孔道摩阻报告菜子坪新

1、中铁十七局西成客运专线菜子坪特大桥32米预应力混凝土简支箱梁孔道摩阻试验报告中国铁道科学研究院铁道建筑研究所2014年6月一、工程概况1.二、试验目的与内容1.三、试验依据1.四、试验方案2.4.1 孔道选择2.4.2 试验布置2.4.3 测试过程及内容4.五、试验结果4.六、结论与建议7.一、工程概况菜子坪特大桥中心里程DgK100+895.79,全长1033.6m。桥位处设新场街车站，桥梁设计为车站四线十大机线两道。I、3线孔跨形式为4-32m单变双连续箱梁+2-24m+19-32m+1-24m+2-32m双线简支箱梁+4-32m单变双连续箱梁；H、4线孔跨形式为4-32m单变双连续箱梁+

2、2-24m+18-32m双线简支箱梁+1-32m+1-24m三线简支箱梁+6-32m单变三连续箱梁；大机线孔跨形式为3-32m单线连续箱梁+7-32m双线简支箱梁+2-32m连续梁+1-32m双线梁+2-32m单线梁。上部结构均为现浇简支梁和现浇连续梁，其中32m简支双线梁47孔，24m简支双线梁5孔，32m和24m简支三线梁各1孔，32m单线梁5孔，4-32m单变双连续梁3联，2-32m双线连续梁1联，6-32m单变三连续梁1联。现浇梁总工期250天。二、试验目的与内容为验证孔道摩阻设计数据，积累施工资料，正确控制施工过程的张拉力，确保梁体施工质量，进行现场孔道摩阻试验。主要测试孔道摩阻系数

3、区及偏差系数k,并与相关设计值进行了比较和分析。三、试验依据1 .铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范一一(TB10002.3-2005)2 .铁路桥涵施工规范(TB10203-2002)13.铁路桥涵设计基本规范(TB10002.1-2005)4.无硝轨道后张法施工预应力硅简支箱梁相关设计文件四、试验方案4.1 孔道选择孔道摩阻力导致预应力损失值3由下式求得二=二J-1nke式中。n张拉控制应力（MPa）;Q弯曲孔道端部切线夹角（rad）;x一直线段孔道长度（m）;Hk孔道摩阻系数和孔道偏差系数。结合实际施工进展情况，对H、4线15#-16糠2号梁选取N2、N4、N6、N8、孔道进行

4、测试，根据现场采集的数据和施工图纸利用最小二乘法计算求得k值和N值。4.2 试验布置H4直辅园式圉由崛4.3 测试过程及内容试验时采用的张拉设备与实际工作施工时相同，压力传感器为4000KN穿心式压力传感器，钢束伸长量通过钢直尺测量张拉端油缸长度并减去两端夹片、被动端油缸回缩量来获得。试验分级加载，每个孔道试验两次。测读内容包括：两端传感器读数、两端油压表读数、两端油缸外露量、两端夹片外露量。五、试验结果图5.1图5.8给出了H、4线15#-16糠2号梁各试验孔道主动端张拉力控制值与被动端之间的关系。H、4线15#-16#®2号梁的直线段孔道长度x、弯曲孔道端部切线夹角日、（q-3）

5、/%实测回归值分别见表5.1。OOOOOOOOOooooooO4208642T-T-T-图5.1N2孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系1200ooooOO。Q。08642LOO图5,2N2孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系ooOooQ208ooOooO642O图5,3N4孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系图5,4N4孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系1400OooooooOoooooO208642图5,5N6孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系oooooOO。Q。086422004006008001000120014001600主动端（KN图5,6N6孔道第二次张拉主动端控制

6、值与被动端关系O00000000ooooooO4208642T-T-T-图5,7N8孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系2004006008001000120014001600主动端（KN图5,8N8孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系表5.1H、4线15#-16#t2号梁孔道摩阻试验结果孔道编号孔道长度x(m)弯曲孔道端部夹角e(rad)(仃k-3)/J回归值第一次第二次N231.6410.17270.83150.8133N431.6620.17440.83500.8236N631.6800.17440.84230.8235N831.6980.17440.80570.7815依据两次张拉结果，经过线Ii回归计算整理得到H、4线15#-16#墩2号梁摩阻系数为："=(22879,k=0.00269。六、结论根据实测结果，中铁十七局西成客运专线菜子坪特大桥32米预应力混凝土简支箱梁H、4线15#-16#®2号梁的管道摩阻系数为：止=(22879