马自达3自动变速器FS5AEL的构造与检修技师考评

1、-XX.-a-刖B世界经济一体化给我国带来了机缘和挑战，我国汽车工业迅速兴起，从数量上已成为汽车大国。世界各国汽车公司都争先恐后地涌入我国，由原先向中国出口汽车，转为在中国国内合作生产汽车，并带来了大量先进的汽车新技术，其中汽车自动变速器就成为典型的汽车新技术。汽车新技术的诞生，相应的也要求从事汽车相关行业的人员具有较高的技术水平和较强的专业技术知识。随着装备自动变速器的车辆增加,和国产车型中装缶的自动变速器的车辆进入维修时期,大量的自动变速器维修业务迫使汽车维修企业不断提高自动变速器维修技术。由于自动变速器是集机械、液压、电子技术于一体的产物，其结构复杂，原理难懂，装配工艺要求较高,突然面对

2、集多种新技术于一体的轿车自动变速器,对利用及维修者来讲是一种考验。由于本人水平有限，加上实践体会不足，文中不妥的地方，还望教师指正，不胜感激!一、自动变速器的进展史1二、自动变速器的特点23、自动变速器的进展趋势3二、马自达变速器的结构4一、自动变速驱动桥的概况4二、液力变矩器的结构73、行星齿轮机构的结构74、操纵阀体的结构11三、马自达变速器的检修14一、传感器的检修14二、开关的检修153、电磁阀的检修164、指示灯的检修17四、马自达变速器的故障诊断实例17一、实例一17二、实例二174、实例四1820参考文献21马自达3自动变速器FS5A-EL的构造与检修摘要：本书第一介绍了自动变速

3、器的进展史和趋势，要紧内容是讲述其构造的分析和检修。关键词：马自达汽车；自动变速箱：结构：检修一、概述一、自动变速器的进展史自动变速器是在机械式变速器、液力变矩器等液力传动技术和电子操纵技术的基楚上进展而成的。液力传动技术19世纪初发明于欧洲，最先于1912年应用在船舶上。111于液力变矩器不仅具有避免发动机过载的作用，而且还能无极地改变转速比和转矩比，因此在其他领域该技术也迅速取得应用，且要紧用于公共汽车。1930年，英国研制生产了一种三级变矩器应用于公共汽车上；1932年，美国通用公司也在公共汽车上采纳了这种变矩器，1937年乂用于内燃机车上。第二次世界大战期间，液力变矩器乂用于军用汽车和

4、专用汽车。与此同时.,美国开始自行研发液力传动技术。最先产生自动变速器的是美国通用公司，该公司于1938年推出了将行星齿轮变速器与液力耦合器组合而成的液力自动变速器。此种变速器是采纳液压操纵自动变速，是现代轿车自动变速器的雏形。1942年，通用汽车公司乂研制成功了一种两档液力机械变速器，其采纳了“阿里逊”型双导论、可闭锁的综合式变矩器。1947年该公司将液力传动装置用于批量生产的小客车上，并在第二年作为小客车用的标准部件，慢慢应用到该公司生产的其他车型上。1948年，通用汽车公司在别克轿车上装备了闻名的NYNAFLOW型变速器，这种变速器由单级多相五元件变矩器（一个泵轮、一个涡轮、三个导轮）和

5、具有两个前进挡、一个倒档的行星轮变速器组成，采纳液压操纵，在结构上已接近现代汽车用的液力自动变速器。带锁止聚散器的锁止式液力变矩器显现于20世纪70年代末期。美国克莱斯勒公司1978年投放市场的A-413型等自动变速驱动桥中，就装备有锁止式液力变矩器。初期自动变速器的操纵系统为液压操纵，而1969年雷诺16AT型汽车装备的液力自动变速器，那么采纳了电子运算机操纵自动变速，成了电子操纵液力自动变速器的前驱。目前，液力自动变速器的变速齿轮机构已由单行星排进展到多行星排，使变速器的档位数由两个前进档增加到三个或四个前进档，部份高级轿车装备56个前进档。由于液力自动变速器具有许多优势，因此在汽车上应用

