题目铁路站段安全管理分析与对策

1、论文页面设置为A4纸，页边距：上2.6cm，下2.6cm，左2.5cm，右2cm，装订线靠左1cm 题 目：铁路站段安全管理分析与对策专 业： 交通运输 学 号居中填写学号： 姓 名居中填写姓名： 指导教师居中填写指导教师姓名： 学习中心：南昌铁路局学习中心2号宋体 西 南 交 通 大 学 网 络 教 育 学 院2012年 3 月 30 日院系 西南交通大学网络学院 专 业 交通运输 年级 2010年春季 学 号 10824481 姓 名 周海军 学习中心 南昌铁路局学习中心 指导教师 范文博 题目 铁路站段安全管理分析与对策 指导教师评 语 是否同意答辩 过程分(满分20) 指导教师 (签章

2、) 字体大小要统一评 阅 人评 语 评 阅 人 (签章)成 绩 答辩组组长 (签章) 年 月 日 毕 业 论 文 任 务 书班 级 交通运输2010-28班 学生姓名填写学生姓名 学 号填写学生学号 开题日期： 2012 年 3 月30 日 完成日期： 2012 年 5 月 25 日题 目 铁路站段全管理分析与对策 1、 本论文的目的、意义 铁路车间是运输生产现场的直接管理层，是班组的直接组织者、领导者。铁路车间的安全生产在路局经营管理中作用举足轻重。站段的体制改革和大范围的运输生产力布局调整后，基层站段规模和跨度普遍加大，车间管辖范围也普遍扩张，并且呈现点多线长、流动分散、远离本部的特点，生

3、产任务、设备数量、职工人数增加，车间安全管理的责任和难度也在不断加大。面对铁路改革的新形势，如何进一步提高运输车间的现场管理水平，提高自控、互控能力，筑牢铁路安全生产的第一道防线，时铁路运输安全的当务之急。 论文通过对影响铁路中间站行车岗位作业安全的研究，可以减少行车岗位作业过程中的失误、提高作业效率，为领导组织安排人事提供依据，从而对提高铁路运输效率，减少运输事故，提高运行的安全性有着重要意义 。 2、 学生应完成的任务 1、在确定论文方向的基础上收集、整理资料，并在对所收集资料有所理解的基础上科学拟定题目， 写出大纲。 2、论文紧扣主题，思路清晰，主题明确。根据论文的具体要求，提出相关的论

4、点、论据。论点字体大小要统一要准确，论据要充分。 3、 论文各部分内容及时间分配：（共 7 周）第一部分铁路站段安全管理的重要性 ( 1 周) 第二部分 铁路站段安全管理的现状和问题 ( 4 周) 第三部分铁路行车安全管理的对策与建议 ( 2 周) 第 部分 ( 周) 第 部分 ( 周)评阅或答辩 ( 周)4、 参考文献l林泽炎.事故预防使用技术M.科学技术文献出版社，1999. 2卢斌，以ISO 9000标准规范铁路运输安全动态管理，铁道运输与经济， 2004， 26(2)3郑明理，对铁路跨越式发展种改革问题的思考，铁道经济研究，5/2003 4刘兰阶铁路行车安全M.北京科学技术文献出版社，

5、1993. 5徐志胜.人-机-环境系统可靠性研究M.中国矿业大学出版社，1995. 6曲思源.铁路行车安全保障体系实施框架研究J.铁路运输经济，2003. 7吴培德.影响铁路行车安全因素的分析J北方交通大学学报，1995,于志利. 8赣州车务段行车事故案例 9肖贵平等.青藏铁路行车安全保障信息系统研究J.中国安全科学学报，2002,7(4). 10宾任样等.铁路运输安全管理概论M.西南交通大学出版社，2002. 11龚力.铁路行车安全管理M.中国铁道出版社，2001 12 赵吉山，肖贵平. 铁路运输安全管理，中国铁道出版社，2003. 13 北方交通大学等主编，铁路站场及枢纽，中国铁道出版社，

6、1987。 14 北方交通大学等主编，铁路行车组织，中国铁道出版社，1991。 15钟茂华等.事故致因理论综述J火灾科学，1999,80). 16朱永利.机务段机车检测信息管理系统的设计与实现J铁路计算机应用，2002. 17肖贵平.铁路行车安全评价研究J中国安全科学学报，1995, 5(4) 18赵吉山.铁路运输安全管理M.中国铁道出版社，1999. 19肖贵平，朱晓宁.交通安全工程J1.中国铁道出版社，2004. 20全国注册安全工程师执业资格考试辅导教材编审委员会.安全生产技术M.中国大百科全书 出 版 社，2006. 21全国注册安全工程师执业业资格考试辅导教材编审委员会.安全生产管理

