论我国《海商法》调整下的危险货物运输

1、论我国海商法调整下的危险货物运输摘要： 本文简要分析了我国海商法对运输危险货物的有关规定，特别是第68 条两款的含义及其差别，并在此基础上指出了其中的不足之处并提出了修改建议。对于海上运输的危险货物，国际海事组织(IMO)颁布了国际海上危险货物运输规则 ，其中规定：“凡具有燃烧、爆炸、腐蚀、有毒放射性的或其它危险性质，在运输、装卸、保管过程中易造成人身伤亡和船货损害的物质，均为危险货物”。这一规则对于危险货物的分类、特性、装运注意事项等作出了详细的规定， 已被国际航运界普遍遵守。 我国从 1982 年 10 月 1 日起在国际航线上 (包括港口装卸 )开始执行这套规则，国内有关法律法规对危险货

2、物的处理和运输等方面也形成了一整套特别的规定。其中中华人民共和国海商法(以下简称海商法 )对危险货物国际运输方面(根据该法第 2条第 2 款的规定，第四章不适用于国内货物运输)在第四章的第 (二)、(三 )节的作出了相关规定，第68条是专门的规定。一、第68条第 1款第 68 条由两款组成。第 1 款规定：“托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签， 并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人； 托运人未通知或者通知有误的， 承运人可以在任何时间、 任何地点根据情况需要将货物卸下、 销毁或者使之不能为害， 而不负赔偿责任。 托运人

3、对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任” 。从本款可以看出托运人托运危险货物时有以下三项义务：(1)依照有关海上货物运输的规定，妥善包装；(2)作出危险品标志和标签；(3)将危险品的名称和性质及应当采取的预防危害措施书面通知承运人。对第(1) 项义务中“有关的海上运输的规定”，本法并不明确。这里的第 (2)项义务实际上是为了引起所有从事货物处理的人(除承运人外还有港口、装卸公司等)的注意 ,相当于一种公示，比第(3)项中的通知的对象范围更广一些。对托运人来说，最关键的是第(3)项义务中对通知方面的特别要求：要采取书面形式，非书面的如口头通知等不行；内容是危险货物的正式名称和性质及应

4、当采取的预防危害的措施，要求完整而且真实。 托运人只有严格遵循了通知的形式和内容才算正确地履行了第(3)项义务。否则，承运人就可以在不限制时间(包括在危险发生前 )，不限制地点 (包括在运输途中 )的情况下对货物进行处理： 卸下、销毁等使之不能为害，而不负赔偿责任 (这里称之为处分货物特权)， 而且承运人因此受到的损失可向托运人索赔。第 68 条的制定参照了 1992 年生效的 1978 年联合国海上货物运输公约 (即汉堡规则 )。该公约与第 1 款相对应的规定即第 13 条中第 2 款规定托运人对“应当采取的预防危害的措施”在“必要”时才通知承运人 (顺便应提及的是：把第 13 条第 2 款

5、中包含“ if necessary”的文句翻译成“把货物的危险性质和必要时的预防措施告诉”是不符合原意的 )。本款规定了这项内容也要一起告知。 相比承运人而言， 托运人往往与具有这类货物的相关知识的生产商有直接或间接联系，规定由他把这种预防措施一起告诉承运人， 是可行的；同时对于防止危害的发生也是必需而且重要的。还避免了有关 " 必要的 "的认定所引起的纠纷。从本款的条文本身来看，只要托运人违反第 (3)项义务承运人就有处分货物特权，不问他是否正确地履行了第 (1)、(2)项义务。汉堡规则第13 条没有规定托运人违反第(1)、 (2)项义务时的责任，把它留给了各国国内法。

6、海商法在这里也没有作出相应的规定。不过可以肯定的是：托运人由于违反了这两项义务而给从事货物处理的人造成损害，肯定是要负相应赔偿责任的。 托运人还应该注意：如果由于他未通知或通知有误时还使承运人之外第三方遭受损失，承运人最终也不负赔偿责任。当然也不是由第三人自己承担而只能是由托运人赔偿。但有一点却值得承运人留意：本款中承运人享有这项特权还有一个限制即“根据情况需要”，也就是说即使托运人没有正确履行第(3)项义务时，承运人也不能随便处分货物； 他必须在情况允许特别是在实际危险尚未发生时做到尽力维护托运人的利益。如果承运人恣意行使法律赋予他的这项权利就有可能被认定有过错而影响他与托运人之间事后的责任

7、划分和索赔关系。二、第 2 款的含义及其与第1 款的区别第 2 款规定：“承运人知道危险货物的性质并同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。但是，本规定不影响共同海损的分摊” 。依此规定，承运人在已知道货物的性质并同意装运的情况下，仍然有处分货物特权。但相对第 1 款而言 ,承运人只能在该项货物对船舶、人员或其它货物构成实际危险时才能行使这项权利， 目的是消除已存在的危险和防止损害的进一步扩大。 而第 1 款中承运人的这项权利不以危险实际发生为条件， 目的只是为了尽量避免危险的产生。 另外，第 1 款中承运人自己