6、愈来愈普遍。美国三大汽车公司液力自动变速器的装车率在1982年别离为:通用公司、福特公司、克莱斯勒公司;在1983年别离为：通用公司、福特公司、克莱斯勒公司。1992年美国轿车液力自动变速器年装车率为80%（其中城市轿车为100%）。日本生产的轿车上液力自动变速器的装车率1982年为26%、1986年为41%、1992年为60%、1993年为75%。我国在20世纪50年代，成功地研制了“红旗”高级轿车用液力自动变速器。目前中国的自动变速器装车率也愈来愈高，上海通用、上海公共、一汽公共、长安福特、东风日产、东风雪铁龙、一汽及海南马自达、奇瑞、北京现代等在我国生产的汽车，均有自动变速器车型。但由于

7、国内的机油品质、驾驶员的驾驶适应、环境及道路状况等因素，自动变速器会常常显现各类各样的故障。而与手动变速器相较，自动变速器结构更复杂。因此，把握自动变速器的原理、结构与维修是今世汽车维修人员的大体功。二、自动变速器的特点自动变速器能进行反复的加速、减速、换档，具有变速滑腻、驾驶轻便等优势。汽车自动变速器一样和变矩器一路利用，使液力传动的特点，能够弥补机械变速器的一些缺点。自动变速器能够依照发动机的工况和车速情形，自动选择档位，并具有以下显著特点。（1）整车具有良好的驾驶性能及平安性变速器的换档由其电子操纵单元依照行驶的信号来操纵，不需要驾驶员过量地去感受换挡的最正确机会，因此比较适合于非职业驾

8、驶人员，专门是女性人群。而且一样能够取得较佳的燃油经济性和动力性，使得驾驶性能与驾驶员的技术水平关系不大，同时减少换挡的动作，较大程度上提高了行车平安性。（2）良好的行驶性能自动变速器的换档最终是以液压传动来实现的，因此能够排除或降低动力传递系统中的冲击和动载。实验说明，在坏路段行驶时，自动变速器的车辆传动轴上，最大动载转矩的峰值只有手动变速器的20Q40%,能大幅度延长发动机和传动系统零部件的寿命。（3）降低废气排放发动机在怠速和高速运行时，排放的废气中CO或CH化合物的浓度较高，而自动变速器的应用，可使发动机常常处于经济转速区域内运转，也确实是在较小污染排放的转速范围内工作，从而降低了排气

9、污染。（4）提高了汽车的平顺性液力变矩器在起步时，使车轮上的牵引力慢慢增加，使车轮无振动并减少滑动，因此使起步更易、更平稳。行驶阻力增大时，发动机也可不能显现熄火。但自动变速器与手动变速器相较，其结构较复杂、零件加工难度大、生产本钱较高、修理也较麻烦。同时111于自动变速器的传动效率不够高，在实际的应用当中，油耗一样比手动档的稍高。3、自动变速器的进展趋势由于电子技术的不断进展和进步，专门是电子操纵功能的进一步增加，各类传感器和执行机构性能的改善，使现代汽车变速器的进展趋势向着可调自动变速器或无极变速器方向进展。（1）电子操纵全域锁止聚散器及液力缓速装置这种锁止装置事实上是全自动聚散器，能够大

10、大提高行车平安性及变速器内部制动系统零件的寿命，同时尽可能提高各类工况下的传动效率。（2）适合于整车驱动系统的电子操纵智能型自动变速器智能型的电子操纵自动变速器的电子系统能够在汽车行驶进程中对汽车的运行参数进行操纵，合理地选择换挡点，而且在换挡进程中对恶化的参数进行修正，例如，摩擦片的摩擦系数、油的粘度、车辆的负荷转变等。同时，智能型电子操纵自动变速器具有自动诊断系统，能够将汽车运行中的故障记录下来，便于保护。专门是车载网络系统的应用，提高了各参数之间的数据互换及处置，使自动变速器的响应速度更快。（3）模糊操纵理论的应用模糊操纵理论解决了特殊情形下变速程序的复杂问题，使自动变速器的操纵能力及靠

