4T65E自动变速器的运用及故障诊断与排除

1、4T65E自动变速器的运用及故障诊断与排除摘要：自动变速器发展至今已经有近一百年的历史了。在自动变速器的发展过程中，对自动变速的运用以及维修工艺也日渐完善。4T65E自动变速器是上海别克汽车所采用的，该自动变速器是全自动前轮驱动电子控制变速器。本文介绍自动变速器的应用发展，分析4T65E自动变速器的结构、工作原理。着重研究4T65E自动变速器的故障诊断方法。通过对4T65E自动变速器的全面分析，研究了如何对4T65E自动变速器的快速诊断和正确维修。来达到对汽车自动变速器维修的指导意义。关键词：4T65E自动变速器 结构 工作原理 运用 故障诊断英文目录第一章 前言4T65E自动变速器是通用公司

2、生产的横置式4速自动变速器，采用了典型的串联式行星齿轮机构，变速器的前排行星齿轮架和后排齿圈为一体式结构。该变速器能够提供4个前进挡(包括超速挡)和一个倒挡。与通用公司的4T60型变速器相比，它在机械装置中做了改进，其中4挡离合器增加了1张摩擦片，还增加了1个前进挡带式制动器。自动变速器的控制系统包括电控和液控两部分，电控系统由微处理器、各种传感器、电磁阀及控制电路等组成、它将控制换挡的参数（如车速和节气门开度等）通过传感器转换为电信号输送给微处理器，微处理器通过初期将换挡的信号输送给换挡电磁阀，从而利用液压换挡执行机构实现自动换挡。液压系统由动力源、控制机构、执行机构三部分组成。 动力源是被

3、液力变距器驱动的油泵，它除了向控制器提供冷却补偿油液，并使其内部具有一定压力，除此之外还向行星齿轮变速器供润滑油。控制机构大体包括主油系统、换档信号系统，换档阀系统和缓冲安全系统。根据其换档信号系统和换档阀系统采用的是全液压元件还是电子控制元件可将控制机构分为液控式和电控式两种。自动变速器的维修目前已经是个瓶颈，无论修理厂 4S店对自动变速的维修还只是停留在更换总成件上。这样的维修只会造成维修成本的提高和维修件的浪费。本文主要以4T65E自动变速器为例，分析4T65E自动变速器的结构和工作原理。从而对自动变速器的故障有个全面的研究，来达到对自动变速器的故障能够快速诊断和正确维修的目的。第二章

4、4T65E自动变速器的概述2.1 4T65E自动变速器的来源2.1.1 4T65E自动变速器的发展史1914年，德国奔驰汽车公司生产出第一台自动变速器，但只是安装在达官贵人的车上，并没有商业化。1926年，美国通用汽车公司第一次在别克轿车上将液力变距器和机械变速器装在一起。1939年美国通用汽车公司首先在其生产的奥兹莫比尔（ Oldsmobile）轿车上装用了液力变距器和行星齿轮机构组成的液力变速器，该变速器被认为是自动变速器的原始形式。19391950年的11年间是液力自动变速器的成长期。这时期的结构特点是液力传动部件为液力偶合器。机械变速部分采用行星轮。1942年美国成功研制出一种两档液力

5、机械变速器，1947年，通用公司首先将液力传动用于批量生产小客车上。1949最先装在别克汽车上的DYNAFLOW变速器是著名的带液力变距器的自动变速器的发展先驱。1950年美国福特汽车公司成功研制了装有液力变距器的三档液力自动变速器，这种液力变距器采用了三元件（泵轮、涡轮、导轮）的变距器结构，从此以后，各国自动变速器均采用三元件的液力变距器结构。从而轿车用的液力变速器进入了成熟期。2.1.2 4T65E自动变速器的发展阶段随着汽车工业的进步，计算机和电子技术在汽车的应用，自动变速器的性能有了很大的改善。1969年法国雷诺R16TA轿车首先使用了电子控制变速器，与全液力的自动变速器的区别在于自动