7、知识M中国大百 科 全 书出版社，2006. 22全国注册安全工程师执业资格考试辅导教材编审委员会.安全生产法及相关法律知识M中 国 大百科全书出版社，2006. 23杨浩，铁路运输组织学M，中国铁道出版社，2004 24潘序民,铁路安全管理工程M,江西铁道学会,2001 25李保宁,铁路新体制下强化车间安全管理的探索J,铁道安全 26刘文智,铁路行车班组安全质量管理的因素分析J,太原铁道科技 27 南昌铁路局2009年铁路交通行车事故典型案例汇编， 28 赣州车务段2009年安全通报总编 29赣州车务段年鉴 备 注 指导教师： 年 月 日审 批 人： 年 月 日诚信承诺一、 本论文是本人独立

8、完成；二、 本论文没有任何抄袭行为；三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消本人答辩（评阅）资格。承诺人（钢笔填写）： 年月日目 录黑体小2号摘 要黑体小4号I第1章 铁路站段安全管理的重要性.1第2章 铁路站段安全管理的现状和问题.32.1 赣州车务段安全现状分析.32.2 典型事故及概况案例.42.3 安全管理组织结构、管理模式分析.62.4 安全管理机制不完善.62.5 行车设备条件分析.72.6 人员素质分析.82.6.1 文化素质分析.82.6.2 技术水平分析.82.6.3 干部管理作用存在缺陷.92.6.4 班组自管能力不足.102.7 现场作业控制不到位，简化作业标准.102.

9、7.1 施工安全管理卡控不到位.102.7.2 临时性的非正常情况下作业.112.7.3 穿越正线调车作业把关不到位.112.7.4 “两纪一化”车机联控标准执行不到位.11第3章 铁路站段安全管理的对策与建议.123.1 建立完善的安全管理运作机制.123.1.1 建立百日安全动态管理机制.123.1.2 实施定期安全综合评价机制.123.1.3 建立安全管理激励约束机制.133.1.4 健全安全生产责任制.133.1.5 加强安全管理基础.143.2 积极改进行车设备.143.3 提高人员素质.153.3.1 提高人员思想素质.153.3.2 提高管理指导能力.163.3.3 加强教育培训

10、，提高人员作业能力.163.3.4 提高班组自管能力.173.4改善运输安全环境.17运输人的安全和工作环境.173.4.2 运输安全的内部环境.183.5 加强现场作业的控制，执行作业标准.18标准化控制.183.5.2 车站、班组作业标准联控.19非正常情况下作业控制.193.5.4 结合部作业联控.203.5.5 强化调车作业安全.203.6 健全安全信息管理体系.203.7 建立事故预防体系.213.7.1 建立事故预防模型.213.7.2 降低事故发生概率的措施.22结束语.23致 谢.24参考文献.25章编号需顶格，用阿拉伯数字。1.1需空一格，再空一格章标题、结束语、致谢、参考文

11、献用小4号黑体，其余的用小4号宋体从摘要开始需插入页码，摘要使用罗马数字（、），正文为阿拉伯数字（第1页、第2页，依此类推），内容见范本摘 要本文针对当前铁路设施由铁路局直接管理站段的体制改革和大范围的运输生产布局调整后，基层站段规模和管理跨度普遍加大，车间管辖范围也普遍扩张，并且呈现出点多线长、流动分散、远离本部等特点，提出了以加强中间站安全管理为目标，针对中间站的特点，运用质量管理方法，对中间站安全管理的影响因素进行分析，按照不同类别绘制系统图，并详细阐述了各个组成因素的重要因素，以便针对性解决安全管理中的问题，使中间站的安全管理工作规范有序，为提高中间站的通过能力，全面提高铁路的经济效益

12、，为铁路实现跨越式发展提供有力的保障摘要内容不少于400字。关键词：铁路；行车；安全黑体小4号，顶格，和前段空一行AbstractThe width of railway management is broadened, as the basic railway department is managed by railway buera directly. the thesis is focused on this problem. the railroad has been also to consolidate national defence , to reinforce our co

