汽车空调器发展概述

1、现如今我们的生活水平越来越高，中国社会急速开展，汽车的数量日益增多，呈指数式增长，汽车各项性能不断提高，如经济性、动力性、平安性等，当然也包括舒适性。空调系统作为汽车的一局部，对汽车的舒适性有极大的影响，已经成为汽车不可缺少的重要组成系统。汽车空调系统主要的作用就是调节车内的空气，提高清新度，提高车内的湿度，调节温度还有流速等等参数，以此来营造出好的环境从而给驾驶员和乘客提供良好的舒适度，缓解疲劳和压力，同时还能够去除车窗上面的一些水蒸气、雾气、霜等，提高能见度，从而确保行车的平安性1。对于汽车好坏的评判，汽车空调已经成为不可或缺的一局部，成为一个非常重要的标准了。汽车空调已经成为影响汽车竞争

2、的重要组成局部。全世界的汽车工业现在都在迅猛开展中，随着人们对生活的要求越来越高，汽车的舒适性、平安性等越来越受到群众的重视，汽车的生产需求越来越大，所以，对空调的研究变得非常重要。1.2 汽车空调器开展概述汽车工业的在我国的迅速崛起，带动了空调行业的迅猛开展，非常的有全景。汽车空调的作用非常大，对汽车的各项性能影响很大，能够提供舒适性，保持车内各项性能指标在正常范围内，如空气的流速、空气湿度、空调的温度、车内的大气压力使乘车人员身心保持健康，提高他们行车过程的舒适性，还对行车平安提供了显著的作用。从全世界范围来看，空调的开展时间不久，却开展得非常快，速度令人吃惊。最原始的空调装置刚开始只用来

3、为乘客和驾驶员提供暖气和除霜，在1927年出现的。在1940年的时候第一部有制冷机的车子被美国的packard公司生产成功。1954年才有真正安装在汽车上的空调冷暖一体式设备。在1964年的时候，装有温度自动控制的空调开始装在Cadillac小车上。1979年的时候，空调随着微机控制的出现，日趋成熟，开展开始进入第四代产品的制造阶段。汽车空调技术的开展越来越好，根本功能都已经可以实现，如制冷，换气，净化等功能。我国对空调技术的掌握还处在开发阶段。汽车空调的开展历程汽车空调从最初只能用于加热到现在的可以采用微机控制装置，也经历了几十年的蜕变过程。汽车空调开始走进人类的生活，用于各式各样的汽车上。

4、开展可以分为以下几个阶段4,5:第一阶段：单单用于提供暖气，最开始出现在美国随后开始在欧洲普及。现在，很多北欧的比拟寒冷的地区仍然在使用这种汽车空调。第二阶段：单单用于制冷的阶段，主要用在比拟炎热的地区，赤道附近的热带地区，很多地方现在仍旧在继续使用这样的空调。第三阶段：可以制冷，也能制热的阶段，这种空调第一次出现在美国，随后开始广泛普及，根本功能如通风、除湿等都可以实现，很多价格廉价的车子现在仍在使用。第四阶段：可以自动控制的空调阶段，最早由通用公司研发生产，空调通过一些传感器自动调节车内的温度，不需要手动去调节，增加行车平安性和舒适性，主要用于高级一点的车辆上。第五阶段：微机控制阶段，通过

5、计算机的精确计算和控制，调节车内温度，各项指数，保证车辆的行车平安和乘客的舒适性，空调技术从此走上更加成熟的阶段。我国汽车空调的开展与现状我国汽车空调的开展十分缓慢，因为我们国家的工业开展较其他国家如美国差距较大，还在初级阶段，开展不够成熟，从上世纪60年代开始才真正开始进入开展阶段，可分为以下几个阶段6：第一阶段：处在研发的阶段，空调最先的开展是在长春一汽汽车厂，技术人员研发出了能在红旗车上使用的空调，并开始投入生产，主要是通过循环水来为车内降温，或者引用发动机的热气体为车内提供暖气。第二阶段：起步阶段，我国开始应用世界上其他兴旺国家的空调技术并加以改良，开始在国产车辆上进行使用和研究。为我