6、换档的控制系统采用了微处理器，但当时电子技术不成熟，应用范围较窄，到了20世纪80年代末，电子控制逐步实用化，越来越多的自动变速器用了电子控制。自动变速器的控制系统包括电控和液控两部分，电控系统由微处理器、各种传感器、电磁阀及控制电路等组成、它将控制换挡的参数（如车速和节气门开度等）通过传感器转换为电信号输送给微处理器，微处理器通过初期将换挡的信号输送给换挡电磁阀，从而利用液压换挡执行机构实现自动换挡。我国液力传动始于50年代，自行研制出了内燃机和红旗CA770三排座高级轿车的液力传动系统。此外，部分军用车辆上使用了夜里自动变速器，但发展速度落后于发达国家。由于对自动变速器良好性能的逐渐认识，

7、用户的需求量也越来越大，使国内汽车企业加快了自动变速器的发展步伐。如1998年，一汽大众的新捷达王装备了AG4（即01N）自动变速器，1999年神龙富康推出智能型AL4自动变速器，上海别克装备了4T65E自动变速器，此外广州本田、天津夏利、重庆奥拓等也先后加入其中，尤其是上海帕萨特B5还装备了具有模糊控制功能的自动变速器。随着控制技术的发展，人们对车辆性能要求的不断提高，汽车自动变速器技术的发展将朝着控制系统智能化和车辆电子一体化的方向发展。2.2 4T65E自动变速器的结构控制原理2.2.1 4T65E自动变速器的基本结构它是由液力变扭器、机械传动系统、液压控制系统和电子控制系统四部分组成，

8、如图示：（一）液力变扭器 液力变扭器主要由泵轮、涡轮和导轮三元件组成，其内部还有锁止离合器（TCC）。（二）机械传动系统 机械传动系统主要由下列各部件组成：4个多片式离合器、三个带式制动器、两组辛普森型复合行星齿轮系统、三个单向离合器（其中一个为滚柱式，另外两个为契块式）、一套主减速器和差速器总成。（三）液压控制系统液压控制系统包括一个可变量的叶片式液压油泵、一套控制阀体、一个嵌入内部的变速器油冷却器。（四）电子控制系统 4T65E自动变速器的电子控制系统主要由传感器、执行器和动力控制模块（PCM）组成。PCM不断接收各种传感器和开关的信号，并与其内存中的标准数据相比较，以确定自动变速器的工作

9、状态，然后按内存中的程序控制各执行器的工作以实现自动换挡。PCM使用2个电磁阀控制变速器的升档和降挡。每个电磁阀要么释放油压，要么保持油压。油压的这一改变将会引起控制阀体内部换挡阀的动作，从而控制不同的离合器和制动器的工作，实现各挡位之间的自动转换。4T65E型自动变速器的电器部件的安装位置如图1所示，一般规格见表1。 表1 4T65E自动变速器的一般规格名称4T65E自动变速器名称4T65E自动变速器PROMN3/MN7车辆底盘（发动机，变速器）应用w生产位置warren,MI驱动机构类型：44个前进挡驱动机构型式装配横梁，前轮驱动驱动机构类型：T横梁装配一挡齿轮传动比2.921:1驱动机构

10、类型：65产品系列二挡齿轮传动比1.568:1驱动机构类型：E电子控制系统名称4T65E自动变速器名称4T65E自动变速器三挡齿轮传动比1.000:1链条传动比35/35或37/37四挡齿轮传动比0.705:1主减速器传动比3.05或3.29倒挡齿轮传动比2.385:1齿扇挡位P、R、N、D、3、2、1变矩器尺寸（变矩器涡轮直径）245mm（MN3）258mm (MN7)壳体材料铝压铸件压力接口管路压力驱动机构净重87.9kg变速器油液类型DEXRON驱动机构毛重97.0kg变速器油量底盘拆卸：7.0L全部大修：9.5L干燥：12.7L最大挂车牵引能力9kN最大车辆总重（GVW）2903kg2

11、.2. 2 4T65E自动变速器的特性4T65E变速器是通用公司生产的横置式4速自动变速器，采用了典型的串联式行星齿轮机构，变速器的前排行星齿轮架和后排齿圈为一体式结构。该变速器能够提供4个前进挡(包括超速挡)和一个倒挡。与通用公司的4T60型变速器相比，它在机械装置中做了改进，其中4挡离合器增加了1张摩擦片，还增加了1个前进挡带式制动器。 1.控制系统结构特点 4T65E变速器由叶片式变量泵提供油压，动力系统控制模块(PCM)通过压力控制电磁阀PC(图11)调节系统压力，通过控制2个换挡电磁阀控制换挡点。较之4T60型变速器，4T65E变速器增加了2个换挡电磁阀和1个锁止电磁阀。 2.液压结