11、得住性大幅度提高。（4）电子操纵无极变速器（CVT）无极变速器能够自由改变速比，故能进行理想的变速操纵，如目前国内市场上的奥迪及广本飞度都采纳了无级变速器。它具有传动效率高、骨气门反映快、油耗低等优越性，但目前还要紧用于中小排量的发动机，而随着技术的不断更新与进步，各制造厂纷纷推出了能够匹配大排量发动机的无级变速器。二、马自达变速器的结构马自达自动变速器整体结构见图1所示。图1马自达变速器剖视图一、自动变速驱动桥的概况（1）自动变速驱动桥的特点马自达自动变速驱动桥的特点见表1所示。表1变速驱动桥的特点实现良好的换档质量通过使用线型电磁线圈（压力控制电磁线圈A）实现电控压力调整控制采用了由占空比

12、电磁线圈（换档电磁阀A、B、C,压力控制电磁阀B）控制的电控（直接电控换档控制）离合器压力卓越的换档性能采用了离心平衡离合器室高效、紧凑、轻便采用了带液力变矩器直接驱动的微型余摆线齿轮型油泵可靠性高采用了可变电阻器型TR开关市场性好采用运动AT采用了子变档机构可靠性高，降低噪音和振动采用了有单行星齿轮装置的双作用式变速器作为主要变档机构采用了单行星齿轮装置，将其作为子变档机构（2）自动变速驱动桥规格见表2所示自动变速驱动桥规格。表2自动变速驱动桥规格项目技术规格发动机类型LFL3自动变速驱动桥类型FS5A-EL齿轮传动比1档2档3档4档5档倒档最终齿轮传动比ATF类型ATFM-V容量（近似量）

13、（L）液力变矩器失速变矩系数液压系统（驱动/从动齿轮盘的数量）前进档离合器4/43-4离合器3/3倒档离合器2/2项目技术规格直接离合器2/3低速档和倒档制动器5/5减速制动器3/5带式伺服装置伺服机构直径（活塞直径）（mm）前行星齿轮（齿数）前太阳轮49前小齿轮20前内齿轮89后行星齿轮（齿数）后太阳轮37后行星小齿轮30后内齿轮98次级齿轮（齿数）82副行星齿轮（齿数）副太阳轮31副行星小齿轮29副内齿轮89输出齿轮（齿数）22齿圈（齿数）85（3）操作概述电子自动变速器驱动桥的操作分为三个系统：电子操纵装置、液压操纵装置和动力传动系统（包括液力变矩器装置）。每一个系统的操作如下：电子操纵

14、装置依照来自输入系统里的开关和传感器的信号，TCM向液压操纵系统中的线性类、开/关型电磁阀及占空比电磁阀输出与当前驾驶条件相吻合的信号。液压操纵装置依照来自TCM的信号，电磁阀开关操纵阀体中的液压通道，操纵聚散器的接合压力。系统压力由线性电磁阀A和占空比电磁阀B来调剂。液压通路通过开/关型电磁阀（换档电磁阀D和E）转换。聚散器接合压力由占空比电磁阀（换档电磁阀A、B和C）和开/关型电磁阀（换档电磁阀F）来操纵。动力传动系统发动机传动力是通过液力变矩器传送给变速驱动桥的。传送的传动力能够依据工作周期型电磁线圈的聚散器接合压力来运行每一个聚散器制动器（换档电磁阀A、B和C）,开/关型电磁阀（换档电

15、磁阀F）行星齿轮能够将齿轮传动比变成最正确传动力。被改变的驱动力经由差速器传递到驱动轴，然后再传递到轮胎。二、液力变矩器的结构液力变矩器聚散器装置在特定情形下通过机械方式使泵轮与涡轮转子啮合，直接地，而不是通过液压方式，传输动力，避免液力变矩器滑距损失。液力变矩器取得足够的变速效能和与各发动机输出特性相适应的液力变矩比。带有TCC操纵的液力变矩器包括涡轮转子、油泵泵轮、定子与TCC活塞。在TCC操纵进程中，TCC活塞带动涡轮转子在受动涡轮轮毂上滑动，并与液力变矩器盖接触。在TCC操纵进程中，TCC活塞内安装有一根弹簧，用于扭转减震器排除发动机扭矩波动。3、行星齿轮机构的结构见图1所示，前行星齿