8、的损失可以向托运人索赔， 对第三方的损失承运人也最终不负责任， 而在本款中依最后的但书部分，在某些情况下承运人可能承担自己的损失或赔偿第三方的损失(下文另有论述 )。但承运人引用第 1 款的前提是“托运人未通知或通知有误”。与第 2 款相比，一般来说，这一前提意味着承运人在装运时不知道货物的危险性质且更谈不上同意装运(从客观上讲事故往往产生在装运后，如果承运人主观上知道而没有反对并接受了货物即为同意)。如果不符合这一前提即托运人正确地履行了第 (3)项义务，对承运人还是适用第2 款，即使他没能履行第 (1)、 (2)项义务。这只是从逻辑上对条文本身作出的推论。 的确从另一个角度来讲， 如果托运

9、人已将货物的危险特性和相应的预防措施告知承运人，而只是由于一时疏忽而未在货物本身上表示出来。这种情况下也允许承运人享有此项特权就未免显失公平了。但是如果即使托运人“未通知或通知有误”，承运人实际上在当时又知道或应该知道货物的危险性质时该适用哪一款呢？实务中产生纠纷往往是与承运人行使了这项处分货物特权并总是主张适用第1 款有关。由于危险货物的运费比一般货物要高，不排除承运人在经济利益的驱动下接受货物而在事故发生后又主张自己当时不知道的情况。笔者个人认为： 在这种情况下如果还是生搬硬用第1 款字面上的规定， 既损害了托运人的正当利益， 又放纵了承运人的投机取巧的行为，这就破坏了承托双方之间在法律上

10、的利益平衡。依此来看，第 1 款与第 2 款的真正区别应该不是托运人是否正确地履行了第(3)项义务，而在于承运人当时是否知道或应该知道货物的危险性质。所以第2 款规定的“承运人知道”中的“知道”还应该包括“应该知道”，这样解释更符合本条的立法原意。当托运人未正确履行第(3)项义务时如何推断承运人当时是否知道或应该知道货物的危险性质呢？对此可以从承运人在接受货物后采取的管货措施和他应该采取的管货措施的差别这一角度来分析：如果承运人采取的措施对于运输合同中所描述的货物就是不适当的，则承运人应该知道货物的性质而未采取相应的措施，一般来说就是有过错；如果承运人采取的措施对于运输合同所描述的货物(例如原

11、油 )是适当的，对于实际载运的货物(例如处于丁烷状态的原油)也是适当的，那么承运人对货物的特性是知道的；这两种情况下托运人可以主张适用第68条第 2款。如果承运人采取的措施对于运输合同中所描述的货物是适当的,但对于实际载运的货物是不适当的 ,也就是说某一特定的货物引起的危险在程度上甚至种类上与承运人依据运输合同中对该货物的说明就会知道的那种危险竞大相径庭，此时就不能说承运人已经知道了货物的危险特性。总之，如果依据承运人的种种行为不能合理地推断出承运人已知道货物的危险特性，不能合理地推断合同中关于货物的说明足以使承运人采取非常的措施，那么就要适用第以及如果1 款的规定。实务中即使出现承托双方都不

12、知道货物的危险特性的情况(如一堆废钢铁中有一枚炸弹)，托运人也要承担赔偿责任。 所以总的来看， 托运人对承运人能知道货物的危险特性并能采取相应的预防措施承担着一种默示担保责任，而且是一种无过失责任。也就是说，如果没有通知或通知有误，托运人都要承担责任，不管他及其代理有无过错。第 2 款中最后一句 (但书 )规定“本款规定不影响共同海损的分摊” 。其意思是当危险货物对船舶、人员或其它货物构成实际危险， 船方采取一定措施，如果构成共同海损时， 必须在各受益方之间进行分摊。共同海损的成立要同时满足以下四个条件：船舶、货物和其它财产面临共同危险；就这一条而言， 危险货物发生危险时要对船舶和其它货物或财

13、产同时产生危险或有威胁， 如果只是对其它货物有威胁或者只是危险货物本身受损而不影响船舶， 就不满足此要件； 所采取的措施是有意并且合理的；对于承运人在危险已发生时采取的措施， 本款也没有第 1 款中的“根据情况需要”的限制。但判断情况紧急下采取的措施是否合理只能依当时的情况而论， 而且不合理的措施所导致的可以不考虑分摊；所作出的牺牲和费用是特别的；采取的措施有效果。其实根据海商法第 197 条的规定也可以推出： 不管托运人是否履行上述三项义务， 只要承运人知道货物的性质并同意装运，托运人都有权要求进行共同海损分摊。 因为承运人既然同意装运， 他也得到相应的利益 （如高运费），他应该预见到因此带