12、构控制特点 4T65E变速器拥有一套管路压力控制系统，变速器通过该系统调节管路压力，对管路压力进行适配，并补偿变速器内部因正常磨损所造成的压力损失。该系统用PC电磁阀取代了4T60自动变速器所采用的调节管路压力的真空控制调节阀。 第三章 4T65E自动变速器的发展趋势3.1 4T65E自动变速器的发展现状3.2 4T65E自动变速器的运用3.3 4T65E自动变速器的作用和好处（阐明其价值）第四章 4T65E自动变速器的故障诊断4.1 4T65E自动变速器的故障诊断理论实据自动变速器的两故障诊断方法主要有种：一种是人工诊断法（即根据故障症状由人工判断故障原因所在），另一种仪器诊断法（即根据仪器

13、读到的故障代码确定故障原因所在）。在具体排除故障的时候，两种方法各有特点，一般很少单独运用。只有将故障码诊断和故障症状诊断很好地结合起来，以实现快速诊断的目的。（一）4T65E变速器常见故障的现象及原因分析如下和见表21、TCC(锁止离合器)接合后车辆发抖车辆在使用过程中可能会出现车辆能正常行驶，变速器升挡也正常，只是在TCC接合后出现发抖的现象。多数情况下，此时变速器是没有问题的，问题 出在发动机上。因为正常情况下TCC接合后不会打滑，但当发动机出现相关故障后就不一定了。一般发动机在节气门小开度和小负荷状态下车辆抖动的现象不明显，一旦TCC接合，车辆抖动就会变得很厉害，原因在于变速器和发动机

14、之间有了机械接合。为了避免对变速器的不必要解体和对变矩器的不必要更换，建议在此种情况下先确认发动机的性能状况，如火花塞、高压线、点火线圈及燃油压力等方面问题。2、由驻车挡挂入倒挡或前进挡时产生冲击一般情况下，若自动变速器的主油路压力高就会造成换挡冲击。若仅是挂倒挡出现冲击，故障原因可能为：倒挡制动带伺服机构活塞缓冲弹簧损坏或丢失。5号球阀错位或丢失。倒挡伺服机构增压阀卡滞或损坏。若仅为挂前进挡出现冲击，故障原因可能为：前进挡制动带伺服机构活塞缓冲弹簧损坏或丢失。6号球阀错位或丢失。前进挡伺服机构增压阀卡滞或损坏。变速器热敏元件损坏或工作不正常。3、由驻车挡进倒挡或前进挡延迟出现此种故障主要有以

15、下几种原因：自动变速器油面过低或自动变速器主油路压力过低。TCC低流量切断球阀没有回落，导致液力变矩器中的油回流。输入离合器鼓油封或密封表面损坏或不平整。输入离合器鼓球阀堵塞或损坏。输入离合器内活塞密封件损坏或不平整。输入离合 器活塞总成密封表面损坏。若仅前进挡延迟，故障原因可能为：前进挡制动带伺服机构活塞密封环损坏或不平整。前进挡伺服机构增压阀卡滞或损坏。变速器热敏元件损坏或工作不正常。若仅倒挡延迟，原因可能为：倒挡制动带伺服机构活塞密封环损坏或不平整。倒挡伺服机构增压阀卡滞或损坏。4、前进挡打滑或无前进挡故障导致此类故障发生的原因主要包括：主油路压力过低。油面过低。换挡机构失调。自动变速器

16、油滤清器堵塞、损坏或丢失。前进挡制动带伺服机构油管松动或损坏。手动21挡制动带伺服机构盖螺栓松动、垫片丢失或损坏、活塞环损坏、活塞缓冲弹簧损坏、活塞销异常及活塞损坏或卡滞。蓄压器隔板损坏或蓄压器盖螺栓松动。前进挡制动带磨损或烧毁。前进挡制动带不能与支承销正常工作。液力变矩器导轮离合器打滑。输入单向离合器损坏。输入离合器鼓密封环损坏或丢失。输入离合器鼓球阀丢失或损坏。输入离合器活塞及活塞密封件损坏。输入离合器内钢片、摩擦片或波形片损坏。输入差速器壳总成或反作用差速器壳总成损坏。5、倒挡打滑或无倒挡造成此类故障的主要原因包括：变速器主油路油压过低。换挡机构失调。变速器油面过低。自动变速器油滤清器损