16、轮机构与单向聚散器的外座圈连为一体，并与低速档和倒档制动器的飞轮啮合。因此，在前行星齿轮转动时.,单向聚散器的外座圈与低速档和倒档制动器的飞轮同时转动。前太阳轮安装在前小齿轮内部，前内齿轮安装在前小齿轮外部。前太阳轮与前进档聚散器毂啮合，前内齿轮与后行星架啮合。后行星齿轮与后小齿轮的内部装有后太阳轮，其外部有后内齿轮。后太阳轮通过2Y制动鼓与涡轮轴啮合，后内齿轮通过前行星齿轮架与低级齿轮啮合。在副行星齿轮中，副太阳轮安装在此行星小齿轮内部，副内齿轮安装在其外部。副太阳轮与直接聚散器鼓相连，次级齿轮与副内部齿轮相连。副行星架与输出轴整合，并与聚散器的飞轮相连接。在太阳轮与内齿轮啮合时，行星齿轮传

17、递动力。太阳轮安装在前小齿轮内部，前内齿轮安装在前小齿轮外部，它们与其相应的齿轮啮合。太阳轮与内齿轮在行星齿轮的中心转动。行星齿轮机构的结构简图见图2所示。图2行星齿轮机构的结构1-前进档聚散器；2-滑行聚散器；3-34档聚散器；4-倒档聚散器；5-24档制动带;6-低速/倒档聚散制动器；7-1号单向聚散器；8-2号单向聚散器（1）前进聚散器3-4聚散器、倒档聚散器、直接聚散器、低速档和倒档制动器和减速制动器概述见表3所示。表3各档出动途径部件功能档位前进档离合器将输入扭矩从涡轮轴传输到前太阳轮。1档，2档，3档34档离合器将输入扭矩从涡轮轴传输到后行星齿轮架。3档，4档，5档倒档离合器将输入

18、扭矩从涡轮轴传输到后太阳轮。倒档直接离合器把副行星齿轮架与副太阳轮接合。5档低速档和倒档离合器固定前内齿轮或后行星齿轮架的传动。倒档，1档（M档）减速制动器固定副太阳轮转动。1档，2档，3档，4档（2）前进聚散器3-4聚散器、倒档聚散器、直接聚散器、低速档和倒档制动器和减速制动器操作液体在聚散器盘（飞轮、从动盘）中，因为液体在各个盘上滑动，因此不能传递动力。当液压作用于活塞上时的聚散器状态，飞轮和从动盘牢牢地被压在一路，将聚散器鼓的自转速度传递到从动盘毂。当活塞内的液压排除后，因为复位弹簧的作用，聚散器松开并回到原状态。用于倒档聚散器和低速档与倒档制动器的碟形盘降低了聚散器突然接合时所产生的震

19、动。在制动鼓（倒档聚散器）中内置的活塞止回阀球只在空转期间排出ATF,以避免液压因为残留ATF而增大，致使聚散器处于半接合状态。在前进聚散器、3-4聚散器和直接聚散器中，离心平稳室安装在总聚散器室的对面。前进聚散器的离心平稳室和3-4聚散器老是装满来自涡轮轴专用润滑通道的ATFo直接聚散器的离心平稳室老是充满着从逆转轴的专有润滑通道而来的ATFo（3）离心平稳聚散器为增强聚散器操纵能力，安装了排除离心油压的离心平稳聚散器装置。各个聚散器与制动器采纳了压合式密封活塞（活塞的压力工作部件和密封件）来减小活塞体积和重量。离心平稳聚散器室安装在聚散器室的对面。离心平稳聚散器室老是装满来自涡轮轴专用润滑