6、国之后空调技术的开展起到不能替代的作用。第三阶段：开始规模开展的阶段，由于我国社会的迅速开展，和国家工业的崛起，汽车产量开始呈指数式的增长，空调技术越来越成熟，追赶其他国家，但是要实现车内的舒适性还有些路要走1。1.2.3汽车空调开展方向随着社会的进步，空调的使用根本普遍，未来的空调开展在向更加经济性迈进，空调本钱应进一步降低，应该更好的提高空调的设计结构和效率，进一步提高车内的舒适性，提高行车平安，同时也应该加强空调使用过程中的环保性，操作也应该进一步简化，变得更加智能合理。同时可以使用全年的季节温度和天气5。伴随着全球工业技术越来越成熟，汽车空调技术将向着这些方面继续迈向一个新高度：全智能

7、化、环保节能化、更加轻量化等。1.3选题依据与背景装有电磁离合器来控制开关的空调是现在市场上主要的产品。涡旋式压缩机现在是我国未来开展的重点空调类型，这种机型有很多优点，没有气阀，工作效率更高，使用寿命更长，更加稳定，但是这种压缩机加工难度巨大，本钱较高，目前还不适用，我们主要采用的是往复式活塞压缩机，目前的电动空调，主要是安装在电动汽车和电动客车上面，一般通过电机来带动压缩机运行，从而带动空调的运行，从而提供制冷或制热的根本功能。一般来说传统客车上面主要安装的是传统空调。因此想要在传统客车上安装电动空调是一次全新的尝试，该课题非常有价值和意义。目前的传统空调，都是由发动机来传输动力，会随着发

8、动机转速改变，压缩机转速也发生改变。因此发动机的转速时间在影响着空调的各项运行功能，这使空调的使用十分不稳定，并且在发动机的没有运行的状态下，空调系统也无法运行，如在停车的时候，严重影响乘员的舒适性。并且发动机由于要在行车过程中，带动空调压缩机的运行，且空调压缩机的能耗相当巨大，因此也会影响到整车的动力性7。会增加汽车的整车油耗2。同时，由于天气原因，如夏天的时候需要空调在行车或者停车过程中保持在正常的工作状态。停车状态下开启空调会严重增加燃油损耗并且生成尾气，严重污染大气环境，环保现在已经成为一个更加重要的问题。由于汽车产量急速增长，汽车已经开始走进千家万户，客车的也是越来越变得越来越重要，

9、到2021为止，已经登记的汽车已经到达了惊人的1.4亿辆。汽车的尾气排放已经开始成为了城市污染的主要污染源之一3，我们的空气在不断恶化。因此较少汽车尾气排放的工作变得越来越重要，采用电动空调代替传统空调在汽车上使用，已经成为一项极受重视的技术。由于人类已经开始认识到环保的重要性，认识到节能减排的重要性，因此在这样是社会背景下，研究在燃油汽车上使用电动空调，具体极高的研究价值和意义。1.4.课题研究目的及主要工作汽车空调系统作为汽车不可分割的一局部，对于汽车的整车平安性、舒适性扮演着十分重要的角色。本课题重点探究汽车空调压缩机的另外一种驱动方式，以客车为研究对象，在燃油客车根底上，将发动机驱动的

10、传统空调系统改良为电驱动的电动空调系统，主要是通过采用独立的蓄电池为其提供能量，由电机带动空调压缩机进行制冷。图1.1空调系统的能量转换过程在图中我们能够很清楚地看到两种空调系统的能量转换过程，虽然改良后的电动空调系统相对传统空调系统，能量转换的整个过程变得复杂了一点，但空调系统的效率会得到明显的提高。研究改良后的电动空调系统的主要目的具体表现在以下五个方面：空调系统中压缩机与发动机相对独立运转，因此在确保制冷需求的同时，还能够使压缩机工作性能更加稳定，而且空调的运转将不会再影响汽车的行驶性能。即使发动机停止运转，电动空调也能够发挥最大的效率，且整个过程无需消耗燃油。当汽车正常运行时候，通过发