17、坏或丢失。伺服机构活塞密封环损坏。伺服机构活塞卡滞。伺服机构活塞缓冲弹簧损坏。伺服机构活塞销及制动带或支承销不能正常工作。前进挡制动带损坏或烧毁。液力变矩器导轮离合器打滑。输入单向离合器等部件损坏或丢失。倒挡鼓损坏。输入差速器鼓损坏或反作用差速器鼓损坏。经过一些专业人士多年对通用4T65E型自动变速器的维修，我们对此款变速器维修有一些心得。总体而言，该款变速器的设计较为先进，有许多过人之处。但在实际维修过程中，也发现了一些部件存在薄弱环节，如4挡离合器轴总成小端花键部分十分薄弱，热处理硬度相对较小，易磨损问题突出，曾出现过短时间内磨损严重的情况。另外，输入差速器壳总成和反作用差速器壳润滑不良，

18、曾出现过车辆正常行驶的较短时间内行星齿轮烧毁的现象。从维修角度讲，通用4T65E自动变速器经常会出现一些问题包括：升挡冲击或太软，降挡冲击或太软等。而导致此类故障发生的原因多种多样，其中很多故障是维修人员在维修过程中未认真检查和操作造成的。因此，在维修过程中应做好各部分的检查与更换工作，只有每个环节严格把关才能准确快速地排除故障。表2 常见故障现象与原因分析故障现象故障原因换档冲击和噪声发动机弹性支座损坏；主油路压力高，调压阀失效；行星轮系统轴向定位松旷挂前进档出现冲击前进档制动带伺服机构活塞缓冲弹簧损坏或丢失；6号球阀错位或丢失；前进档伺服机构增压阀卡滞或损坏；变速器热敏元件损坏或工作不正常

19、挂倒档出现冲击倒档制动带伺服机构活塞缓冲弹簧损坏或丢失；5号球阀错位或丢失；倒档伺服机构增压阀卡滞或损坏由驻车档进倒档或前进档延迟自动变速器油面过低或自动变速器主油路压力过低；11。c低流量切断球阀没有回落，导致 液力变矩器中的油回流；输入离合器鼓油封或密封表面损坏或不平整；输入离合器鼓球阀堵塞或损坏；输入离合器内活塞密封件损坏或不平整；输入离合器活塞总成密封表面损坏仅前进档延迟前进档制动带伺服机构活塞密封环损坏或不平整；前进档伺服机构增压阀卡滞或损坏；变速器热敏元件损坏或工作不正常仅倒档延迟倒档制动带伺服机构活塞密封环损坏或不平整；倒档伺服机构增压阀卡滞或损坏前进档打滑或无前进档主油路压力过

20、低；油面过低；换档机构失调；自动变速器油滤清器堵塞、损坏或丢失；前进档制动带伺服机构油管松动或损坏；手动21档制动带伺服机构盖螺栓松动、垫片丢失或损 坏、活塞环损坏、活塞缓冲弹簧损坏、活塞销异常及活塞损坏或卡滞；蓄压器隔板损坏或蓄压器盖螺栓松动；前进档制动带磨损或烧毁；前进档制动带不能与支承销正常工作；液力变矩器导轮离合器打滑倒档打滑或无倒档变速器主油路油压过低；换档机构失调；变速器油面过低；自动变速器油滤清器损坏或丢失；伺服机构活塞密封环损坏；伺服机构活塞卡滞；伺服机构活塞缓冲弹簧损坏；伺服机构活塞销及制动带或支承销不能正常工作；前进档制动带损坏或烧毁；液力变矩器导轮离合器打滑（二）故障诊断

