细颗粒含量较多，基层中的粗集料已经不能或很难形成嵌挤，成为一种悬浮密实的结构，其强度主要依靠无机结合料的剂

4、量。再加上我国沥青路面设计主要以轴重100KN下的弯沉值作为承载能力的设计指标，致使容许弯沉值不断减小，基层强度要求也不断提高，已经逐渐从3Mpa提高到5Mpa左右，在施工中甚至强度更高。实践证明，半刚性基层的强度过高将使基层开裂及反射裂缝的问题会更加严重。其次，半刚性基层压实后其本身非常致密，几乎成为完成不透水的层次，使得来自沥青面层渗下的水将积存在基层表面，无法通过基层排走，沥青面层越薄，作用到沥青层底部的荷载压力越大。在荷载作用下，基层表面就越容易破坏，成为灰浆，而且中、下面层集料公称最大粒径普遍较低，离析情况普遍比较严重，半刚性基层的灰浆逐渐充满下面层的空隙，并通过裂缝泵吸到路面上来，

5、产生唧浆，导致沥青面层破坏。 路面排水。由于有些项目在设计时排水设计考虑不足，致使从路面渗透的水无法排出，导致路面破坏。 2、施工方面的影响 矿集料质量的影响。近几年来我区高速公路发展迅速，但与之配套的集料加工市场比较混乱，多为个体小石料场加工生产，产量低、规格少、质量差，且生产的石料规格不稳定。往往同一拌合站由几家石料场供料，造成集料颗粒组成不均匀性大。虽然在沥青混合料拌合时，在拌和机内要对集料进行二次筛分，但二次筛分不能解决原材料的不均匀。与高速公路建设速度快，用大形成明显的反差。 施工配合比控制不当。沥青混合料在实际生产中，多年来形成一种习惯，那就是严格按照实验室配合比中骨料用量应用于生

6、产，熟不知用这种方法生产的混合料往往达不到设计要求，有的甚至出现较大偏差，这就是常说的重“目标配合比设计”轻“生产配合比设计”的倾向，且在施工生产过程中随意调整配合比的情况时有发生。 压实度不足。多年来，一些项目采用摊铺机整幅摊铺，造成混合料离析，也有个别项目建设片面一味追求平整度，而忽视压实度，导致承包商为争取平整度的高指标，采取低温碾压，降低压实度指标，致使现场实际孔隙率远大于目标配合比设计值。 3、外界因素的影响 超限运输的影响。随着国民经济持续快速的发展，交通量也飞速增长，汽车超载严重。根据对石中高速公路交通运输车辆载重情况调查，超载车达50%以上，据初步调查，一辆标定载重1 T的车可

7、载重到10T，一辆标定5T的车可载重到50T以上，一辆额定30T的车可载重到120130T，单轴重达20T。轴重的增加，直接导致轮胎气压的相应提高。汽车轮胎的标准气压应该是0.7MPa，实际增长到1.0MPa以上，其胎位的变化，直接影响到轮载作用于路面上的压力分布。重载车、超载车的行驶对加速沥青路面的变化起到了推波助阑的作用，轮胎气压的变化与设计时考虑是标准轴重大相径庭，因此对路面产生了严重的破坏。加上高速公路的渠划交通，更加速了路面的破坏程度。 人为因素的破坏。交通事故及车辆维修漏油和千斤顶引起的局部路面破坏，加上高速公路养护维修不及时，使得路面损坏面积进一步扩大，对车辆安全行驶产生一定影响

8、。 二、针对高公路沥青路面病害产生原因，提出以下防护对策。 1、调整路面结构层的厚度。过去我区高速公路沥青路面总厚度一般采用12cm15cm，上面层采用AK-16，中面层一般采用AC-20I型结构，下面层一般采用AC-25I、AC-30I型结构。经验表明，三层式结构都不易压实，实测孔隙大，易离析，易渗水，损坏情况比较严重，主要存在结构层厚度与最大集料公称粒径不相匹配的问题。为使最大公称粒径与结构层厚度相匹配，保证压实度，减少孔隙率，防治沥青路面渗水，现上面层采用4cm厚的改进的AK-13型结构和SAM-13型结构, 中面层采用6cm改进的AC-20I型结构, 下面层普遍采用8cm改进的AC-2

9、5I型结构,从摊铺情况看，沥青混凝土压实度和密水效果得到了明显改善。 2、改善沥青混合料的级配。传统的AC-I型混合料存在细料多，中间料少的现象，混合料摊铺时易产生离析，这种沥青混凝土虽然是密实型的，但不是嵌锁型的，混凝土中粗骨料呈悬浮状态，沥青混凝土热稳定性较差。为减少沥青混凝土离析现象，提高热稳定性，现我区沥青路面中、下面层采用了改进的AC-I型结构，主要是适当减少了细集料的含量，增加了中间料的含量，基本上级配曲线以规范中级配中值线为基准线，4.75mm粒径以下走中值线下线，4.75mm粒径以上走中值线上线。经对沥青路面摊铺检验，基本上消除或减少了离析现象，且沥青路面摊铺外观均匀、密实，钻

10、心取样表明石料嵌锁作用加强，悬浮状态改善。 3、铺设玻纤隔栅，改善沥青路面裂缝。为防治沥青路面的反射裂缝，在二灰砂砾基层顶面每隔20m锯切横缝一道，纵深10cm，用沥青铺灌，并铺筑75cm玻璃纤维网后进行沥青下面层摊铺，以减少因基层的反射裂缝引起的路面面层裂缝。在特大、大、中桥面，纵坡大于3.8%以上的行车道沥青混凝土路面面层下铺设玻璃纤维网，并在沥青混合料中添加0.2%的增强纤维，以提高路面结构的抗车辙能力及低温抗裂性能。通过对沥青混合料的加筋，提高路面结构的抗拉、抗剪、抗弯拉强度，约束沥青混合料的变形，提高稳定性，延迟面层的低温裂缝产生。 4、加强现场管理，严把混合料配合比与压实关。沥青混

11、凝土路面质量的好坏很大程度上取决于混合料的拌合、摊铺和压实。高速公路目前使用的拌合设备都配有先进的电脑控制系统，拌合过程中可逐盘打印各料仓的材料温度、矿料用量、沥青用量等数据指标，利用它可准确控制拌合过程中的计量及温度等参数，确保生产配合比的正确性，摊铺过程中除按规范严格施工外，还应着重控制摊铺温度、供料速度与前进速度相协调，防止混合料摊铺过程中的离析等环节。碾压过程中采用雾化喷水，可使混合料在碾压过程中保持高温状态，一定要保证高温碾压。但一些施工单位在施工作业时对碾轮不采用雾化喷水，这就不能保证施工质量。因此在沥青混凝土压实过程中，一定要保证高温碾压，保证沥青混凝土的高温状态。也决不能片面追求平整度，进行低温碾压，降低压实度，造成压实度不足，孔隙率过大，使路面渗水，导致早期破坏。 5、加强施工过程中的质量控制。施工、监理单位应严格按规范要求的内容和频率加强施工过程中的质量检测，保证检测数据真实准确能反映路面实体的实际情况，同时能及时发现质量隐患，便于及时采取措施。 6、加大执法力度，重点控制超载车辆。超载车辆是公路的“超级杀手”，必须加以整治。整治超载车辆要从源头抓起，一是克服地方保护主义，着力整顿运输市场秩序；二是对超载运输要坚持长期不懈地