11、电机为蓄电池充电，这样停车过程中便可用其为空调系统供能。大大降低了同等条件下的能源消耗，也减少了怠速尾气的排放，从而提高了电动空调的使用效率。能够改善制冷压缩机的使用效率，从前面的介绍中我们已经了解到传统的空调系统中压缩机工作稳定性差，导致其效率降低，所以为了到达转速低时候的制冷要求，就需要排量大的压缩机。在电动空调中压缩机的转速不随发动机转速的变化而变化，所以相同的制冷需求下，电动空调系统中压缩机的排量约可降低70%11。可以使损耗下降，在传统空调中制冷压缩机不得不放在发动机的周围，又处在较高的温度中工作，所以会增加制冷剂的管路耗损与结点的数量。拥有独立能源的电动空调系统中的压缩机便可以在与

12、蒸发器靠近的任意位置去安装，从而改善了压缩机的工作环境，减少了损耗。可以通过变频控制，在开启电动空调初期使压缩机高速运转以便可以快速降温，当温度到达设置要求后保持低速的持续运行，维持车内的温度，这个过程中可减少一局部能源消耗11。第二章热负荷计算汽车整车热负荷就是为了将车厢内多余热量除去而提供的冷量。确定汽车空调的热负荷是合理匹配空调系统的关键。2.1空调计算参数确实定车内设计参数的选择车内设计参数可以遵循以下原那么：1夏季车内温度应取在2527，最高不超过28，冬季可取为1622。2在夏季，考虑到车内外温差过大时容易引起“热冲击，应对车内外温差有一定的限制，一般以57为宜，最大不要超过10。

13、因此，建议夏季车内空调温度按下式选取： tn = 20 + 1/2 ( tw 20 ) (1)式子中：tn -车内空调温度 tw-车外环境空气温度3车内相对湿度在45%60%之间比拟适宜。4车内气流速度以0.3 m/s0.5m/s为宜。5根据“头冷脚凉的原那么，车内垂直方向温差应控制在头部温度比脚部温度低3左右。6考虑到人的生理卫生要求，车内应引进一定量的新空气。由于车内新鲜空气引入量过大时会显著增加空调热负荷，应以最低标准保证11m3/人*h的新鲜空气补充量。车外设计参数的选择为了使空调热负荷设计计算结果有利于为制冷系统的设计提供参考依据，一般是把设计地的夏至这一天作为设计日，并以当天的逐时

14、气温作为设计温度。相对湿度的选取可参考设计地夏季平均相对湿度。一般情况下，车外设计温度在3638之间，相对湿度为50%70%。汽车空调热负荷的组成下列图2.1是以稳态传热为根底建立的小轿车汽车空调系统的热平衡模型。图2.1热平衡模型三个假设：车身热传递为一维稳态导热；车厢内的热负荷只使车内空气和部件的温度升高；车内各部件的温度与车内空气的温度均匀一致。建立热平衡方程如下：Q=Q+Q+Q+Q+Q+Q+Q+Q 1-2式中：Q空调热负荷W Q通过车门与车顶传导进入车内的热负荷W Q通过各玻璃外表以对流方式进入车内的热负荷W Q通过各玻璃外表以辐射方式进入车内的热负荷W Q从发动机室一侧传导进入车内的