21、步骤1、初步检查初步检查的目的在于确定故障是否在变速器。在汽车报修时，首先要根据现象对故障所在系统进行初步判断。发动机的性能对自动变速器的运转有很大 影响，因此，在进行自动变速器的检修之前，应确保发动机的性能良好。如发现故障码，应按故障码提示(见表3)进行诊断，并彻底排除故障。 表3 4T65E自动变速器故障码表故障码说明类型故障码说明类型DTCP0218变速器油过热CDTC P0748压力控制(PC)电磁阀电气电路CDTC P0502车速传感器(VSS)电路输入过低DTC P0502车速传感器(VSS)电路输入过低B(25)C(3O)DTC P0751 1-2换档电磁阀性能一无一或四档DTC

22、 P0751 1-2换档电磁阀性能一无一或四档B(25)C(3O)DTC P0503车速传感器(VSS)电路间断DTC P0503车速传感器(VSS)电路间断B(25)C(3O)DTC P0752 1-2换档电磁阀性能一无二或三档B(25)DTC P0711变速器油液温度(TFT)传感器电路范围性能CDTC P0753 1-2换档电磁阀电气电路DTC P0753 1-2换档电磁阀电气电路B(25)C(3O)DTC P0712变速器油液温度(TFT)传感器电路输入过低CDTC P0756 2-3换档电磁阀性能一无一或二档DTC P0756 2-3换档电磁阀性能无一或二档A(25)C(3O)DTC

23、 P0713变速器油液温度(TFT)传感器电路输入过高CDTC P0757 2- 3换档电磁阀性能一无三或四档A(25)DTC P0716输入轴传感器(ISS)电路间断DTC P0716输入轴传感器(ISS)电路间断B(25)C(3O)DTC P0758 2-3换档电磁阀电气电路DTC P0758 2-3换档电磁阀电气电路A(25)C(3O)DTC P0717输入轴传感器(ISS)电路输入过低DTC P0717输入轴传感器(ISS)电路输入过低B(25)C(3O)DTC P1810变速器油压阀位置(TFP)开关电路DTC P1810变速器油压阀位置(TFP)开关电路B(25)C(3O)DTC

24、P0719制动器开关电路输入过低CDTC P1811最大适配和高速档CDTC P0724制动器开关电路输入过高CDTCP1814变矩器过载CDTC P0730变速比不正确CDTC P1860变矩器离合器(TCC)脉冲宽度调制电磁阀电气电路DTC P1860变矩器离合器(TCC)脉冲宽度调制电磁阀电气电路B(25)C(3O)DTC P0741变矩器离合器(TCC)系统卡滞关闭DTC P0741变矩器离合器(TCC)系统卡滞关闭B(25)C(3O)DTC P1887变矩器离合器(TCC)释放开关电路DTC P1887变矩器离合器(TCC)释放开关电路B(25)C(3O)DTC P0742变矩器离合

25、器(TCC)系统卡滞接通DTC P0742变矩器离合器(TCC)系统卡滞接通A(25)C(3O)2、基础检验(1)外观检查。在对变速器具体的故障进行诊断前，应先对变速器进行外观检查，如变速器油底壳是否损坏及有无漏油现象，变速器油冷却器或冷却器油管是否损坏等。若发现上述情况，应先排除。(2)自动变速器油位和油质检查。液位高低直接影响到自动变速器是否正常工作。油液不足，齿轮系统润滑不良，换档产生冲击，换档离合器打滑，加速磨损。如果液位过高，控制阀体排油孔被阻挡，排油不畅，影响离合器分离，使变速器换档不平顺、不灵检验方法是：将车辆停放于水平地面，起动发动机运转15 min或变速器油温达到8293 ，

26、拉紧驻车制动，在发动机怠速运转状态下踩住制动踏板，将变速器换档杆在每个档位挂一遍并停于P档，然后进行检查。检查变速器的油面和颜色。4T65E自动变速器使用DEXRON一 自动变速器驱动桥油液，颜色为红色、清澈、半透明的；若为黑色且浑浊，则表示变速器曾经过热，油需更换；若伴有糊焦味，则表明有摩擦片烧蚀，需解体变速器更换摩擦片；若油底壳中有大片的金属或其他材料，则需要解体变速器进行检查。在基础检验还不能确诊故障的情况下，应根据情况进行下面的性能实验。3、性能试验(1)失速试验。失速试验的目的是检测故障是在发动机还是在变速器。正常情况下，4T65E自动变速器失速转速在2 2002 400 rmin左