20、通道的ATFo没有施加聚散器压力时聚散器鼓转动时，离心力作用于残留在聚散器室内的ATF,推动活塞。可是离心力同时也作用于充满离心平稳聚散器室的ATF,反方向推动活塞。结果，该二力彼此抵消，活塞不动，避免了聚散器接合。施加聚散器压力时当向聚散器室施加聚散器压力时,聚散器压力克服对面离心平稳聚散器室内的油压与弹簧力，推动活塞与各聚散器接合。因为作用于聚散器室内聚散器压力上的离心力与作用于离心平稳聚散器室内ATF的另一个离心力彼此抵消，因此就排除由聚散器鼓的转速产生的离心力的阻碍。因此，在所有旋转档位范围中均取得了稳固的活塞推动力，实现了更为平稳的换档操作。（4）2-4制动带图3内聚散器总成1-卡环

21、；2-滑行、前进和倒档；3-卡环；4-24档制动伺服；5-固定支撑和轴；6-小中心齿轮；7-24档制动带；8-卡环；9-2号单向聚散器和支架轮毂总成；10-摩擦盘；11-卡环；12-低速一倒档聚散器摩擦片和钢片；13-卡环；14-内齿轮；15-3-4档聚散器2-4制动带锁定2-4制动鼓，并固定后太阳轮。2-4制动带在2GR,4GR和5GR档位运作。2-4制动带用于旋紧2-4制动鼓，2-4制动带的一端用一个制动带支撑杆。伺服活塞置于变速驱动桥壳内。当液压作用于伺服装置支架与伺服活塞（2-4制动带接合侧）时，伺服活塞作用于2Y制动带，以锁定2-4制动鼓。同时，伺服机构复位弹簧也起到阻碍的作用，从而

22、能够取得最正确的2-4制动带接合力。当液压作用于伺服活塞与变速驱动桥壳（2-4制动带释放侧）时，伺服活塞被推向伺服装置支架一侧。这使得2-4制动带靠自身弹簧的作使劲延伸，打开2-4制动鼓。当液压同时作用于伺服装置支架与伺服活塞之间和伺服活塞与变速驱动桥壳之间时;伺服活塞被推向伺服装置支架一侧，因为该二区域与弹簧力的不同，2-4制动鼓的锁定被解开。（5）单向聚散器1号单向聚散器1号单向聚散器锁住前内齿轮的反时针方向旋转（从液力变矩器侧看去）1号单向聚散器在1档的D、M档运作。单向聚散器的外座圈与前内齿轮整合，而且单向聚散器的内座圈固定在变速驱动桥壳上。单向聚散器外座圈（前内齿轮）可顺时针方向（从

23、液力变矩器一侧观看）自由转动，但在外座圈试图逆时针转动时，斜撑挡圈升起，阻止其按逆时针方向转动。1号单向聚散器锁定前内齿轮的逆时针方向转动，同时锁定后行星齿轮通事后行星架的逆时针方向转动。2号单向聚散器2号单向聚散器锁定直接聚散器鼓的顺时针方向（从液力变矩器一侧看）转动。2号单向聚散器1档、2档、3档和4档的D、M档运作。单向聚散器的外座圈与直接聚散器鼓整合，而且单向聚散器的内座圈固定在变速驱动桥箱上。单向聚散器外座圈（直接聚散器）可按逆时针方向（从液力变矩器一侧看）自由转动，但当另外座圈试图逆时针转动时，滚轮向右边移动（从液力变矩器一侧看），组织其按逆时针方向转动。2号单向聚散器锁定前内齿轮

24、的顺时针方向转动，同时锁定副太阳轮通过直接聚散器的顺时针方向转动。4、操纵阀体的结构（1）操纵阀体采纳了主操纵阀阀体作为主变档机构。采纳了辅助操纵阀阀体作为副变档机构。因为聚散器的接合压力由电子操纵，因此简化了液压回路，减少了所用的阀门类型，而且操纵阀体的体积达到了最小化。在主操纵阀阀体上安装了无纺纤维制成的机油集滤器来避免污染。主操纵阀体由三部份组成：上操纵阀阀体、主操纵阀体及电磁操纵阀体。辅助操纵阀体由两部份组成：副下操纵阀体和副操纵阀体。（2）换档电磁阀A、B和C（占空比）采纳聚散器压力直接操纵，它能够直接向每一个聚散器或是制动器提供聚散压力。采纳了操纵性能优良的三通暂载型电磁来改良操纵