15、热负荷W Q从行李箱及车厢地板处传导进入车内的热负荷W Q空调风机造成的热负荷W Q车内驾驶人员及乘客散发的热负荷W Q密封处泄漏及补充新风进入车内的热负荷W2.2汽车空调热负荷计算各局部热负荷计算一通过车顶与车门传导进入车内的热负荷1通过车顶与车门传导进入车内的热负荷Q 在夏季，由于太阳辐射作用，使车体外表温度升高，外外表吸收的太阳辐射能量一方面通过对流方式与外界空气进行热交换，另一方面通过热传导传至车体内外表，再以对流方式传给车内空气构成热负荷。在太阳辐射作用下单位面积车体外外表吸收的热量Q如方程1-3所示： Q=A+ I 1-3式中：Q单位面积车体外表吸收的热量W/；A车体外外表对太阳辐

16、射的吸收率； 太阳辐射直射强度在车体外外表法线方向的分量W/；车体外外表接受的太阳辐射散射强度W/。通过车体外外表与车门的进入车内的热负荷可以由建立车体外表的热平衡方程得到。对于稳态过程，其热平衡方程如下： Q=At-t+At-t 1-4式中：A车体内外表放热系数W/·；t车体内外表温度；A车体外外表放热系数W/·；t车体外外表温度；t车外环境温度；t车内环境温度。由式1-4即可得出通过单位面积车体外表传导进入车内的热量为： Q= At-t= Q- At-t 1-5在稳态情况下，通过车体外外表传导至内外表的热量等于车体内外表向车内空气的对流换热量，即： At-t= t- t

17、/R 1-6 式1-6中，R为车体材料的热阻，单位为：·/W。1.在车子运行条件下，A只是运行速度的函数，而与t无关，因此可以由方程1-41-6联立求得Q的计算式，即：Q= Q- 1-7式中：R=1/ A,为车体外外表换热热阻·/W；R=1/ A,为车体内外表换热热阻·/W。2.在停车条件下，可由方程1-41-6联立解得：At-t+At-t+ A=0 1-8式中：A，A，A为A，A，Q的函数，n为指数。在A，A，Q表达式的情况下，即可确定方程1-8中各项系数及指数，由迭代法可求得t-t。A，A的表达式可参考下面给出的推荐式，Q可由式1-3计算，这样便可由式1-5求

18、得Q。3. 停车条件下的放热系数a. 车顶与车门内外表放热系数表达式为：A=5.67822.0+1.03V 1-9式中：V车内空气流动速度m/sb.车顶与车门外外表放热系数表达式为：车门：A=2.63t-t 1-10车顶：A=1.98(t-t) 1-114. 在运行条件下，车顶与车门内外表放热系数仍如式1-9所示。车顶与车门外外表放热系数表达式为： A=4.41×V 1-12式中： V汽车运行速度m/s对各传热外表，在运动状态下，将A，A，Q代入方程1-7中；在停车状态下，将A，Q，t-t代入方程1-5中，即可求得运动和停车两种情况下通过单位面积车顶或车门进入车内的热负荷Q，再乘以各

19、传热面积F，即可求得Q。即： Q=·F 1-13 式中：Q、F分别为通过某单位面积车门或车顶的热负荷和传热面积。 二通过车窗玻璃进入车内的热负荷Q及 Q。由于太阳辐射对玻璃具有一定的穿透性，因此，当太阳辐射作用在玻璃外表时有一局部能量透过玻璃以短波辐射的形式直接进入车内，另一局部能量被玻璃吸收后使玻璃外表温度升高，然后以对流的方式与车内外空气进行热交换，其余的能量那么反射回外界空间。这里先考虑以对流方式进入车内的热负荷Q。在太阳辐射作用下，单位面积玻璃吸收的热量Q为： Q=A·I+A·I 1-14式中：Q单位面积玻璃吸收的太阳辐射热W/；A入射角为i时的直射吸收率