13、untry political economy, the important link that culture develops , bringing into play in our country socialist market economy are gigantic effect. Shunting service is a important ingredient of railage procedure of production but , already becomes a railroad especially with the fact that the railroa

14、d putting new picture into practice , putting big railroad mentioning the fast project and building harmony , sharpening way station shunting safety administration into practice all round lathing a important problem being engaged in a branch remaining to be solved. Specifically for shunting safety h

15、as analysed the way station shunting, the safe unfavourable factors and weak link, mention at the same time.Keyword:railway；traveling；crane,safety第1章 铁路站段安全管理的重要性所有的章标题用黑体小2号安全第一，是任何交通运输工具都要首先考虑的重要问题。我国是一个幅员辽阔的国家，铁路运输是主要的运输形式，铁路运输安全水平又决定了铁路与其它运输方式的竞争能力、声誉，安全始终与铁路运输产业自身的发展和生存息息相关。同时，运输安全也保障了人民生命财产不受伤

16、害和损失，提高了广大人民群众的生活质量，铁路运输事故所造成的不良社会影响和经济损失是巨大的，甚至影响国家的声誉和形象。因此，提高我国铁路运输安全的管理水平，是迫切而且意义重大的。铁路运输的产品是旅客和货物的位移，实际位移的必要手段为列车运行，行车工作是铁路运输的主要工作，也是最容易产生不安全因素的工作环节，铁路运输中所出现的大部分不安全现象出在行车工作中。因此，保证行车安全是铁路运输安全的核心内容。行车安全管理主要包括列车安全、作业安全、施工安全、设备安全和路外安全等。正文宋体小4号，段落首行缩进2个字符，1.5倍行距我国铁路在几十年的运输生产实践中，创造了许多行之有效的安全工作方法，积累了丰

17、富的安全管理经验。目前，我国铁路系统各专业对安全管理越来越重视，都在不断尝试新的管理方式，随着铁道系统经济体制的不断改革，安全管理模式也在跟着不断地变化，但我国铁路从长期的计划经济体制下形成的管理体制远远跟不上市场经济环境下对运输安全的管理要求，在近十年的前进摸索中，不断地总结问题，改进问题，取得了一些成就，但也存在一些问题,与发展水平也与国际发达国家存在着较大的差距。因此，必须对我国既有铁路的安全管理进行体制创新与改进，建立与完善安全管理的管理手段与方法，并在全国既有线进行推广使用，从而使我国的铁路管理迈入世界先进水平的行列。党的十七大以来，铁路工作取得了历史性进步，运输生产力水平有了很大提

18、高，但是运输能力紧张状况并没有从根本上改变，铁路运输不适应人民群众日益增长的运输需求仍然是当前铁路面临的主要矛盾。党的十七大把解决民生问题提到了前所未有的战略高度，这对铁路工作尤其是运输服务工作提出了新的更高要求。站段作为铁路安全生产的主体，必须根据新体制的特点，立足站段的实际，坚持科学发展观，进行深入研究，努力创新，认真实践，探讨安全管理方法，构建新的安全管理机制，形成新的安全管理模式，进一步提升铁路运输的市场竞争优势，为建设和谐社会、和谐铁路作出更大贡献。由于铁路运输生产是个庞大的联动机，环环衔接，层层紧扣，任何一个环节发生事故，都会影响到全局甚至全路，影响整个运输工作，都会给人民生命、财

19、产带来巨大的损失,同时，也对铁路的自身生产造成破坏。基层站段是铁路运输生产的一线，既是安全生产的直接作业者，更是安全生产最有力的把关者。铁路行车安全管理水平的创新和提高，是我国铁路的改革和发展，提高运输效率，保障行车安全奠定坚实的基础。每章结束，使用分页符第2章 铁路站段安全管理的现状和问题每一章要单独另起一页站段安全工作分析，就是全面分析安全状况，准确预测安全隐患，有序组织安全生产，控制隐患避免引发事故。通过对事故、事件及安全信息的分析，准确把握安全生产中的问题，提出安全管理的对策和措施，进而建立一整套科学的安全管理体系，达到各级领导都能有预见地组织领导安全生产的目的。以下对赣州车务段安全管

