公路路基压实度影响因素及控制技术

1、公路路基压实度影响因素及控制技术摘要:从多角度分析了公路路基压实度的影响因素并针对性的提出了控制技术。关键词:路基压实度含水量公路路基施工将破坏土体的天然状态，导致结构松散，内部颗粒重新组合，但其应承受本身自重、路面重力以及由路面传递下来的荷载,因此其需有足够的强度与稳定性，要到达这一要求则必须予以压实提高其密实度，压实度是施工实际干密度与室内标准击实试验所得的最大干密度比值，若达不到设计要求则会导致路基不均匀沉降，并产生系列路面病害，在压实过程中由于种种因素而影响路基施工质量，因此充分研究路基压实度影响因素并制定相关的控制措施对保证路基及整个路面施工质量具有非常现实的意义。1路基压实度影响因

2、素分析1.1含水量1 路基土压实过程需要克服土体颗粒间内摩阻力和粘结力以实现土颗粒产生位移并相互靠近，土体内摩阻力随密实度增加而增加，当土体含水量小时颗粒间内摩阻力较大，因此压实到一定程度后则压实功不能克服土体颗粒间抗力而导致干密度较小，含水量增加则内摩阻力变小则同样的压实功可得到较大的干密度。在整个压实过程中单位土体积内空气体积逐渐缩小，固体体积和水的体积逐步增加，但当含水量继续增加时其内摩阻力仍在减小，但内部空气体积已到最小限度，同时水的体积不可压缩，因此在同一压实功下土的干密度反而会逐步减小,因此说只有在某一含水量下方可达到最大干密度，其为最佳含水量。1.2碾压厚度在相同条件下压实后的密

3、实度随深度递减，其在离表层5cm处密实度最高，且不同的压实工具对有效压实深度有所差异，因此在实际施工中应根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求来确定具体厚度，避免厚度过厚导致下层土压实度达不到要求，同时碾压曾上层压实度也会受到不利的影响。1.3碾压遍数通过碾压后的压实功能和压实效果曲线标明同种土的最佳含水量随功能的增大而减小，其最大干容重则随功能的增大而提高，含水量相同时其功能越高则土基的压实密度越高，因此可通过增加压实功能来提高路基强度和降低最佳含水量，但采用该种方法来提高路基强度时，当实际功能增加到一定限度时其提高效果非常缓慢。1.4地基强度若路基的地基强度不够则路基的第一层将很难达到

4、压实度，因此在进行填筑时必须将原地表进行清理并碾压，使其强度达到预期值后方可进行路基填筑，若地基本身湿软则进行上层填筑土碾压时将会出现弹簧”现象,并且碾压遍数越多则该现象越严重，对该种情况则必须采取土体更换等措施方可进行碾压。1.5碾压速度碾压速度可决定碾压轮对单位面积内材料的压实时间，速度过低则碾压时间会大大提高，作用在被压材料上的能量也增大，而实际传递到被压材料层内的能量与碾压速度成反比，若假定达到预期压实度所需压实能量不变则碾压速度加倍时其碾压遍数也会相应加倍，且碾压速度过快将会导致路面不平整，因此其碾压速度应根据材料层和压路机型来合理选择。1.6压实机械含水量一定时压实机械对压实状态有

5、很大的影响，轻型压路机只能得到较小的密实度，而振动压路机则较光轮压路机具有较好的压实效果,其密实度和有效密实度均较大。光面压路机的碾轮与土或结构材料层的接触面积较大，其单位压力较小，其压实后的路基上层密度大于下层，但其可得到较为平整的表面，但压实机械对土体施加的外力应有所控制，避免施加压力过大造成压实过度，不仅浪费人力物力且对路基产生危害，无论选择何种压实机械其单位压力不应超过土体的强度极限。1.7集料级配大量施工经验标明尺寸单一的砾石、碎石等都难以碾压密实，因此在级配集料基层或地基层施工时所采用的集料级配与室内试验确定的标准干容重所采用的级配应保持一致，因此在集料产生离析的情况下添加所缺的料

6、并进行适当拌和非常必要，即只有严格控制级配方可确保最终的压实状态2。1.8碾压方式一般情况下碾压应遵循先轻后重、先慢后快、先边缘后中间”的原则进行，其既有利于提高压实度又利于提高平整度，但若碾压碎石稳定土时因土体内含有一定量的碎石，则易采用高频低辐，紧跟满压的方式方可保证其密实和平整，在超高路段则易先低后高。2路基压实度控制技术2.1控制最佳含水量含水量是计算土体干密度、孔隙比、饱和度等指标的依据，也是检测土工构筑物施工质量的重要指标，因此在确定填筑土体后应确定其最佳含水量，对于天然高含水量的土体则易采用湿土法作击实试验以增大路基压实度，即采集5个以上高含水量土样，每个质量在3kg左右，将其分

7、别按照以往施工经验能进行碾压的最高含水量分别晾晒至不同含水量，起重应至少3个土样高于该最高含水量，至少两个土样大于此最高含水量然后按照常规法进行击实试验来确定最大干密度时的含水量做为其最佳含水量。2.2合理选择填筑土体填筑时若采用巨粒土则可保证足够的强度但孔隙率较大，其密实度也较差，若全部采用细粒土或特殊土方则土体会随气候变化而变化，其在压实过程中易出现弹簧现象。施工经验标明采用含石率在70%左右的粗粒土的压实效果最好，在无法得到粗粒土的区域则应考虑采用巨粒土进行渗配试验。无论采用何种土质必须检测其塑性指标，对塑性指数大于26的土方不宜直接做为路基填料3,对已经满足塑性的土体的最大粒经也应进行

8、控制，并应严格控制土体内草皮、生活垃圾等腐殖质物质。2.3分层填筑压实前的填土厚度也会在很大程度上影响压实效果，填筑层过厚则其下部将不可达到要求的密实度，施工中填筑厚度一般控制在25cm30cm范围内，其应结合填土性质和所采用的压实机械来决定;在填筑时应以基地开始在路基全宽范围内分层向上填筑并碾压，实际施工时应加宽30cm50cm以保证路堤边坡被充分压实。2.4控制压实厚度在填筑土体时应采用水平分层填筑法施工，对地面不平的应由最低处分层填筑，每填筑一层应测定压实度达到要求后方可进行上层施工。大多数人认为松铺厚度越小则其压实强度越高，但实际上压实厚度小其整体性结合差，尤其是在填筑到路床顶面最后一层过薄与路面结构层无法连接，因此在施工时应严格控制其最小铺筑厚度，其不宜低于12cm,最终压实厚度不低于8cm,方可保证整个填方的整体强度，因此施工时应首先确定分层，既要保证每层不超过其最大松铺厚度也不低于最小松铺厚度。3结语公路路基压实度是影响公路最终质量的关键因素，其影响因素较多,因此在施工时应结合具体情况从填筑材料、填筑方式、碾压方式等多方面进行全方位