20、；A玻璃的散射吸收率。利用与推导式1-4式1-8相同的方法可得到通过单位面积玻璃外表以对流方式进入车内的热负荷Q计算式： Q=AT-T=Q-AT-T 1-15 以及： Q= Q- 1-16式中：R=1/A，玻璃内外表的换热热阻·/W；R=1/A,玻璃外外表的换热热阻·/W；R玻璃材料的热阻·/W；A玻璃内外表的换热系数W/·；A玻璃外外表的换热系数W/·。对于各玻璃内外表，其外表换热系数表达式分别为：前窗：A=5.67820.9+1.03V W/· 1-17 侧窗：A=5.67821.10+1.03V W/· 1-18后窗：

21、A=5.67821.10+1.03V W/· 1-19对于各玻璃内外表，其外表换热系数表达式分别为：停车条件下： A=1.98W/· 1-20式中：玻璃外表与水平之间的夹角运行条件下：前窗：A=3.79V W/· (1-21)侧窗：A=7.21 V W/· (1-22) 后窗：A=4.65 V W/· 1-23将A，A，Q，T-T分别代入方程1-15、1-16中，即可分别求得运动和停车两种情况下通过各单位面积玻璃外表以对流方式进入车内的热负荷Q。于是，通过各玻璃外表以对流方式进入车内的热负荷Q为： Q= 1-24式中：F分别是各局部车窗玻璃的面

22、积；Q分别是对应的车窗单位面积玻璃外表以对流方式直接进入车内的热量。通过各玻璃外表以辐射方式直接进入车内的的热负荷Q透过单位面积玻璃直接进入车厢内的太阳辐射热量为： Q=T·I+T·I 1-25式中：Q透过单位面积玻璃直接辐射进入车厢内的太阳辐射热量W/；T入射角为i时的直射透过率；T玻璃的散射透过率。假设车厢内部装置外表的吸收系数为A，那么在稳态条件下，透过单位面积玻璃进入车厢内被单位面积外表吸收的太阳辐射热全部散发给车内空气成为热负荷Q,即： Q= Q·A 1-26式中：A车内装置外表的吸收系数那么通过各玻璃外表直接辐射进入车内的热负荷Q为：Q= 1-27式中

23、：Q分别为通过各局部车窗单位面积玻璃直接辐射进入车内的热负荷，F分别是对应的车窗玻璃面积。三其它局部形成的热负荷密封处泄露及引入新风进入车内的热负荷Q由于车体密封性问题及为了满足车内人员生理卫生要求而引入新风，需要考虑这局部热负荷。假设按照11m/人·时为最低新风引入标准，即v=11m/人·时,那么总的新风量为V=n·vn为乘员人数，假设换算成空气的质量流速，那么为G=· V为空气的密度。于是，总的新风热负荷Q可按照下式计算： Q=Gh-h 1-28式中：G进入车内新风的质量流速kg/s；h车外大气的焓值KJ/kg；h车内大气的焓值KJ/kg。从发动机一

24、侧传导进入车厢内的热负荷Q假定从发动机一侧传导进入车内的热负荷Q与发动机一侧和车内空气温差成比例，那么Q可用下式表示：Q=K·Ft-t 1-29式中：t发动机一侧的空气平均温度；t乘客车厢的空气平均温度；K传热系数W/m·；F传热面积m。从行李箱及车厢地板处传入车厢的热负荷Q与Q的分析方法相同，Q可用下式表示 Q=K·Ft-t 1-30式中：t行李箱及地板处空气平均温度；K传热系数W/m·； F传热面积m。实际计算中，常通过实验求得K·F，K·F的经验值。对于小轿车可取8 W/m·10 W/m·，对于大中型客车可取

25、20 W/m·30 W/m·。车内驾驶人员及乘客散发的热量Q对于驾驶人员可取Q=220W,对于车内乘客可取Q=102W。设有一个驾驶人员和n个乘客，那么有：Q= Q +n·Q 1-31 空调风机造成的热负荷Q由于空调风机产生的热量将随空气进入车内，因此，一般电机的功耗Q也成为热负荷。太阳辐射特性计算由前所述，在计算各局部热负荷时需要知道太阳辐射的有关参数。讨论这局部内容的主要目的是为了计算太阳辐射在各外表上的直射辐射强度、散射辐射强度、地面反射强度，以及玻璃外表对太阳辐射的透射强度、吸收强度等有关参数。为此首先计算太阳辐射入射角i。1.太阳入射角i。经推导，太阳辐