25、反映。占空比换档电磁阀依照来自TCM的信号对输出压力进行调整，并操纵各个聚散器的压力。采纳了占空比的换档电磁阀，该电磁阀以50Hz（20ms循环）的频率开启/关闭，并操纵输出压力。电磁线圈通过改变一个循环的准时率（0-100%）,来调剂打开（供给）和关闭（排放）的时刻比，并将聚散器压力维持为指定液压。因此，当占空比（50Hz）降低时，聚散器压力上升，当占空比上升时，聚散器压力下降。打开：当无电流流动时，电磁阀中的供给口（线路压力）打开，与输出口（聚散器压力）接通。如此，液压通向液压通道，提供聚散器压力。关闭：当电流接通时，电磁阀中的供给口（线路压力）关闭，输出口（聚散器压力）与排放口接通，释放

26、聚散器压力。图4操纵阀体1-ATF温度传感器；2-管路压力电磁阀；3-锁止电磁阀；4-32档按时电磁阀；5-1一2档换档电磁阀A；6-锁止操纵电磁阀；7-操纵阀前部阀体；8-前主操纵；阀体前部衬垫；9-前主操纵阀体隔板；10-前部/前主操纵阀体后衬垫；11-橡胶球；12-前主操纵阀体；13-喷嘴和螺母；14-橡胶球；15-油滤网；16-前主/主控阀体前部衬垫；17-主隔板；18-前主/主操纵阀体后衬垫；19-橡胶球；20-油滤网；21-油管总成；22-油挡板；23-23档换档电磁阀B；24-34档换档电磁阀C；25-后操纵阀体；26-主/后操纵阀体后衬垫；27-后隔板；28-主/后操纵阀体前村

27、垫；29-橡胶球；30-油滤网；31-橡胶球；32-油滤网；33-主操纵阀体（3）换档电磁阀D、E和F（开启/关闭类型）采纳简练、轻型的三向电磁，减小换档电磁阀D、E、F的排量消耗。开/关类型的电磁阀依照电流流量开关来切换输出的供给排放。打开：电流接通时，电磁线圈内的输出口与供给口（电磁阀降低压力或管路压力）接通，输出压力与电磁线圈下降压力相等。关闭：当无线电流流动时，电磁阀内输出口与排放口接通，释放输出压力。（4）压力操纵电磁线圈A（线型）利用了具有液压稳固性能较高的压力操纵电磁线圈A,实现了管路压力的操纵。因为压力操纵电磁阀依照电流值操纵液压，因此增大了操纵的自由度。即便在充气条件下也保证

28、了克制性，减小了压力波动。通过改变电磁线圈里的电流值（0A-1A）,压力操纵电磁线圈A对维持力进行调剂，从而将压力操纵电磁线圈的压力操纵在规定的液压范围内。（5）压力操纵电磁线圈B（占空比）采纳聚散器压力直接操纵，它能够直接向每一个聚散器和制动器提供聚散压力。采纳了操纵性能优良的三暂教型电磁来改良操纵反映。占空比换档电磁阀依照来自TCM的信号对输出压力进行调整，并操纵各个聚散器的压力。采纳了占空比的换档电磁阀，该电磁阀以50Hz（20ms循环）的频率开启/关闭，并操纵输出压力。电磁线圈通过改变一个循环的准时率（0-100%）,来调剂打开（供给）和关闭（排放）的时刻比，并将4-5个负载电磁线圈压