20、理现状及事故案例进行分析。2.1 赣州车务段安全现状分析一级标题小3号黑体，顶格赣州车务段地处赣中南部，是南昌铁路局在京九线上的南大门，管辖三十五车站、一个乘务室、一个客车队，管辖里程京九线铁路五百四十二公里，二十五个车站，赣龙铁路一百二十三公里，七个车站，跨及南昌、吉安、赣州四市，吉井线铁路80公里，两个车站，乘务里程一千一百三十公里，一等站一个、二等站两个，三等站七个，四等站二十五个，区段站二个，中间站三十三个，管内办理客货车站十九个，在职职工二千零九十三人，该段以安全、效益、和谐为奋斗目标，狠抓“管理达标、岗位达标”实现了“规范管理、强基达标”这一总体要求，可以说它是京九线上的一颗璀灿明

21、珠。赣州车务段，由于近年来运量增长幅度较大，自开线以来，困扰运输生产的首要问题一直是安全生产的不稳，1996年9月至2010年7月共发生事故28 起，其中一般B类事故1起，一般C类事故9 起，一般D类事故18 起，其中调车事故11起。特别是近年来，随着管内运量的大幅增长和作业量的增加，险情和事故屡屡发生，2005年至2009年末5年间的时间里，共发生事故 9起，其中，一般B类事故1起，一般C类事故2起，一般D类事故6起，调车事故6起，职工严重违章违纪45 件。分析这些事故和险情的原因及特点，主要是：1.调车事故比例大。这个段历年来发生的事故中，调车事故占 42%。而2005年至2009年末的9

22、起事故中，调车事故占66%。而且据不完全统计，调车事故约占全路车务系统事故的80%，也就是说每发生10件车务事故，调车作业事故就会有8件。2.违章责任事故比例大。这个段建段以来发生的事故均是职工违章违纪造成的。而且据不完全统计，全路发生的责任事故中，因设备故障等其它原因造成的事故只占全路事故的5%左右，而因职工违章作业造成的事故约占全路事故的95%。由此可见，人在安全生产中的作用是举足轻重的，也就说明了我们基层站段的管理必须要强化对人的管理。3.干部安全管理职责落实不到位，作用不能有效发挥，对现场作业人员不能进行有效的监控，对现场作业人员的思想状况、精神状态不能及时掌握，安全关键卡控存在死角。

23、4.部分职工“安全第一”的思想不牢，执行标准化作业的自觉性较差，一些具有惯性、倾向性的问题屡禁不止，突出反映在相同的时间、相同的地点、相同的问题反复发生。5.随着运量和工作量地增加，职工素质也越来越成为困扰安全生产的主要矛盾。分析这些事故发生的原因，表面上是职工违章违纪造成的，但这也更深层次地反映出相对较低的职工素质已不能适应日益增长的运输量，职工素质亟待提高。2.2 典型事故及概况案例1.案例一：“1.20”赣州站调车脱轨一般B类事故第一级分层用1.，2.，3.第二级分层用（1），（2）概况：2009年1月20日0时46分，京九线赣州站在进行1904次客车车底调车作业时，因调车长与信号员联系

24、不彻底，且未征得车站值班员同意，擅自变更调车计划，信号员违章办理调车进路，连结员推进作业时未认真了望信号，导致车列越过关闭的D10调车信号机，挤坏6#道岔，并破坏了K87次5道下行发车进路。事故造成京九下行正线中断行车2小时59分，1904次欠编2辆，列车始发晚点2小时53分，构成一般B类调车作业中脱轨。事故原因：一是车站连结员违反技规第228条规定，未认真了望确认信号，在D10信号机显示蓝灯的情况下，没有显示停车信号，没有使用紧急制动停车。二是车站值班员违反技规225条和行规第36条的规定，编制调车计划和传达调车计划均不规范，不能使参加作业人员正确理解和执行作业计划。三是车站信号员违反行规第

25、49条规定，在线路没有隔开设备的条件和准备办理下行5道K87次客车出发进路的情况下，违规办理1904次车体I道至D10的短调车进路。四是调车长违反行规第37条规定，变更调车计划未征得车站值班员同意。事故定责：定赣州车务段全部责任。事故暴露的问题和教训：（1）领导班子责任意识淡薄，安全管理不力。（2）对重要的安全工作事项缺乏应有的重视，抓安全重点工作走了过场。（3）对惯性安全隐患没有引起高度警惕，整改落实流于形式。（4）现场作业“两违”问题突出，群体违章现象未得到有效歇制。（5）对春运特殊时期的安全卡控措施落实不到位。专业管理薄弱，安全责任制不落实。2.案例二：“8.12” 赣州东站挤道岔一般D