27、右。如失速转速过低，故障原因可能是发动机动力不足或变矩器内导轮的单向离合器工作不良。如果失速转速高，则表明离合器或制动器可能打滑，其原因可能有油压过低、离合片或制动带烧蚀。(2)时滞试验。时滞试验的目的是进一步检查离合器和制动器的磨损情况及油压控制是否正常。它是利用换档的时间差来分析故障，是对失速试验的进一步验证和补充。做时滞试验时，变速器油温正常，N位到D位时滞时间正常时为1012 S；N位到R位时滞时间正常时为1.21.5 s。如时滞时间过长，可能的原因有主油压过低、离合片过于磨损或单向离合器工作不良等，如为新修好的变速器，则可能为离合器间隙过大；如时滞时间过短，可能的原因有主油压过高，如

28、为新修好的变速器，则可能为离合器间隙过小。 (3)液压试验。液压试验的目的是通过测定主油道的油压值来判断油泵、调压阀、离合器或制动器控制部件的工作性能和密封性能。测量时，变速器应处于热态，连接TECH2，驱动压力控制电磁阀电流从0 A上升至1 A，每次压力变化后，使压力稳定5S再读数，将测量值与表4对比，可判断其正常与否。若油压过低，其原因有油面太低、滤清器堵塞、油路泄漏及油压调节电磁阀不良等；若油压过高，其原因有主调压阀卡滞、油路堵塞、油压调节电磁阀不良等。 表4 4T65E自动变速器PC阀电流与主油压的关系电流值(A)压力(kPa)电流值(A)压力(kPa)01 332，一1 6150.6

29、813 1 2410.11 3O4 1 6110.7598 1 O910.21 254，一1 5850.837O 9110.31 195 1 5300.9353 7040.41 089，一1 4611.03535150.5977 1 3581.13534O4(4)道路试验。目的是进一步检查自动变速器的使用性能。集中在起步加速、升档点、降档点、换档冲击、打滑、振动、噪声、发热等方面。道路试验应视情况在修前和修后过程中进行，有助于故障原因的确定和维修质量的监控。通过性能试验，故障内容基本上就能确定，维修方式随之确定。维修方式有就车修理和离车修理两种。就车修理属局部修理方式，有调整、换件的内容，作业

30、难度较轻。自动变速器就车修理的部位有各种控制阀、调节点、滤油器等相关元件，各种电磁阀、电开关、传感器和其它控制电路；离车修理属于解体式的大修方式，作业难度大，维修内容多，覆盖面宽。应采用目测、电测、尺寸测量三结合的方式进行，力求一次成功，防止反复抬上抬下返工。适于离车修理的故障有变矩器故障，油泵故障，行星齿轮机械故障，行星齿轮的支承件、定位件、密封件的故障，合器或制动器故障等。4.2 4T65E自动变速器的故障诊断的案例分析（一）倒挡或驱动啮合延时或冲击1、故障现象 车辆从P位或N位到R位或D位接合延时，起步过于缓慢，即在发动机怠速时，换挡杆由P位或D位置时，接合时间大于2s（从加大油门到汽车

31、开始移动的时间）。2、故障分析 在其他系统正常的情况下，变速器油压是影响挡位接合缓慢的主要因素。从P位换到R位或D位啮合延迟故障的原因还有很多，如油面高度过低；变速驱动桥主油路压力偏低；倒挡或前进挡制动带伺服活塞密封油圈损坏或卷起；倒挡伺服增压阀或前进挡伺服增压阀卡滞或损坏；热敏元件不工作或损坏；液力变矩器离合器放气球阀密封不好，导致液力变矩器回流；输入离合器总成部件损坏等。3、故障诊断与排除 这种故障可能有多种情况，诊断过程分别如下：(1) 倒挡/驱动啮合时延迟可按表5进行故障诊断和排除 表5 倒挡/驱动啮合时延迟的诊断检查部位故障原因自动变速器液面液面太低自动变速器主油路压力自动变速器主油