29、力维持在指定的液压。因此，当占空比（50Hz）降低时，聚散器压力上升，当占空比上升时，聚散器压力下降。1GR至4GR或5GR（开启）：当以1GR至4GR或5GR行驶时，电磁阀的供给口（管路压力）开启，并与输出端口（4-5个负教电磁线圈压力）啮合。通过液压通道向4-5负载电磁提供液压。4GR换档至lj5GR或从5GR换档至4GR（关闭）：当档位从4GR换至lj5GR或从5GR换到4GR时，通过一按时刻的通电把管路压力调整到行驶状态下最正确的液压。三、马自达变速器的检修一、传感器的检修（1）涡轮轴转速传感器电磁感应式的涡轮轴转速传感器位于油泵上，用来侦测涡轮轴转速。动力操纵模块（PCM）依照涡轮轴

30、转速传感器的信号操纵换档时的主油压和变矩器锁止聚散器。若是涡轮轴转速传感器的信号不良，那么可能引发换档冲击，没有4档，变矩器锁止聚散器在2档和3档时不工作，且无滑行制动功能。现在动力操纵模块（PCM）指令O/DOFF灯闪完。（2）车速传感器电磁感应式车速传感器位于变速器壳体上，用于侦测车辆速度。动力操纵模块（PCM）依照车速传感器的信号操纵主油压、变速器换档和变矩器锁上聚散器。若是车速传感器的信号不良，那么可能显现换档感觉异样，不能正确实现换档，没有4档或变矩器锁止聚散器不工作，且在2档和3档可能没有滑行制动功能。现在动力操纵模块（PCM）指令O/DOFF灯闪凫。（3）变速器油温传感器负温度系

31、数热敏电阻式的油温传感器位于电磁阀体总成内，用于侦测变速器油温。动力操纵模块（PCM）依照变速器油温传感器的信号操纵主油压、变速器换档和变矩器锁止聚散器。变速器油温传感器的电阻与温度对应关系如表3所示。表3变速器油温传感器的电阻与温度对应关系电阻/KQ温度rc电阻/KQ温度/108-370-20571-9037-1621-4091-11016-541-70111-130若是变速器油温传感器的信号不良，那么可能显现主油压不正常和变矩器锁【卜.聚散器工作异样。（4）变速器档位传感器变速器档位传感器位于变速器壳体上，用于侦测变速器变速杆位置，动力操纵模块（PCM）依照变速器档位传感器的信号操纵主油压

32、和档位。若是变速器档位传感器调整不准或故障，那么可能显现入档和换档时冲击，发动机不能起动，变速器可能降到低档，4档或手动一档不工作，倒车灯和档位指示灯不能正常工作。（5）骨气门位置传感器骨气门位置传感器位于骨气门体，用来侦测骨气门的位置，动力操纵模块（PCM）依照骨气门位置传感器的信号操纵变速器主油压、换档和变矩器锁止聚散器。若是骨气门位置传感器故障，那么可能显现入档冲击，换档冲击、异样和变矩器锁止聚散器作动异样。（6）发动机冷却液温度传感器发动机冷却液温度传感器用于侦测发动机冷却液温度，动力操纵模块（PCM）依照发动机冷却液温度传感器的信号操纵变矩器锁止聚散器。若是发动机冷却液温度传感器故障

33、，那么会显现变矩器锁止聚散器工作异样。二、开关的检修（1）变速器O/DOFF开关瞬时触发型变速器O/DOFF开关位于变速杆上，用于开启/关闭超速档。动力操纵模块（PCM）依照变速器O/DOFF开关的信号开启或关闭超速档，而且操纵仪表板上的O/DOFF指示灯。第一次按压O/DOFF开关时，动力操纵模块（PCM）将不许诺进入D档的4档，且许诺滑行聚散器结合，2档和3档显现滑行制动，同时开启仪表板上的O/DOFF指示灯。第二次按压O/DOFF开关时，动力操纵模块（PCM）将许诺进入D档的4档，不许诺滑行聚散器结合，2档和3档无滑行制动，同时关闭仪表板上的O/DOFF指示灯。若是O/DOFF开关故障，