26、射入射角i可用下式表示： cosi=sin·cos+sin·cos·cos(ant) 1-32式中：i太阳光线入射角，为太阳入射光线与外表法线之间的夹角。太阳高度角，为太阳直射光线与它在水平面上的投影之间的夹角，随地点和时间而异。 墙面法线方位角，为墙面法线在水平面上的投影与正南方向之间的夹角。 ant太阳-墙面方位角，为太阳光线水平投影与墙面法线之间的夹 图2.2太阳辐射特性示意图2.太阳高度角的计算：sin=sinF×sin(D)+cos(F)×cos(D)×cos(H) 1-33式中：F所计算位置的纬度。太阳赤纬太阳倾角，为太阳

27、光线与地球赤道之间的夹角。H时角，从太阳时中午算起的太阳角位移。 H=15 1-34太阳时，根据太阳位置确定的时间。=地方平时+S 1-35 T=地方平时=北京时间+T T=地方经度-北京时间所在位置经度/15式中：S时差，对钟表表示值的修正，这是由于地球自转不均匀，使日晷仪与钟表所表示的平时有差异而引起的修正值。 ant=Z-式中：Z太阳方位角，为太阳光线水平投影与正南方向间的夹角。 tan(Z)=sin(H)/ 1-36利用上述各式求得Z及ant后，便可求得太阳辐射的入射角i。3.太阳辐射的直射强度I的计算 设太阳在地球大气层外的平均辐射强度为IW/m，那么太阳辐射穿过大气层的直射辐射强度

28、I可用下式计算： I= I·P 1-37 式中：P大气透过率。于是太阳辐射直射强度在某外表法线方向上的投影为： I= I·cosi 1-384.太阳辐射散射强度I的计算：I=I+I 1-39 式中：I天空辐射强度W/m；I地面反射辐射强度W/m。I可用下式计算：I=0.5·I·sin 1-40I可用下式计算： I=·I·F 1-41式中：地面反射率；C天空散射辐射强度与到达地面的直射辐射强度之比；F某外表与地面间的辐射角系数。5.不透明外表对太阳辐射的吸收 某不透明外表对太阳辐射的吸收可用下式计算： B=AI+I 1-42式中：A不透

29、明外表对太阳辐射的吸收率6.透明外表对太阳辐射的吸收与穿透a.每平方米玻璃外表的太阳辐射透射量为： Q=T·I+T·I 1-43式中：T玻璃对太阳辐射直射强度的透射率；T玻璃对太阳辐射散射强度的透射率。b.每平方米玻璃外表对太阳辐射吸收量为： Q=A·I+A·I 1-44式中：A玻璃对太阳辐射直射强度的吸收率；A玻璃对太阳辐射散射强度的吸收率。表1.1标准玻璃的太阳光学性能L，mm入射角I°0°15°30°45°60°70°80°90°381.180.980.278

30、.171.359.535.40.0574.674.373.471.064.353.231.00.0671.571.270.267.761.150.429.00.037.27.27.48.814.826.250.7100.056.76.86.98.213.724.548.2100.066.56.66.77.913.323.747.2100.0T311.711.912.413.113.914.313.90.0518.718.919.720.822.022.320.80.0622.022.223.124.425.625.923.80.02.3空调热负荷设计计算与分析在前几局部，讨论了汽车空调热负荷的