26、类事故事故概况：2009年8月12日，赣州东站执行第5号调车计划，当作业到第3钩8+2时，调车长本应指挥调机拉过D3信号机再通过驼峰112,由于盲目图快，指挥车列拉至D47信号机停车，临时与信号员，驼峰操作员联系变更调车作业计划，将第4钩112变更迂回线11-2，由于83#道岔未操到位，调车长在没有确认进路准备妥当的情况下盲目指挥司机推进，并在禁止溜放的迂回线上进行溜放，造成83#道岔挤坏，车辆未脱轨，构成一般D类挤道岔事故。事故原因：（1）调车长违反技规第229条规定，在没有确认进路准备妥当的情况下盲目指挥司机推进。（2）驼峰操作员违反技规第278条第2点和站细第57条第8点规定，83#道岔

27、未操到位，盲目与调车长联控进路好。（3）信号员违反行规第37条第二款和站细第60条第4点第2小点规定，对于调车长擅自变更调车作业计划未制止。事故定责：赣州车务段全部责任。3.案例三：“8.8” 吉水站调车挤岔一般D类事故。概况 : 2010年8月8日2时13分醪桥站至吉水至吉安三站两区间封锁施工，吉水站车站值班员未确认12#道岔位置，盲目单操按钮锁闭进路，2时28分，57005次列车通过吉水站时挤坏12#道岔，构成调车挤岔一般D类事故。事故原因：车站值班员工作责任心不强，未按作业标准作业，准备进路前未确认道岔位置是否正确。事故定责：赣州车务段主要责任。以上分析情况反映出，虽然当前安全管理现状基

28、本稳定，但是安全意识、人员素质、作业违章仍然经常性的导致行车事故的发生，为了保障运输生产的安全，避免行车事故的发生，应积极寻求加强和改进安全管理现状的有效措施。2.3 安全管理组织结构、管理模式分析2005年3月18日以来，全路实施铁道部一一铁路局一一站段三级管理模式，南昌局在安全管理上实施的是铁路局一一站段一一车间的管理模式。从行车安全管理的组织结构分析，由于实行“三级管理”制度，铁路局直管站段后，安全管理以及检查指导的范围较大，工作量大幅增加，相关业务处人员数量基本保持不变，致使铁路局对站段的安全检查指导频次明显不足，不能及时发现和解决现实存在的安全问题甚至安全隐患。各站段设有安全科，负责

29、本站段的安全管理工作，但由于生产力调整后，站段的管理范围的扩大，基层站段运输安全管理工作也面临着前所未有的局面和严峻考验。赣州车务段辖区的安全管理主要以落实南昌铁路局安全管理机制为原则，实行系统负责、逐级考核。铁路局每季度、每半年对站段进行一次安全考核评比，站段每月组织对车间进行安全考核评比。铁路局对站段的考核评比由铁路局安全监察室牵头，相关的业务处及铁路办事处安全监察室参加。从一年来的检查和考核情况看，当前的安全管理存在着严于考核、轻于管理的弊端。由于生产力布局特点决定，铁路局检查指导范围大，推行精细指导存在着一定的难度，导致日常工作中，指导频次少，了解情况不细，安全管理主要依赖考核，甚至存

30、在以考核代替管理的倾向。2.4 安全管理机制不完善铁路实施三级管理体制以来，由于生产力布局的调整、行车设备改造、运输组织方法的变化，而管理机制没有随时进行修订，致使现行的安全管理机制存在着一定的不适应性。南局现行安全管理机制不完善，主要体现在三个方面：1.安全生产责任制不完善。主要体现在对领导干部责任制考核的奖惩规则不明确。健全的安全生产责任制，不仅仅对车间、班组有明确的奖惩制度，对领导者也应该有明确的奖惩制度。奖惩制度的实施，应以充分调动全员的积极性为目的，体现公平公正的原则，对管理层和作业层都能形成约束和激励。2.施工安全控制措施需要改进。实施三级管理机制以来，由于生产力布局的变化，站段之

31、间的横向联系减少，在执行施工请求、登记、开通等程序上，站段之间难于达成一致。3.规章制度建设有待于进一步加强。一是规章制度类文电的出台存在把关不严、规则不清的问题。二是部分行车规章的制定缺乏严肃性。总工程师室及各业务处是规章制度的“立法”部门，有关行车的规章制度应由总工室或业务处下发，但实际执行中有偏差。2.5 行车设备条件分析铁路行车设备是保障运输安全的基础。质量稳定、作用良好的设备可以有效地卡控人为不安全因素，正常发挥其功能。近年来，赣州铁路车务段行车设备条件有了大幅度的改善，为行车安全提供了一定的保障。辖区内所有车站都配齐了调度指挥系统(TDCS系统)，取消了手工填写的行车工作日志，大大