34、动力操纵模块（PCM）将无法操纵变速器超速档的进入和禁止。（2）空调紧缩机循环开关空调紧缩机循环开关位于空调系统低压侧的储液干燥瓶上，用来侦测空调紧缩机是不是工作，动力操纵模块（PCM）依照空调紧缩机循环开关的信号来操纵变速器主油压，以补偿发动机的额外负载。若是空调紧缩机循环开关始终接通，那么在空调关闭时.,变速器主油压偏低;若是空调紧缩机循环开关始终断开，那么在空调开启时，变速器主油压偏高。（3）制动开关制动开关位于制动踏板处，用于侦测制动踏板的位置，动力操纵模块（PCM）依照制动开关的信号操纵变矩器锁止聚散器。当踩下制动踏板时，制动开关触点应闭合。若是制动开关触点始终闭合，那么会显现骨气门

35、开度不到三分之一时变矩器锁止聚散器分离；若是制动开关触点始终断开，那么当踩下制动踏板时，变矩器锁止聚散器也可不能分离。3、电磁阀的检修（1）变速器油压操纵电磁阀变速器油压操纵电磁阀位于电磁阀体上，油压操纵电磁阀是线性电磁阀，动力操纵模块（PCM）通过改变操纵电流而改变变速器油压。若是油压操纵电磁阀的操纵电流最大，变速器的油压那么最低，同时动力操纵模块（PCM）指令O/DOFF灯闪亮；若是油压操纵电磁阀的操纵电流为零，变速器的油压那么最高，同时会显现入档和换档冲击。（2）换档电磁阀换档电磁阀位于电磁阀体上，换档电磁阀是开关电磁阀，动力操纵模块（PCM）通过通电和断电换档电磁阀操纵变速器的换档。（

36、3）3-2正时/滑行聚散器操纵电磁阀3f2正时/滑行聚散器操纵电磁阀位于电磁阀体上，3-2正时/滑行聚散器操纵电磁阀是线性电磁阀，动力操纵模块（PCM）通过改变3f2正时/滑行聚散器操纵电磁阀的操纵电流操纵直接聚散器的分离时刻和滑行聚散器的结合/分离。若是3-2正时/滑行聚散器操纵电磁阀的操纵电流为零，那么会显现2档和3档时有滑行制动，3-2换档冲击和4f3换档冲击；若是3-2正时/滑行聚散器操纵电磁阀的操纵电流最大，那么会显现没有滑行制动（4档除外），3-2换档延迟。(4)变矩器锁止聚散器操纵电磁阀变矩器锁止聚散器操纵电磁阀位于电磁阀体上，变矩器锁止聚散器操纵电磁阀是线性电磁阀，动力操纵模块

37、(PCM)通过改变变矩器锁止聚散器操纵电磁阀的操纵电流操纵变矩器锁止聚散器。若是变矩器锁止聚散器操纵电磁阀一直通电，那么发动机可能在手动2档时熄火,低速时性能不良和换档冲击。若是变矩器锁止聚散器操纵电磁阀一直断电,那么会显现变矩器锁止聚散器不能结合，从而致使变速器过热、发动机燃油经济性下降。4、指示灯的检修变速器O/DOFF指示灯位于仪表板，第一次按压O/DOFF开关时，动力操纵模块(PCM)将不许诺进入D档的4档，但许诺滑行聚散器结合，2档和3档显现滑行制动，同时开启仪表板上的O/DOFF指示灯。第二次按压O/DOFF开关时，动力操纵模块(PCM)将许诺进入D档的4档，不许诺滑行聚散器结合，2档和3档无滑行制动，同时关闭仪表板上的O/DOFF指示灯。变速器O/DOFF指示灯还能够指示变速器是不是故障。若是变速器O/DOFF指示灯故障，那么无法指示变速器的工作状况。四、马自达变速器的故障诊断实例一、实例一踩下制动踏板时，变速杆处有异响。当踩下制动踏板时，有“嗒嗒哒”的声音，声音是由变速杆处传出，拆开护板发觉响声来自驻车互锁电磁阀。进一步检查驻车互锁电磁阀的电源和接地电路，均正常，判定是驻车互锁电磁阀自身故障。因为厂家没有提供单个驻车互锁电磁阀，于是改换变速杆总成，改换后故障消失。驻车互锁电磁阀用于避免不踩制动就挂档而造成危险。二、实例二车辆行驶中发动机