14、来的风险并承担这种风险。但是，进行共同海损的分摊并不意味着分摊方最终要会承担责任。 如果共同危险的发生是由于某一方的过失造成的， 非过失方可以拒绝分摊或在分摊之后向过失方追偿。 对托运人来说， 只要他正确地履行了那三项义务， 即使危险正是由于危险货物本身引起， 也不能被认定他有这里所说的过失。 实际上这里的但书也主要是强调非托运方所负的责任。而另一方面如果承运人有过错但又能免责时各受益方只能进行共同海损的最终分摊，而当其不能免责时他要承担自己的损失， 非过失方可对承运人的分摊要求进行抗辩或在分摊后向承运人追偿。三、涉及实际承运人时本条没有提到实际承运人，但根据第四章第 (二)节有关承运人的责任

15、的规定，特别是第 61 条“本章对承运人的规定,适用实际承运人”的条文中可以看出：当实际承运人从事危险货物运输时： (1)如果承运人已得到托运人的正确通知但没有将此转达实际承运人或转达有误，此时实际承运人的法律地位等同于承运人。也就是说只要承运人知道货物的危险特性并同意装运，无论实际承运人是否也知情，对他都只能适用第68 条第 2 款的规定。至于实际承运人因此遭受损失则在他与承运人之间进行解决； (2)如果承运人事实上不知道或不应该知道货物的危险特性，应适用第1 款的规定，一般来说对实际承运人也应该适用这一款。但托运人如果能举证证明实际承运人在接受货物时知道或应该知道其危险特性，则实际承运人的

16、权利义务应适用第68 条第 2 款而不是第 1 款的规定。四、涉及租船运输时在租船合同下， 一般出租方都明确要求不准装运危险货物。如果承租方没有征得出租人同意而擅自装运危险货物，又分两种情况：(1)出租人作为承运人时可以适用第68 条第 1 款的规定； (2)出租人作为实际承运人时根据上一段的分析而享受相应的权利和承担相应的义务。当然合同有其它相反规定时，依其规定。五、结束语危险货物的海上运输容易产生严重的后果并带来复杂的纠纷， 因此相关法律应尽可能地对此作出合理而全面的规定。但从本文的分析来看，第 68 条虽然对危险货物的海上运输作出了规定，也还存在许多需要完善的地方。如对第 1 款中“有关

17、海上危险货物运输的规定”有必要 (至少是在司法解释中 )作出明确的界定；条文中对承托双方并没有明确是否包括其代理人，而实务中代理现象相当普遍；对于托运人违反第(1)、 (2)项义务时也没有作出相应的制裁规定以及缺乏对实际承运人的规定等等。海商法制订过程中参照了其他国家的法律和相关的国际公约，第 68 条的有的条文就来自1924 年关于统一提单若干法律规定的国际公约(简称海牙规则 )和汉堡规则的相关规定。这种博采众长的作法的确有必要，但是如果不注重被借鉴的条文用语的特有含义和其中的内在联系，有时就会适得其反。这是我国海商法的修改和完善过程中应该受到重视的问题。出师表两汉：诸葛亮先帝创业未半而中道

18、崩殂，今天下三分，益州疲弊，此诚危急存亡之秋也。然侍卫之臣不懈于内，忠志之士忘身于外者， 盖追先帝之殊遇， 欲报之于陛下也。 诚宜开张圣听， 以光先帝遗德， 恢弘志士之气， 不宜妄自菲薄，引喻失义，以塞忠谏之路也。宫中府中，俱为一体；陟罚臧否，不宜异同。若有作奸犯科及为忠善者，宜付有司论其刑赏，以昭陛下平明之理；不宜偏私，使内外异法也。侍中、侍郎郭攸之、费祎、董允等，此皆良实，志虑忠纯，是以先帝简拔以遗陛下：愚以为宫中之事，事无大小，悉以咨之，然后施行，必能裨补阙漏，有所广益。将军向宠，性行淑均，晓畅军事，试用于昔日，先帝称之曰以咨之，必能使行阵和睦，优劣得所。“能 ”，是以众议举宠为督：愚以为营中之事，悉亲贤臣，远小人，此先汉所以兴隆也；亲小人，远贤臣，此后汉所以倾颓也。先帝在时，每与臣论此事，未尝不叹息痛恨于桓、灵也。侍中、尚书、长史、参军，此悉贞良死节之臣，愿陛下亲之、信之，则汉室之隆，可计日而待也。臣本布衣，躬耕于南阳，苟全性命于乱世，不求闻达于诸侯。先帝不以臣卑鄙，猥自枉屈，三顾臣于草庐