32、路压力太低倒挡制动带伺服总成（仅对倒挡延迟）倒挡制动带伺服活塞油封环(43)损坏或滚压前进挡制动带伺服总成（仅对D挡延迟）前进挡制动带伺服活塞油封环（18）损坏或滚压控制阀体总成（仅对倒挡延迟）倒挡伺服助力阀（367A）卡滞或损坏控制阀体总成（仅对D挡延迟）前进挡伺服助力阀（367B）卡滞或损坏控制阀体垫板总成（仅对D挡延迟）热敏元件损坏或功能不正常TCC泄压球阀总成TCC泄压球阀（420）不到位，引起变矩器回流输入离合器总成输入离合器壳体机油密封圈（628）损坏或滚压输入离合器壳体总成（623）密封面损坏输入离合器壳体单向球阀总成（633）堵塞或损坏输入离合器内活塞密封（634）损坏或滚压输

33、入离合器外活塞密封（635）损坏或滚压输入离合器活塞总成（636）密封面损坏(2)换挡延时故障可按表6诊断和排除 表6 起步时换挡延时的诊断检查部位故障原因自动变速器液面液面太低自动变速器主油路压力自动变速器主油路压力太低倒挡制动带伺服总成（仅对倒挡延迟）倒挡制动带伺服活塞油封环(43)损坏或滚压前进挡制动带伺服总成（仅对D挡延迟）前进挡制动带伺服活塞油封环（18）损坏或滚压控制阀体总成（仅对倒挡延迟）倒挡伺服助力阀（367A）卡滞或损坏控制阀体总成（仅对D挡延迟）前进挡伺服助力阀（367B）卡滞或损坏控制阀体垫板总成（仅对D挡延迟）热敏元件损坏或功能不正常TCC泄压球阀总成TCC泄压球阀（4

34、20）不到位，引起变矩器回流输入离合器总成输入离合器壳体机油密封圈（628）损坏或滚压输入离合器壳体总成（623）密封面损坏输入离合器壳体单向球阀总成（633）堵塞或损坏输入离合器内活塞密封（634）损坏或滚压输入离合器外活塞密封（635）损坏或滚压输入离合器活塞总成（636）密封面损坏(3)换挡冲击故障可按表7诊断和排除 表7 起步时换挡冲击的诊断检查部位故障原因自动变速器主油路压力自动变速器主油路压力太高倒挡制动带伺服总成（仅对倒挡延迟）倒挡制动带伺服活塞垫弹簧（45）断裂或丢失前进挡制动带伺服总成（仅对D挡延迟）前进挡制动带伺服活塞垫弹簧（19）断裂或丢失变速器壳盖单向球阀（仅对倒挡延迟

35、）#5单向球阀（372）错位或丢失变速器壳盖单向球阀（仅对D延迟）#6单向球阀（372）定位不当或丢失控制阀体总成（仅对倒挡延迟）倒挡伺服助力阀（367A）卡滞或损坏控制阀体总成（仅对D挡延迟）前进挡伺服助力阀（367B）卡滞或损坏控制阀体垫板总成（仅对D挡延迟）热敏元件损坏或功能不正常(二) 换挡速度过高或过低1、故障现象 自动变速器能够自动换挡，只不过换挡的车速比标准换挡车速高或低一些。2、故障分析在其他系统正常的情况下，这种故障一般是由PCM中的标准信号不正确或节气门位置传感器失调造成的。动力系统控制模块内部标定不正确；节气门位置传感器调整不当或有故障。3、故障诊断与排除升挡或降挡车速偏

36、高或偏低的故障原因如表8所示，表8 换挡速度过高或过低检 查故障原因ECM/PCM校正信息ECM/PCM校正不正确节气门位置（TP）传感器节气门位置（TP）传感器失调或有故障（三）仅有部分挡位（挡位不全）1、故障现象车辆在正常行驶的过程当中，自动变速器不能够自动挂接合适的挡位，即缺少某些挡位。2、故障分析产生这种故障的原因大量是由于变速器的油压不正确、个别零件磨损、电磁阀的故障等引起的。3、故障诊断与排除这种故障有多种现象，现将各种现象的诊断与排除方法分述如下:（1）仅有两个前进挡的诊断与排除如表9表9 仅有两个前进挡的诊断与排除仅有1挡和2挡（2-3换挡电磁阀卡滞接通）检 查 部 位故 障 原 因控制阀体总成2-3换挡电磁阀总成（315B）卡滞控制阀体（301）或垫板总成（370）中有残渣仅有1挡和4挡（1-2