31、设计工况、热平衡方程、计算方法和计算公式等项内容。根据这些方法和计算公式，再结合所设计的汽车本身的结构参数和计算条件就可以进行汽车空调热负荷计算了。虽然不同车型的汽车，其结构参数、乘员人数、空调布置方式不尽相同，但空调热负荷的计算方法是一致的。一、设计条件与设计工况1设计条件：客车乘员含驾驶人员共43人，客车各局部尺寸参数如下表所示：表1-2参数表位置面积玻璃材料与水平面夹角前窗1.89钢化玻璃90后窗1.76标准玻璃90侧窗7标准玻璃90车顶30.60左右侧3290前后侧 6.46.590b.设计日选为5月3日；c.以厦门市为设计地点，厦门市地理位置：北纬24.26、东经118北京时间地理位

32、置为北纬39、东经120；d.假设汽车以40km/时正南方向行驶。2.设计工况a.车内空调温度t选为27，相对湿度=50%；b.车内气流速度v=0.5m/s；c.车外设计温度为逐时气温t，相对湿度=75%。车外设计日逐时气温t的计算可采用下式： t=t-t 1-45式中：t设计日第时刻车外气温； t设计日最高气温;t日较差；模比系数。对厦门地区：t=36.2， t=8.5， 设计日逐时气温如下表所示： 表1-3 逐时气温T/h8910111213141516170.70.540.380.250.140.070.020.000.030.10t/30.2531.6132.9734.0835.013

33、5.6136.0336.235.9535.35二、太阳辐射特性的计算太阳辐射特性计算的主要目的是计算有关太阳辐射的一些参数，如太阳的入射角及太阳辐射强度。根据本章1.1中提供的计算公式可求得各个时刻太阳入射角及太阳辐射强度，如下表所示：表1-4 太阳辐射强度891011121314151617T/7.548.549.5410.5411.5412.5413.5414.5415.5416.54T7.448.449.4410.4411.4412.4413.4414.4415.4416.44T/4.563.562.561.560.56-0.44-1.44-2.44-3.44-4.44H68.453.4

34、38.423.48.4-6.6-21.6-36.6-51.6-66.628.0641.1753.3867.4579.3080.3368.9755.9742.7629.62Z99.6293.6286.5275.7247.09-40.30-73.82-85.51-92.84-98.96Idn523.6687.3782.0834.8858.7871.4838.8789.6701.2548.5Idv455.5605.3454.6311.1116.794.7289.6440.5512.9471.0表中：太阳时；T/地方平时；T北京时间；T/所计算时刻离开中午的小时数；H时角，从太阳时中午算起的太阳角位移

35、；太阳高度角；Z太阳方位角。三、各局部热负荷的计算通过车体传导进入车内的热负荷Q。由前述局部的1-3、1-7、1-13作为理论依据可得：a.通过车顶进入车内的热量。查阅文献：C=0.136C为一无量纲量，其物理意义为天空散射强度与到达地面的直射强度之比，=。故F=1.0，F=0.0，A=0.7R=0.033·/WR=0.078·/W钢板：=48.15 W/m·软木：=0.058 W/m·对于空气层，取R=0.10·/W这里所指的空气层热阻不是单指空气层，而是由某些车体结构附加材料及空气间隙等折合而成的热阻。由上可得总热阻R= R+ R+ R=0

36、.317·/W，此为总热阻。但考虑到立柱的存在，作为一个传递热量的“热桥加速了车体的热量传递，故取总热阻为： R=0.3·/W对于车顶，F=30.6, t=27 由 Q=AI+ I=0.7I+ I Q= Q-= Q- 1-46 由此可求得车顶热负荷，如下表所示 表1-5 通过车顶传导进入车内的热负荷 F=30.6 891011121314151617n90909090909090909090i61.9448.8335.6222.5510.709.6721.0334.0347.2460.04Idv246.3452.4635.7771.0843.8859.0782.9654.4476.1273.9Ids71.293.5106.4113.5116.8118.5114.1107.495.474.6Idg0000000000Id71.293.5106.4113.5116.8118.5114.1107.495.474.6Qba222.3545.9740.1884.5959.6977.5897.0761.8571.5348.6Qb35.676.2102.3122.