32、加强了工作强度，提高了工作的准确性。若设备因老化、损坏等原因不能正常工作，必然对运输安全造成极大的威胁。在铁路车站接发列车系统中，涉及到机器设备的有控制台、电话、信联闭设备等。控制台故障包括某些按钮失灵、误动作等。电话故障以及杂音、噪音，信号机突然故障也是常有的事。虽然设备的故障率不高，但在车站接发列车系统中，设备起着至关重要的作用。行车设备主要存在以下隐患：一是列车尾部自动停车装置故障频发，特别是冬季低温季节，列尾主机与控制盒经常不能形成一一对应关系，导致列车晚点。2009年，辖区共产生29次列尾故障，其中11次影响始发列车晚点。二是隔开设备不足，辖区40个车站有33个车站缺少安全线。三是无

33、线列车调度电话部分地段受干扰严重，个别地段隧道多，存在盲区。如冠朝站至泰和站之间存在盲区，影响接发列车安全。2.6 人员素质分析 文化素质分析二级标题4号黑体赣州车务段行车岗位有325人，其中中技人员占28%，高中占52%，初中占20%，然而职工业务素质不高且缺乏上进心，少数老职工是愿意学，但缺乏基础接受不了，学不进去，但有一些青工认为技术高不高，只要不出事，反正事故并不会天天发生，短时不学习也不会出现多大问题的观念。其中，站段及车间领导、技术人员大学学历较多，车间干部及中间站长中专及技校学历较多，高中及高中以下学历人员主要分布的车间和班组。 技术水平分析技术业务素质包括业务知识、文化素养和安

34、全法律知识等，以及处理各种非常规情况的知识。由于铁路行车作业经常可能面临各种意外情况，所以行车工作人员的应变能力非常重要，此外，对安全管理人员而言，还应具备相应的安全管理知识。业务水平包括理论水平和现场实践经验两方面，二者缺一不可。而职工的业务素质作为标准化作业的重要保证，应当是上述两方面的综合素质。赣州车务段，具有技术职称者较少，其中有高级工程师6人，工程师15人，工人技师75人。从现实情况看，在岗的技术人员及技术管理人员还能满足当前安全生产的需要。存在的明显不足在于，目前仍然有大量的现场工作人员，其业务水平不能满足工作需要。职工业务水平的高低，主要体现在文中如需插表，按章编号，第一章的为表

35、1-1、表1-2，第二章为表2-1、表2-2，依此类推。表需居中，表标题居中，放于表格上方。：1.作业人员应变能力差，对突发事件处理不当影响作业安全，应急能力心理素质不高，会干干不好，如：灾害事故发生后的处理能力，施工当中或设备故障后的非正常作业能力等文中如需插涂，按章编号，第一章的为图1-1、图1-2，第二章为图2-1、图2-2，依此类推。图需居中，图标题居中，放于图下方。2.熟练程度，京九线从96年开通以来，从单线半自动闭塞到双线半自动闭塞，再到双线自动闭塞，随继到明年即将开通的CTC调度集中控制系统设备，但每次设备交替时，就会出现这样或那样的问题，这充分说明许多职工对新设备、新制度的掌握

36、程度不熟练，“新人、新职、新岗”人员的受教育程度，对操作规程和规章制度的熟悉程度都不尽人意。3.部分人员文化素质难于满足工作需要，如在普及TDCS系统时，因为取消书面行车日志，使用计算机操作，部分车站值班员因在培训期内不能熟练使用计算机而自动要求调离本岗位，部分车站值班员因文化素质不足，不能熟练使用TDCS系统，被迫调离行车岗位，或者改为行车岗位的较低职名，改任车站助理值班员或者扳道员。4.基层管理干部思想观念转变慢。对改革持坐、等、观、望的态度，有的政治上不成熟，业务技术不精，单独处理问题的能力不高，未能在职工中发挥良师益友的作用。2.6.3 干部管理作用存在缺陷有些干部业务素质、综合素质低，虽然工作热情高，但抓不住安全生产中的主要矛盾，只抓表面现象，抓不